Tragedin av Nikolai Polikarpov. Det sista planet för kungen av fighters. Polikarpov Nikolai Nikolaevich Då var det ett vanligt fenomen

Om ödet och utvecklingen av den enastående flygplansdesignern, som grundade och ledde anläggning nr 51, som senare blev Sukhoi Design Bureau.

Den 8 juni markerade 123-årsdagen av Nikolai Polikarpovs födelse, skaparen av den första inhemska kämpen.
En dödsdom och två Stalinpriser, universellt erkännande av hans flygplan och vägran att masstillverka dem - Polikarpovs öde och kreativitet var ganska typiska för hans tid, men samtidigt överraskande.
"Folkets fiende"
Nikolai Nikolaevich Polikarpov föddes den 8 juni 1892 i byn Georgievskoye, Oryol-provinsen. Hans far och farfar var präster. För att fortsätta familjetraditionen gick Nikolai in i den teologiska skolan. Efter examen fortsatte han dock inte sina studier vid seminariet, utan sökte sig mot sin fars vilja till den mekaniska avdelningen vid St. Petersburg Polytechnic Institute. Det var här han började intressera sig för flyg.
Efter examen från institutet fick Polikarpov ett jobb i flygavdelningen på den rysk-baltiska transportanläggningen. Dess omedelbara ledare var Igor Sikorsky själv. Under hans ledning deltog Polikarpov i skapandet av det legendariska flygplanet "Ilya Muromets".
1918 tvingades Sikorsky att emigrera. Enligt biografer erbjöd han Polikarpov att fly tillsammans, men den senare, till sin olycka, vägrade. Några år senare, 1929, arresterades Polikarpov, anklagad för "kontrarevolutionär sabotageverksamhet" och - utan rättegång - dömdes till döden.
Flygplanskonstruktören väntade på verkställigheten av sitt straff i sin cell i två månader. Sedan överfördes han till "sharashka" - en stängd designbyrå, organiserad direkt i Butyrka-fängelset, och erbjöds att "göra gottgörelse" genom hårt arbete till förmån för sitt hemland. Här, i fängelset, skapade de tillsammans med designern Dmitry Grigorovich och ett antal andra "sabotörer", till exempel I-5-flygplanet, som blev Röda arméns flygvapnets huvudjaktplan och användes fram till 1943.


Flygplan I-5

Polikarpovs dödsdom gällde i två år. Först 1931 ersatte OGPU det med 10 år i lägren, och efter Stalins resolution, som godkände I-5, gjorde straffet villkorligt.
Stigmat av "folkets fiende" fanns kvar på Polikarpov under hela hans liv. Många år senare berättade hans samtida hur de skingrade designbyrån ledd av Polikarpov och tvingade dess anställda att flytta till ett annat team: "De sa till de som tvivlade: Polikarpov är en komplett man, han är en präst, han bär ett kors, han kommer att snart bli skjuten ändå. Vem ska skydda dig då?
Fallet mot Nikolai Polikarpov lades ner först 1956 - 12 år efter designerns död.
"Kung av krigare"
Överraskande nog, i en sådan miljö lyckades Polikarpov inte bara arbeta utan också skapa de bästa maskinerna för sin tid. På drygt tjugo år har designern utvecklat nästan femtio pålitliga jaktplan, kraftfulla bombplan och torpedbombplan.
Tack vare dessa flygplan gick designern för alltid in i flygets historia. Bland hans kollegor kallades Nikolai Polikarpov "fighters kung".
Men hans bästa bil sattes fortfarande inte i massproduktion. Anledningen till detta, enligt de flesta historiker, var intriger och kampen om makten i de högsta partikretsarna i Sovjetunionen.

