В Древнем Риме находилась самая большая дорожная сеть в мире. При завоевании новых территорий жителям великой империи нужно было налаживать передвижение по ней. Изначальной целью построения первых дорог в Риме было легкое перемещение войск, благодаря чему было завоевано еще много ближайших провинций.
Строительство дорог в Древнем Риме
Уже в 5 веке до нашей эры существовали нормы строительства римских дорог. В зависимости от важности они делались различной ширины, одни обеспечивали беспрепятственное двустороннее прохождение только лошадей, другие - колесниц. Количество и протяженность дорог в Древнем Риме увеличивалась пропорционально вновь завоеванным территориям. Строились и содержались дороги как за счет государства, так и за счет местных жителей, которые в свою очередь получали хорошее сообщение не только с ближайшими провинциями, но и со столицей, а в дальнейшем с Европой и Азией. Наличие большого количества путей сообщения обеспечивало империи хороший экономический подъем.
Римляне любили прямолинейность дорог, поэтому старались не строить объездные пути, из-за чего возникали сложности на заболоченных территориях или горной местности. Низины и возвышения не считались препятствием для строительства, поэтому на дорогах было много крутых спусков и подъемов. Через реки строились мосты или паромы, в горах прорубались тоннели, озера засыпались каменным бродом.
Дороги Древнего Рима
Вдоль дорог строились гостиницы и постоялые дворы, в которых можно было остановиться по пути, а также конюшни, где была возможность поменять лошадей или накормить их, кузницы. Также возле дорог воздвигались языческие храмы для молитв богам торговли, защитникам путешественников и дорог. Можно было наблюдать памятники императорам и военачальникам. Основным оснащением римских дорог были мильные камни - на них было написано расстояние до Рима, ближайшей деревни или города в милях. Это были высокие каменные столбы высотой до 4 метров и весом до 2 тонн.
Использование древнеримских дорог
Октавианом Августом была изобретена почтовая служба, которая осуществляла курьерскую доставку по дорожным путям империи. Это была хорошо налаженная система, несмотря на то, что курьеры являлись хорошей мишенью для разбойных нападений и вражеских атак.
Октавиан Август
Так как римские пути сообщения строились в основном с военной целью, их строительством занималась римская армия, а качество дорог должно было выдерживать большие нагрузки. Благодаря этому, даже после распада империи, дорогами пользовались еще на протяжении целого тысячелетия, а некоторые из них стали основой современных .
Несмотря на все преимущества масштабного дорожного сообщения, именно оно и обеспечило возможность нападения варваров на Римскую империю с последующим ее крахом.
В это нелегко поверить, но еще на закате античности, более полутора тысяч лет назад, можно было пропутешествовать из Рима в Афины или из Испании в Египет, практически все время оставаясь на шоссе с твердым покрытием. За семь веков древние римляне опутали весь Средиземноморский мир — территории трех частей света — высококачественной дорожной сетью общей протяженностью в два земных экватора.
Олег Макаров
Расположенная на юго-востоке исторической части Рима маленькая церковь Санта-Мария-ин-Пальмис с неброским классическим фасадом XVII века выглядит, конечно, не так эффектно, как грандиозные памятники Вечного города вроде Колизея или собора Святого Петра. Однако нарочитая скромность храма лишь подчеркивает особую атмосферу места, связанного с одной из самых красивых и драматичных легенд времен раннего христианства. Как повествует новозаветный апокриф «Деяния Петра», именно здесь, на Старой Аппиевой дороге, бегущий от языческих гонений апостол Петр встретил шествующего в Рим Христа. — Domine, quo vadis? (Господи, куда идешь?) — с удивлением и испугом спросил апостол давно распятого и воскресшего Учителя. — Eo Romam iterum crucifigi (Я иду в Рим, чтобы снова быть распятым), — ответил Христос. Устыдившись своего малодушия, Петр вернулся в город, где принял мученическую смерть.
Индейская сеть
Среди дорожных систем, созданных в доиндустриальную эпоху, лишь одна по масштабам сопоставима с древнеримской. Речь идет о горных путях инков, чья империя протянулась в XV—XVI вв. nbsp;вдоль тихоокеанского побережья Южной Америки — от современной столицы Эквадора Кито, до современной столицы Чили Сантьяго. Общая протяженность этой дорожной сети составила около 40 000 км. Дороги инков служили примерно тем же целям, что и римские — обширные просторы империи требовали быстрой переброски войск в «горячие точки». Теми же путями сквозь Анды пробирались торговцы и вестники, переносившие послания в виде особым образом завязанных узелков. Постоянно в пути находился и сам император — Великий Инка, который считал необходимым лично инспектировать владения. Самым впечатляющим элементом системы были, пожалуй, веревочные мосты, которые инки протягивали над глубокими пропастями. Однако если по римским дорогам как ходили, так и ездили — верхом или в повозках — то инки шли своими путями исключительно пешком, и лишь грузы доверялись навьюченным ламам. Ведь доколумбовая Америка не знала ни лошади, ни колеса.