Flygplan R-1

Före kriget fick flygplan bokstavsbeteckningar som motsvarade deras syfte: träning - U, spaning - R, tungt bombplan - TB, jaktplan - I. På 20-talet skapade Polikarpov det första inhemska jaktplanet I-1, spaningsflygplanet R-1 , som deltog i räddningen Chelyuskintsev, I-3 jaktplan, R-5 spaningsflygplan och, naturligtvis, den berömda U-2 (senare omdöpt till Po-2).
Skaparen av den "himmelska snigeln"
Detta träningsflygplan, som dök upp 1928, blev Polikarpovs mest kända mästerverk. Biplanet visade sig vara ganska lätt (660 kg) och billigt att tillverka. Det skilde sig verkligen inte i hastighet (max – 150 km/h), men det fanns legender om dess stabilitet. Till exempel detta: en gång, för att flyga mellan två nära stående björkar, vände Valery Chkalov U-2 nästan 90 grader.

Flygplan Po-2

U-2 blev ett av de mest populära flygplanen i världen: cirka 35 tusen exemplar producerades. Under kriget användes den som nattbombplan, attackflygplan och ambulansflygplan.
I ett nät av intriger
År 1939 hade Polikarpov redan blivit en ganska välkänd designer. Under flera år gick han från biträdande brigadchef för Sukhois centrala designbyrå till chefsdesigner för anläggning nr 1. Han skickades till och med på en affärsresa till Tyskland.
Polikarpov var frånvarande i bara en månad. Men under denna tid upplöstes faktiskt hans designbyrå. Polikarpovs bästa designers överfördes till den nya enheten - under ledning av Artem Mikoyan, och överförde också projektet med I-200-fightern (den framtida MiG-1), skapad av Nikolai Nikolaevich strax före resan.
Efter att ha återvänt fick designern bara en gammal hangar i utkanten av Khodynka till sitt förfogande, kallad på papper "statsanläggning nr 51". Men även på denna praktiskt taget tomma plats lyckades Polikarpov skapa en fullfjädrad designbyrå, som senare blev en pilotanläggning uppkallad efter. FÖRBI. Sukhoi.
Det var här som ITP, TIS-flygplanet, stridslandningsflygplanet (BDP, MP), NB-nattbombplanet, såväl som de bästa experimentella jaktplanen från andra världskriget - I-180 och I-185 - utvecklades.
Man tror att serieproduktionen av I-180 inte startade på grund av dess testare Valery Chkalovs död på den första flygningen. Fakta tyder dock på att kraschen inte alls berodde på konstruktionsbrister i flygplanet.
Enligt uppdraget ska Chkalov bara göra en cirkel över flygfältet. Men han bestämde sig för att göra en andra, flygande utanför gränserna. I detta ögonblick stannade motorn. Planet var bara några meter från startbanan och fastnade också i vajrarna. Chkalov dog av att ha slagit huvudet mot förstärkning som fanns på platsen för flygkraschen.
Orättvis konkurrens
Jagarflygplanet I-185, Polikarpovs sista projekt, skapat 1941, överträffade alla seriella sovjetiska och utländska kolvflygplan från dessa år när det gäller summan av dess egenskaper. Dess tester visade att I-185 var den snabbaste och mest kraftfulla, den snabbaste och mest stabila, den mest manövrerbara och beväpnade, den högsta höjden och högteknologisk, den bekvämaste att tillverka och reparera.

Flygplan I-185

Helt andra bilar gick dock i produktion. Polikarpov var aktivt motståndare till att marknadsföra sitt plan. Till en början fick de under ett år inte möjligheten att utrusta bilen med den motor som krävs. Sedan i ytterligare två år störde de testerna. Och slutligen, 1943, desinformerade de helt enkelt Stalin, som var tvungen att fatta det slutgiltiga beslutet om detta flygplans öde. Överbefälhavaren informerades om att tester av I-185 för flygräckvidd påstås inte ha utförts.
Som ett resultat blev Yak-9 den mest seriella fightern. Och Polikarpov, som en tröst, fick ett andra Stalinpris för I-185.
Ta av
Ett år senare, den 30 juli 1944, dog Nikolai Nikolaevich av magcancer. Han var 52 år gammal.

Nikolai Polikarpov (mitten) med anställda

Fram till de allra sista dagarna fortsatte Polikarpov att leda designbyrån. Han visste att slutet var nära förestående bad han att få behålla teamet efter sin avgång och att låta de anställda avsluta den utveckling de påbörjat. Men kort efter designerns död upplöstes hans designbyrå och projekten stängdes.
Därefter blev OKB-51 en gren av OKB-155. Sedan utsågs dess territorium som bas för den återställda OKB P.O. Sukhoi, som fortfarande ligger på den. I februari 1954 tog OKB P.O. Sukhoi och pilotanläggningen fick återigen nr 51 i USSR MAP-systemet.

OKB Polikarpov (1924-29)
TsKB-39 (december 1929-31)
OKB-84 (1936-37)
OKB-156 (från januari 1938-39)
OKB-1 (maj 1939-40)
OKB-51 (1940-44)

POLIKARPOV Nikolai Nikolaevich (1892-07-30 1944-09-09) - Sovjetisk flygplansdesigner, doktor i tekniska vetenskaper (1940), Hero of Socialist Labour (1940).
Född den 9 juni (28 maj), 1892 i byn Georgievskoye, Livensky-distriktet, Oryol-provinsen, i familjen till en landsbygdspräst. Efter att ha tagit examen från Livensky Theological School studerade han vid Oryol Seminary, som dock inte avslutades: efter att ha klarat proven för gymnasiumkursen som extern student, gick han 1911 in på den mekaniska avdelningen vid St. Petersburg Polytechnic Institute , och sedan 1914, efter att ha blivit intresserad av flyg, har han tagit flygkurser vid institutets skeppsbyggnadsavdelning.
1916, efter att ha försvarat sitt diplomprojekt, fick Nikolai Nikolaevich en remiss till flygavdelningen vid Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ), där han fram till 1918 arbetade som produktionschef under ledning av den enastående ryska designern I.I. Sikorsky. Deltar i konstruktionen av Ilya Muromets-flygplanen och designen av RBVZ-stridsflygplan.
Efter revolutionen emigrerade Sikorsky och bjöd in Polikarpov med sig. Men han vägrar...
Från 1918 arbetade han vid Dux-fabriken (flygplansanläggning nr 1), där han fram till 1923 ledde den tekniska avdelningen.
Våren 1923 skapade Polikarpov den första sovjetiska jaktplanen I-1 (IL-400), som blev världens första jaktplan - ett fribärande monoplan. 1923, under ledning av Polikarpov, skapades R-1 spaningsflygplan. I januari 1925 hade N.N.P. (efter att D.P. Grigorovich reste till Leningrad) uppnådde organisationen vid GAZ 1 uppkallad efter. Aviakhim experimentella avdelningen och blev dess chef. I februari 1926 utsågs N.N. Polikarpov till chef för avdelningen för tillverkning av landflygplan (LOA) vid Aviatrest Central Design Bureau. 1927 skapade han I-3-stridsflygplanet, 1928 - R-5-spaningsflygplanet (blev allmänt känt i samband med räddningen av expeditionen av Chelyuskin-ångfartyget), det inledande träningsflygplanet U-2, som fick världsberömdhet och döptes om till Po-2 efter designerns död). U-2 (Po-2) byggdes fram till 1959. Under denna tid producerades mer än 40 tusen fordon, och mer än 100 tusen piloter utbildades för dem. Under det stora fosterländska kriget användes U-2 framgångsrikt som spaningsflygplan och nattbombplan.
Polikarpov blev orimligt förtryckt. I oktober 1929 arresterades han på en standardanklagelse - "deltagande i en kontrarevolutionär sabotageorganisation" - och utan rättegång dömdes han till dödsstraff. I mer än två månader väntade Polikarpov på avrättning. I december samma år (utan att avbryta eller ändra domen) skickades han till "Special Design Bureau" (TsKB-39 OGPU), organiserad i Butyrka-fängelset och överfördes sedan till Moskvas luftfartsanläggning nr 39 uppkallad efter. V.R. Menzhinsky. Här, tillsammans med D. Grigorovich, utvecklade han 1930 I-5 fighter, som var i tjänst i 9 år. 1931 dömde OGPU-styrelsen Polikarpov till tio år i lägren. Men efter en framgångsrik demonstration av I-5-flygplanet, som lotsades av Chkalov och Anisimov, för Stalin, Voroshilov och Ordzhonikidze, beslutades det att betrakta straffet mot Polikarpov som suspenderat. I juli samma år beslutade presidiet för USSR:s centrala verkställande kommitté att bevilja amnesti till en grupp människor, inklusive Polikarpov. Först 1956 - 12 år efter designerns död - upphävde Military College of the Supreme Court of the USSR det tidigare beslutet från OGPU Collegium och avslog fallet mot Polikarpov.