Дар слепого цензора
К тому моменту, когда, согласно преданию, произошла эта легендарная встреча (середина I века н.э.), Аппиева дорога существовала уже почти четыре столетия. Римляне знали ее как regina viarum — «королева дорог», ведь именно с via Appia ведет свой отсчет история мощеных путей, соединивших города Италии, а затем и всей Средиземноморской ойкумены — обитаемого мира.
Загадочная карта
Конрад Пейтингер (1465−1547) — образованнейший человек эпохи Возрождения, историк, археолог, букинист, коллекционер, советник австрийского императора и один из тех, благодаря кому мы знаем, как выглядела сеть римских дорог. От своего покойного друга Конрада Бикеля — библиотекаря императора Максимилиана — Пейтингер унаследовал старинную карту, выполненную на 11 листах пергамента. Происхождение ее было покрыто завесой тайны — при жизни Бикель лишь обмолвился, что нашел ее «где-то в библиотеке». Рассмотрев карту внимательнее, Пейтингер пришел к выводу, что перед ним средневековая копия римской схемы, на которой изображены Европа и весь Средиземноморский мир. Собственно этого оказалось достаточно для того, чтобы находка вошла в историю как «таблица Пейтингера». Впервые она была издана в Антверпене в 1591 году, уже после смерти самого ученого. Еще 300 лет спустя — в 1887 году — Конрад Миллер выпустил в свет заново отрисованное издание «Таблицы Пейтингера».
«Таблица» состоит из 11 фрагментов, каждый шириной 33 сантиметров. Если их сложить вместе, то получится узкая полоса длиной 680 см, в которую древний картограф ухитрился втиснуть весь известный ему мир от Галлии до Индии. По неизвестным причинам на карте отсутствует самая западная часть Римской империи — Испания и часть Британии. Это позволяет предположить, что один лист карты потерян. Историков также озадачивают некоторые анахронизмы. Например, на карту нанесен как город Константинополь (это имя прежний Византий получил лишь в 328 году), так и Помпеи, полностью уничтоженные извержением Везувия в 79 г. Автор карты не старался передать ни масштабы, ни пропорции, ни точные очертания береговых линий. Его работа больше походит на схему линий метро — главная задача которой лишь изобразить пути движения и остановочные пункты. Карта содержит около 3500 географических названий, что включает в себя наименования городов, стран, рек и морей, а также схему дорог, общая протяженность которых должна была бы составлять 200 000 км!
Имя дороге дал выдающийся древнеримский государственный деятель Аппий Клавдий Цек («Слепой» — лат. Caecus). В конце IV века до н.э. Рим, находившийся еще у истоков своего могущества, вел с переменным успехом так называемые Самнитские войны в Кампании (исторической области с центром в Неаполе). Чтобы крепче связать вновь приобретенные территории с метрополией и облегчить быструю переброску войск в «горячую точку» Апениннского полуострова, в 312 году н.э. Аппий Клавдий, занимавший тогда высокую должность цензора, приказал проложить дорогу от Рима до Капуи — этрусского города, отвоеванного четвертью века ранее у самнитов. Длина пути составила 212 км, однако строительство завершилось в течение года. Во многом благодаря дороге во Второй самнитской войне римляне победили.
Как нетрудно заметить, подобно интернету или системе GPS, римские дороги изначально создавались в расчете на военное применение, однако впоследствии открыли небывалые возможности для развития гражданской экономики и общества в целом. Уже в следующем веке Аппиеву дорогу продлили к южноитальянским портам Брундизий (Бриндизи) и Тарент (Таранто), и она стала частью торгового пути, связавшего Рим с Грецией и Малой Азией.
С тех пор как тропы, стихийно протоптанные людьми и домашним скотом, сменились в римскую эпоху специально проложенными мощеными путями, технология дорожного строительства несколько раз менялась. Тем не менее и нынешние дороги формируются в несколько слоев. В XVII веке, когда дорожное строительство активизировалось, дороги делались из уплотненного гравия на фундаменте из крупных блоков. Создателем этой технологии был француз Пьер Трезаге (1716−1796).
Опасная прямолинейность
Завоевав сначала весь Апеннинский полуостров, а затем и Западную Европу до Рейна, Балканы, Грецию, Малую и Переднюю Азию, а также Северную Африку, Римское государство (сначала республика, а с I века до н.э. — империя) методично развивало дорожную сеть в каждом вновь приобретенном уголке державы. Поскольку, как уже говорилось, дороги были прежде всего военным сооружением, их прокладывали и строили военные инженеры и солдаты римских легионов. Порой привлекались рабы и вольнонаемное местное население.
Многие римские дороги сохранились до наших дней, и это лучшее свидетельство того, что к их строительству подходили основательно и со всем тщанием. В других местах время не пощадило творений античных строителей, но там, где когда-то маршировали легионы, проложены современные трассы. Эти пути нетрудно узнать на карте — шоссе, идущие по маршруту римских viae, как правило, отличаются почти идеальной прямизной. Что неудивительно: любой «крюк» приводил бы к серьезной потере времени для римских войск, передвигавшихся преимущественно в пешем строю.
Шотландец Джон Макадам (1756−1836) нашел способ уменьшить толщину основания, так как пришел к выводу, что сухая утрамбованная почва сама по себе хорошо выдерживает вес дорожного покрытия.
Европейская Античность не знала компаса, да и картография в те времена находилась в зачаточном состоянии. Тем не менее — и это не может не поражать воображение — римским землемерам — «агримензорам» и «громатикам» — удавалось прокладывать почти идеально прямые трассы между населенными пунктами, отстоящими друг от друга на десятки и даже сотни километров. «Громатик» — это не написанное двоечником слово «грамматик», а специалист по работе с «громой».
«Грома» была одним из главных и наиболее совершенных инструментов римских геодезистов и представляла собой вертикальную металлическую штангу с заостренным нижним концом для втыкания в землю. Верхний конец венчался кронштейном с осью, на которую была посажена горизонтальная крестовина. С каждого из четырех концов крестовины свисали нити с грузиками. Прокладка дороги начиналась с того, что землемеры расставляли колышки вдоль линии (rigor), представляющей собой будущий маршрут. Грома помогала наиболее точно выстроить три колышка вдоль одной прямой, даже если все они не находились одновременно в зоне прямой видимости (например, из-за возвышенности). Другое назначение громы — проведение на земляном участке перпендикулярных линий (для чего, собственно, и нужна была крестовина). Землемерные работы велись буквально «на глазок» — совмещая в поле зрения нити отвесов и стоящие в отдалении колышки, инженеры проверяли, не отклоняются ли колышки от вертикальной оси и точно ли они выстроены в прямую линию.
Общая протяженность построенных римлянами дорог не поддается точной оценке. В исторической литературе обычно приводится «скромная» цифра 83−85 тыс. км. Однако некоторые исследователи идут дальше и называют гораздо большее число — до 300 000 км. Определенные основания для этого дает «Таблица Пейтингера». Надо однако понимать при этом, что многие дороги имели второстепенное значение и были попросту грунтовыми тропами или мостились не на всем протяжении. Первым документом, регламентирующим ширину римских дорог, стали т.н. «Двенадцать таблиц». Принятые в Римской республике в 450 г. до н. э.(то есть еще до появления длинных мощеных дорог) эти законодательные уложения устанавливали ширину «виа» в 8 римских футов (1 римский фут — 296 мм) на прямых участках и в 16 футов в местах поворота. В реальности дороги могли быть и шире, в частности такие знаменитые итальянские магистрали, как Via Appia, Via Flaminia и Via Valeria даже на прямых участках имели ширину 13 — 15 футов, то есть до 5 м.
Каменный пирог
Конечно же, не все дороги, входившие в колоссальную коммуникационную сеть Древнего Рима, отличались одинаковым качеством. Среди них были и обычные грунтовые тропы, покрытые гравием, и гати из присыпанных песком бревен. Однако настоящим шедевром римской инженерии стали знаменитые via publicae — мощеные общественные дороги, построенные по технологии, пережившей тысячелетия. Именно их праматерью стала знаменитая Аппиева дорога.
Римская технология дорожного строительства довольно подробно описана выдающимся архитектором и инженером Античности Марком Витрувием Поллионом (I век н.э.). Строительство via начиналось с того, что вдоль будущего маршрута на заданном расстоянии (2,5−4,5 м) прорывались две параллельные канавки. Они отмечали зону производства работ, а заодно давали строителям представление о характере почв в данной местности. На следующем этапе грунт между канавками выбирался, в результате чего появлялась длинная траншея. Ее глубина зависела от рельефа геологических характеристик — как правило, строители старались докопаться до скального грунта либо до более твердого слоя почвы — и могла составлять до 1,5 м.
Прокладывая дороги по пересеченной местности, римские инженеры разрабатывали и возводили разнообразные сооружения для преодоления естественных препятствий. Через реки перебрасывались мосты — их делали из дерева или камня. Деревянные мосты как правило ставили на вбитых в дно сваях, каменные мосты часто основывались на внушительных арочных конструкциях. Некоторые из таких мостов неплохо сохранились до нашего времени. Болота проходились с помощью каменных насыпей, но иногда использовали деревянные гати. В горах дороги порой вырубались прямо в скалах. Прокладка дороги начиналась с того, что землемеры расставляли колышки вдоль линии, представляющей собой будущий маршрут. Чтобы строго выдерживать направление землемерами использовался инструмент «грома». Другая важная функции громы — проведение на местности перпендикулярных прямых линий. Строительство римской дороги начиналось с канавы, в которую последовательно укладывались слой крупных необработанных камней (statumen), слой щебня, скрепленного связующим раствором (rudus), слой зацементированных мелких обломков кирпича и керамики (nucleus). Затем делалась мостовая (pavimentum).
Дальше дорога строилась методом «слоеного пирога». Нижний слой имел название statumen (опора) и состоял из крупных необработанных камней — размером примерно от 20 до 50 см. Следующий слой назывался rudus (щебень) и представлял собой массу более мелкого битого камня, скрепленного связующим раствором. Толщина этого слоя составляла около 20 см. Состав древнеримского бетона варьировался в зависимости от местности, однако на Апеннинском полуострове в качестве раствора чаще всего применялась смесь извести с пуццоланом — перемолотой вулканической породой, содержащей силикат алюминия. Такой раствор проявлял свойства схватывания в водной среде и после застывания отличался водостойкостью. Третий слой — nucleus (ядро) — был тоньше (около 15 см) и состоял из зацементированных мелких обломков кирпича и керамики. В принципе, этот слой уже вполне мог использоваться как дорожное покрытие, однако часто поверх «ядра» клали четвертый слой — pavimentum (мостовая). В окрестностях Рима для мостовой обычно использовали крупные булыжники из базальтовой лавы. Они имели неправильную форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали друг к другу. Мелкие неровности мостовой выравнивали цементным раствором, но даже на наиболее хорошо сохранившихся дорогах эта «затирка» в наши дни исчезла без следа, оголив отполированные булыжники. Иногда для создания мостовой применялись и камни правильной, например четырехугольной, формы — их, разумеется, было легче подгонять друг к другу.
Мостовая имела слегка выпуклый профиль, и попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавки.
Территория древней Римской империи охватывала не только большую часть Европы, она простиралась до Африки, захватывала Азию, а также покрывала собой многочисленные острова. Конечно, чтобы сохранять повиновение провинций Риму требовалась огромная армия. Но не только. Нужна была мобильность – возможность быстро пройти из одного места в другое. Поэтому римляне везде, куда только ступала нога легионера. А когда произошло падение Империи, дороги остались, как маленький сувенир на память. Сувенир, который кое-где сохранился до наших дней…
Мне очень доставляют такие артефакты, взглянув на них, можно мысленно пронестись сквозь века и увидеть, отряд легионеров, идущий на усиление северной границы и воинов, присевших в тени сосен на обед или простых жителей, укладывающих камень за камнем эту дорогу. Фантазируйте сами, Топ 10 Римских дорог
1
Аппиевой дороге, которая считается самой важной римской дорожной артерией своего времени, в следующем году исполнится 2330 лет – юбилей, теряющийся в тысячелетиях. Движение в две полосы осуществлялось от Рима до Бриндизи и сейчас на этом маршруте существует современная автострада с небольшими участками древнего булыжного покрытия.
2
В 120 году до н. э. ба построена дорога, соединявшая Рим с Испанией через Галлию. Строительство римских дорог уже тогда отличалось основательностью. Под дорожное полотно вырывались широкие канавы, на дно которых бросали куски твердых скальных пород, далее насыпали гравий, а затем укладывали большие плоские булыжники, скрепляя их цементом на основе пуццолана. Естественно, дорога сохранилась до нашего времени.
3
Из Рима на север, во Францию, вела Агриппиева дорога. Сейчас ее остатки можно высмотреть близ Лиона, а раньше он вела в Па-де-Кале, то есть простиралась до Верхней Франции. Любопытно, что отдельные участки дороги используются и сейчас и это несмотря на очень почтенный возраст – 1977 лет.
4
Примерно в одно время с Агриппиевой дорогой проходило строительство Календской дороги (тропы) в Крыму. Она извилиста и частично проходит по карнизам над обрывами, что в принципе для Римских дорог нетипично. Бывало, римляне даже срубали скалы, чтобы положить путь попрямее. Римская дорога в Крыму еще и уже (в среднем два метра), но уж сделана на совесть и продолжает служить до наших дней.
На земле современной Германии римляне в свое время хозяйничали, как у себя дома. В частности строили не только военные лагеря, но и дороги. Нельзя сказать, было ли радо этому местное население, так как его часто привлекали к финансированию строительства, скорее всего, в добровольно-принудительном порядке.
6
Эта римская дорога – одна из самых протяженных. Все 800 километров она проходит по Албании, Турции, Македонии и, естественно, ведет в Рим. Строительство заняло 99 лет, так как помимо протяженности по ходу строительства были встречены участки с очень сложным рельефом. Однако после постройки регион получил торговый путь, а города, через которые проходила Эгнатиева дорога, стали процветающими торговыми центрами.
7
Еще более длинной была Августова дорога на территории современной Испании – 1500 км. Она шла от Кадиса до Жироны, заходя в Барселону. Любопытно, что почти все римские дороги назывались по имени их строителя, но Августова дорога названа по имени императора, который ее отремонтировал – Октавиана Августа. Остатки дороги можно увидеть в Сагунто.
8
В Салониках древняя римская дорога находится прямо посередине города и представляет собой работающий перекресток и часть улицы. Построена она в 4 веке нашей эры, и это было уже более совершенное сооружение 7,5 метров шириной (например, ширина Аппиевой дороги – 4 метра). Дорогу обнаружили в ходе строительства метро, и как не удивительно, ее ответвления совпадают с расположением современных улиц.
9 Икнилдская дорога (Рыкнилдкая)
Много дорог римляне построили в Англии – это было просто необходимо в условиях климата провинции. Для Икнилдской дороги и маршрут был выбран настолько удачно, что большая его часть была застроена современными автострадами, а небольшой участок римского полотна сохранился в Бирмингеме.
10
Около Манчестера находится отменно сохранившийся участок римской дороги с канавой для отвода воды посередине пути – Blackstone Edge. Построен он на Ришвортских болотах – вот яркий исторический пример, как надо строить дороги!
Доска под торфом
Вряд ли рабочий Раймонд Суит, собиравшийся зимним утром 1970 года на торфоразработки, подозревал, что в этот день он навсегда войдет в историю. Как обычно, он пришел на торфяное болото и начал свой трудовой день.
Ему поручили очистить одну из дренажных траншей, заросшую кустами и травой. Суит работал лопатой, обрезая корневища, и вдруг почувствовал, что железо уперлось во что-то твердое. Рабочий подумал, что это толстый корень какого-то растения и решил выкопать его. Но когда он расчистил землю, то обнаружил доску из очень твердого дерева.
Суит моментально сообразил, что доска, хранившаяся под слоями торфа, образовавшегося тысячи лет назад, не может быть обычной. Он отколол небольшой кусок доски и отправился с ним к руководству своей компании. Управляющий оказался достаточно образованным человеком, чтобы понять, какую ценность представляет собой этот обломок. Он распорядился до поры до времени прекратить добычу торфа, а кусок древности отправил к археологам.
Обломок попал в руки к профессору Джону Коулзу, ученому из Кембриджского университета, давно интересовавшемуся недрами торфяных болот, таящих в себе немало интересного. Коулз, внимательно исследовав кусок доски, убедился в том, что он имеет очень древнее происхождение. Он тут же собрался и отправился на болота, чтобы внимательно рассмотреть место находки. Предварительное изучение раскопанного участка с остатками досок показало, что они изготовлены с помощью каменных и деревянных орудий приблизительно 4-5 тысяч лет назад...
Раскопки на болоте
Между тем, погодные условия не позволяли заняться раскопками вплотную, и Коулз с нетерпением ожидал начала лета, чтобы отправиться в экспедицию на торфяные болота.
Дождавшись теплого сезона, Коулз вместе с группой студентов прибыл в графство Сомерсет и приступил к изучению древних досок. Медленно и осторожно профессор и его ученики производили раскопки, стараясь разгадать тайны болота. Исследования показали, что под торфом хранятся необычные доски, а сложные деревянные конструкции… При дальнейшем изучении выяснилось, что они представляют собой очень древние мостки, предназначенные для пешеходов.
Части досок были отправлены в Кембридж на лабораторный анализ. Радиоуглеродный анализ - самый эффективный метод определения возраста археологических древностей, показал, что возраст этих останков составляет целых шесть тысяч лет!
Из этого следовало, что на болоте была найдена самая древняя в мире рукотворная дорога. Археологи назвали ее «Дорога Суита» - в честь рабочего, нашедшего ее и сумевшего понять значение своей находки. Под этим названием она фигурирует во всех справочниках по археологии.
Заметим, что вначале вся деятельность по добыванию торфа на месте необычной находки была прекращена. Но позже во время проведения раскопок несколько раз возникали конфликты с торфодобывающими компаниями, имевшими лицензии на работу в этих местах.
Однажды группа профессора Коулза, отправившись утром на раскопки, увидела, как экскаватор разламывает часть древней дороги. Вандализм удалось прекратить, но ученые еще долго не могли прийти в себя - окажись они на болоте чуть-чуть попозже, от уникального памятника древности остались бы только щепки. Но вмешательство властей прекратило войну между учеными и промышленниками, и археологи получили возможность спокойно изучать памятник древности…
«Законсервированная» дорога
В течение 10 лет Джон Коулз изучал дорогу Суита, приезжал сюда с экспедициями, составлял описи обнаруженных находок.
Археологи нашли все элементы древней конструкции, выяснили ее протяженность, определили местоположение дороги с точностью до сантиметра. Когда-то она была предназначена для перехода с одного небольшого острова на другой - раньше здесь было не торфяное болото, а заболоченная низина, заросшая камышом.
Уникальность этой дороги, помимо возраста, состояла в том, что дерево отлично сохранилось, несмотря на прошедшие тысячелетия. Найти деревянные сооружения столь давних времен ранее просто не представлялось возможным, они не выдерживали испытаний временем.
А деревянная дорога Суита казалась такой новой, как будто бы ее только что построили. Произошло это потому, что торф оказался отличным защитником дерева от окружающей среды. Он «законсервировал» дорогу, не давал доскам и балкам сохнуть и рассыпаться, защищал древесину от губительных бактерий и грибков.
В результате ученые получили возможность изучать древнее сооружение в первозданном виде. Археологи, восстановившие древнюю дорогу, провели огромную работу по исследованию быта и жизни людей, когда-то прокладывавших мостки через болота. Кроме того, они выяснили, какие именно растения росли в Англии 6000 лет назад.
Обнаружилось, что древние строители использовали для дороги деревья 10 пород, росших ранее в этих местах. При этом выяснилось, что древнему неизвестному племени не чужды были навыки лесоводства. Деревья вырубались с умом, только те, что пригодны для строительства, при этом древнее племя сумело не повредить подлесок.
Основным материалом были дуб и ясень - при этом обхват некоторых деревьев составлял около метра. У срубленных деревьев сначала обрубали ветки и сдирали кору, затем стволы раскалывали вдоль, изготовляя неширокие доски. Несущая конструкция дороги представляла собой длинные балки, укрепленные заостренными кольями. Сверху укладывались доски, по которым смело можно было шагать через воду.
Жертвенный топор
Древним людям, пользовавшимся этой дорогой, было достаточно трудно пробираться по узким мосткам, стараясь не зацепиться за острые колья, поэтому они часто совершали неловкие движения.
Об этом говорит множество предметов, обнаруженных вдоль дороги Суита. Видимо, они были обронены в воду зазевавшимися путниками. Основную часть находок составляли кремниевые пластины.
Археологи определили, что они использовались для рубки деревьев, тростника и еще каких-то загадочных растений, породу и происхождение которых до сих пор не удалось определить, так как ничего подобного раннее не встречали не только в Англии, но и во всем мире. Вероятно, шесть тысяч лет назад в Англии произрастали деревья, которые позже не смогли пережить местный климат и навсегда исчезли с лица земли…
Археологи нашли так же два топора - из кремня и гагата. На них не было никаких следов использования, и исследователи пришли к выводу, что, вероятно, они были сброшены в воду в каких-то ритуальных целях, скорей всего, в начале работы над строительством дороги…
Помимо прочего, были произведены исследования некоторых предметов, хорошо сохранившихся в торфе. Глиняные черепки свидетельствовали о том, что уже шесть тысяч лет назад на территории Англии существовали хорошо развитые ремесла, а люди общались с другими племенами - так как форма изделий напоминала посуду из отдаленных регионов.
А останки насекомых, найденных у дороги, говорили о том, что фауна раньше была здесь несколько иной. Это связано с тем, что до нашей эры климат в этих местах был несколько другим. Зимы отличались большей суровостью, а вот лето, наоборот, было более жарким, чем теперь.
Стоит ли говорить, что все открытия оказались существенным вкладом в мировую науку. А дорога Суита до сих пор остается под пристальным вниманием ученых, которые продолжают исследовать ее, постоянно обнаруживая новые находки, обогащающие мировую историю…
Древние римляне создали множество инженерных достижений, и одним из важнейших стала развитая дорожная сеть общей протяжённостью около 100 тысяч километров, связавшая величественную столицу Империи с её многочисленными владениями. На протяжении тысячелетий славу римским дорогом обеспечило не столько их количество, сколько качество: каменное покрытие служило многим народам долгие годы после падения Римской Империи и до сих пор сохранились некоторые его участки.
История
Древний Рим известен как страна завоевателей, обладавшая немалым могуществом и ещё большими амбициями. С ростом территории страны и подвластных ей территорий возникала всё большая потребность в быстром перемещении между пунктами. Если гонец или военный отряд мог в силу опыта и мобильности более-менее хорошо перемещаться по пересечённой местности, то обозам, переселенцам и простым торговцам становилось всё тяжелее.
Как большинство римских начинаний, план строительства дорог отличался заметной помпезностью: хорошие дороги умеют строить в любой стране, Империя строит лучшие. К разработке структуры дорожного полотна подошли с точки зрения практичности - дороги планировалось эксплуатировать, а не ремонтировать. Многослойный разнородный состав придавал покрытию не только отличные показатели долговечности, но и служил защитой от разрушений, вызванных перепадами температур.
Много неудобств в то время доставляли дожди, выносящие на грунтовые дороги камни или попросту смывавшие их. От первой напасти римляне решили спастись высоким бордюрным камнем, а от второй - организацией продуманной дренажной системы.
Все мы слышали древнее высказывание о том, что все дороги ведут в Рим, но не причины не столько поверхностны, как следствие. Конечно, прямые лучи римских дорог, расходящихся во все стороны от столицы, позволяли легче определиться с выбором направления и экономили время, проведённое в пути, а римская армия оказывалась у границы раньше, чем враг успевал перейти её. Простая и понятная организация дорожной сети помогала без труда достичь Рима, для этого достаточно было на каждой развилке поворачивать на более широкую дорогу. Однако одинаково лёгкий доступ из Рима к любой его провинции был необходим также для быстрого реагирования на вспыхивавшие восстания.
Огромная дорожная сеть требовала соответствующей инфраструктуры: постоялые дворы, кузницы, конюшни - всё это строилось по мере строительства полотна дороги, чтобы к завершению работ новое направление сразу становилось действующим.
Технология строительства
Строили основные римские дороги не рабы и даже не наёмные рабочие. Наряду с большинством укреплений, дорога рассматривалась как военный объект, поэтому строилась силами армии (но не на её средства, конечно же). Этим можно объяснить невероятный запас прочности, рассчитанный на агрессивное обращение.
Одним из обязательных условий, поставленных перед началом строительства, была непрерывная доступность дороги при любой погоде. Для этого полотно дороги не только возвышалось на 40-50 см над местностью, но и имело в разрезе покатую форму, из-за чего на ней никогда не бывало луж. Дренажные канавы по обе стороны от проезжей части отводили воду, не давая ей ни единого шанса начать размывать основание.
Вошло в историю и одна из ярких особенностей римских дорог - их прямолинейность. Ради сохранения этой характеристики часто жертвовалось удобством: дорога могла свернуть в сторону только из-за очень серьёзного препятствия, иначе через реку строился мост, в горе рылся тоннель, а пологие холмы и вовсе не считались проблемой, из-за чего путникам приходилось частенько карабкаться по крутым подъёмам и спускам.
Стандарты
Если состав и толщина дорожного покрытия были везде примерно одинаковыми и отличались только в зависимости от характера почвы, то его ширина создавалась под строго определённые цели, т.е. беспрепятственно разъехаться на ней могли две колесницы, два продовольственных обоза, а то и вовсе пара всадников. Такая точность вполне объяснима, ведь трудозатраты на строительство дороги были колоссальными, и лишние полметра не только затягивали сроки работ, но и ощутимо сказывались на казне Империи.
Самые узкие дороги принадлежали частным лицам и предназначались для обслуживания их владений. Ширина таких путей не превышала 4 метров, если движение осуществлялось в двух направлениях, и 2,5 метров, если движение было преимущественно односторонним. Довольно скромными были и дороги между небольшими городами и деревнями, четырёхметровой ширины вполне хватало для разъезда небольших крестьянских повозок. Наиболее впечатляющими были основные транспортные артерии, носившие военное значение. Для них ширина в 6 метров считалась минимальной, а обычно была больше и могла достигать 12 метров. По такому проспекту с достаточно высокой скоростью могла двигаться целая армия.
Практически на всех центральных и некоторых второстепенных дорогах устанавливались мильные камни - тяжёлые каменные столбы, испещрённые надписями. Название этих указателей не должно вводить в заблуждение, они вовсе не были расставлены через каждую милю. Надписи на камне сообщали путнику расстояние до ближайшей деревни или города, до крупного перекрёстка, до границы и иногда - до Рима. Расстояния указывались в милях, отсюда и название.
Использование
Хотя основной целью создателей сети отличных дорог с твёрдым покрытием была военная мощь, больше всего эта система пошла на пользу торговцам. Их повозки теперь могли беспрепятственно пересекать всю страну (а также некоторые соседние) без риска развалиться на очередном ухабе. И даже платный проезд по некоторым участкам не смог перекрыть очевидной выгоды. Крупные порты стали ещё богаче, т.к. товары с прибывших кораблей тут же вывозились в соседние населённые пункты и продавались, оборот значительно повысился по сравнению с периодом «бездорожья».
Первые римские дороги именовались очень просто - по названию города к которому они вели и по имени построившего её архитектора. Ниже описаны некоторые, самые известные и значительные из них.
Соляная дорога (Via Salaria)
Этот древний торговый путь был создан в IV веке до н.э. и, как следует из названия, использовался для доставки продукции соляных промыслов. Соляная дорога начинается от римских Соляных ворот стены Аврелия и тянется 242 км до Адриатического побережья, где раньше находился город Каструм Труентинум (сегодня Порто-д’Асколи). Дорога проходила через города Реате (Риети) и Аскулум (Асколи-Пиченто).
Фото allaboutitaly.info
Аппиева дорога (Via Appia)
Эта дорога была построена в 312 году до н.э. под руководством Аппия Клавдия Цека. Она была заложена как военная дорога и со временем стала одной из наиболее стратегически важных для страны. Аппиева дорога соединила Рим Капую, а позже и Брундизий (совр. Бриндизи) - основным портом на Адриатическом побережье, связывавшим Римскую Империю с Грецией и странами Востока. За многовековую историю 540 км древней дороги успели стать свидетелями самых разных событий, став хранителями легенд и античных памятников.
Аврелиева дорога (Via Aurelia)
Аврелиева дорога, построенная в 241 году до н.э., получила имя своего создателя Гая Аврелия Котты, который был в то время цензором. Этот путь проходил вдоль западного побережья Апеннинского полуострова, соединял Рим и Пизу и был предназначен в основном для движения военных колесниц.
Фламиниева дорога (Via Flaminia)
Руководитель строительства, консул Гай Фламиний, в 220 году до н. э. проложил дорогу от Рима к порту Фанум Фортуна (Фано) на север Италии, а позже она была продлена по побережью к Ариминуму (Римини). Эта дорога получила вторую жизнь в средние века, когда была восстановлена и стала вновь активно эксплуатироваться под названием Равеннская дорога.
Кассиева дорога (Via Cassia)
Начиная с 187 года до н.э. эту дорогу строили представители знатного рода Кассиев. Она дублировала Аврелиеву дорогу, но проходила гораздо дальше от побережья. Начиналась она от Фламиниевой дороги неподалёку от Мульвиева моста и присоединялась в Аврелиевой в Луни.
Постумиева дорога (Via Postumia)
Эта дорога, построенная в 148 году до н. э. по инициативе консула Спуриуса Постуминуса Альбинуса, соединяла северные города Римской Империи и служила для перемещения войск на границе с Галлией. Кроме того, она объединила крупные порты на западном и восточном побережье: Геную и Аквилею. Аквилея хотя и несколько удалена от самого побережья, но имеет речной выход к нему. Постумиева дорога пролегала от Генуи через горы к Дертоне (Тортона), затем через Пласентию (Пьяченца), от неё пересекала реку По, достигала Кремоны, откуда поворачивала на Восток к Бедриакуму (Кальватоне), где раздваивалась: левое направление вело к Вероне, а правое к Аквилее через Мантую и Джемону.
Реконструкция участка Постумиевой дороги
Эгнатиева дорога (Via Egnatia)
Это один из самых масштабных римских проектов времён завоеваний. Дорогу, подобную тем, что уже были построены на территории современной Италии, решено было создать на подвластных территориях Балкан. Дорога, построенная в 146 году до н. э. проконсулом Гаем Эгнатием пересекла провинции Иллирик, Македонию и Фракию, территория которых сегодня является частью Албании, Македонии, Греции и Турции, и оканчивалась в Византии. Её длина составляла 1120 км, а ширина - около 6 метров.
География Эгнатиевой дороги
Аквитанская дорога (Via Aquitania)
Эта дорога стала строиться вскоре после победы над южными галльскими племенами, в 118 году до н. э. Она связала только что основанную римскую колонию Нарбо Мартиус (Нарбонна) с Тулузой и городом Бурдигала (Бордо) на атлантическом побережье, протянувшись на расстояние около 400 км.
Реконструированный участок Аквитанской дороги. Фото xtremearttourists1.blogspot.com
Домициева дорога (Via Domitia)
Эта дорога строилась одновременно с Аквитанской и, возможно, имела одного создателя. Она стала первым сухопутным путём, связавшим Италию, её колонии в южной Галлии и Испанию. По легендам, в её основу легли древние маршруты, по которым путешествовал Геракл, совершая свои подвиги, и именно по ним войска Ганнибала в своё время проникли с севера в Италию.
Дорога Эмилия Скавра (Via Aemilia Scauri)
Дорога, построенная под руководством цензора Марка Эмилия Скавра в 109 году до н. э., соединила Пизу, Луни, Геную и Пласентию (Пьяченца). Она частично перекрывалась с другими, более ранними маршрутами, объединяя их.
Фото castelnuovobormida.net
Дорога Клавдия-Августа (Via Claudia Augusta)
Это одна из самых сложных дорог, созданных римлянами. Её строительство началось в 15 году до н. э. и продлилось около трёх лет. Дорога, созданная императором Августом и его приёмным сыном Клавдием, перекинулась через Альпы и связала Венецию и всю долину реки По с провинцией Рецией (ныне территория южной Германии).
Современная копия мильного камня, найденного неподалёку от Баварии
Дорога Клавдия-Августа - одна из немногих, отлично сохранившихся до наших дней. Она многократно реставрировалась и сегодня представляет большую ценность как велосипедный маршрут через Альпы, который начинается в Донауверте (Германия) и оканчивается в Венеции или Остилье.
Августова дорога (Via Augusta)
Пиренейский полуостров обладал разрозненными дорогами разного типа, пока на заре нового тысячелетия римский император Август улучшил их, объединил в настоящую транспортную сеть, которая получила его имя, и присовокупил её к развитой системе римских дорог. Общая протяжённость сильно разветвлённой Августовой дороги составляет около 1500 км.
Процесс реконструкции Августовой дороги. Фото Jose Francisco Ruiz
Фоссе-Уэй (Fosse Way)
Так называлась римская дорога, построенная в Британии в середине I века и связавшая южное побережье острова с северным (около 300 км). Название происходит от латинского слова «ямы», и обозначало скорее всего оборонительный ров, которым римляне, вторгшиеся в Британию, защищали свой транспортный путь.
Уотлинг-стрит (Watling Street)
Практически одновременно с постройкой Фоссе-Уэй создавалась дорога с западной части Британского острова (Дувр) на восточное побережье (Уэльс). На языке англо-саксов слово «стрит» обозначало мощеную дорогу со сложной слоистой структурой и не имело никакого отношения к внутригородским улицам.
Стангейт (Stanegate)
По-староанглийски Стангейт означает «каменная дорога». Она была построена римлянами в I-II веках на территории современной северной Англии и предназначалась для сообщения между двумя важными речными фортами: Корстопитумом (Корбридж) и Лугувалиумом (Карлайл). Стангейт имеет важное отличие от всех ранее созданных римлянами маршрутов: дорога построена с минимальными уклонами, из-за чего получилась достаточно извилистой. Для римлян же типична прямолинейная прокладка, даже если ради сохранения направления приходилось жертвовать комфортом и простотой перемещения.