På 30-talet han skapade I-15, I-16, I-153 "Chaika" stridsflygplan, som utgjorde grunden för sovjetisk stridsflyg under förkrigsåren. Den 21 november 1935 satte piloten V.K. Kokkinaki världshöjdrekord på I-15 - 14575 km.
Efter arresteringen av A.N. Tupolev utsågs N. Polikarpov till chefsdesigner för flygplansanläggning nr 156 (ZOK TsAGI). I början av januari 1938 flyttade hans designbyrå hit från fabrik nr 84. I slutet av 1938 byggdes jagaren I-180 - en utveckling av I-16 med M-87-motorn. Men V.P. Chkalovs död på den under den första testflygningen sänkte Polikarpov igen i skam. Hans ställföreträdare, huvuddesigner D. Tomashevich, chef för anläggning nr 156 Usachev och andra arresterades. Polikarpov själv räddades från arrestering endast av det faktum att han vägrade att underteckna flygplanets beredskapsintyg för den första flygningen och Baidukovs begäran . I maj 1939 överfördes arbetet på I-180 till State Aviation Plant No. 1. Designbyrån överfördes också hit, och Polikarpov blev teknisk chef och chefsdesigner för anläggningen. Parallellt med höghastighets I-180 fortsatte Polikarpov raden av manövrerbara biplan - I-190 (1939), I-195 (projekt 1940).
År 1939 åkte Polikarpov på en affärsresa till Tyskland. I hans frånvaro separerade fabriksdirektören Pavel Voronin och chefsingenjören Pyotr Dementyev (blivande minister för flygindustrin) från designbyrån några av divisionerna och de bästa formgivarna (inklusive Mikhail Gurevich) och organiserade en ny avdelning för experimentell design, och faktiskt en ny designbyrå, under ledning av Artem Mikoyan.
Samtidigt fick Mikoyan ett projekt för en ny I-200-jaktplan (den framtida MiG-1), som Polikarpov skickade till People's Commissariat of Aviation Industry (NKAP) för godkännande innan hans resa till Tyskland. Polikarpov, som en tröst, fick ett pris för att designa I-200-jaktplanet och... lämnades utan många erfarna designpersonal, utan sina egna lokaler och framför allt utan en produktionsbas. Till en början var han skyddad av TsAGI-testhangaren. Sedan, under Polikarpov, i en gammal hangar i utkanten av Khodynka, skapades en ny statlig anläggning nr 51, som inte hade någon egen produktionsbas eller ens en byggnad för att hysa designbyrån. På denna anläggnings territorium finns för närvarande en experimentell designbyrå och en pilotanläggning uppkallad efter. P. Sukhoi.
1938-44 designade Polikarpov ett antal experimentella militärflygplan: TIS, VIT, SPB, NB, etc. Den 11 januari 1941 lyfte I-185 - det första inhemska jaktplanet enligt kraven från 1940 med en luft -kyld motor. 1942 klarade den statliga tester och militära tester på Kalininfronten. Enligt Air Force Research Institute var flygplanet överlägset alla inhemska och tyska produktionsstridsflygplan. Bristen på utveckling av M-71-motorn, olyckan där testpiloten V.A. Stepanchonok dog och avsaknaden av en anläggning tillät inte att flygplanet sattes i produktion.
En ohälsosam atmosfär utvecklades runt Polikarpov. Designern förföljdes, arbetet bromsades upp och han anklagades för konservatism. Detta fortsatte till 1942, då Stalin tog Polikarpov under sitt beskydd. Men 1944 dog han (magcancer).
Ett av hans sista verk var projektet med raketjagern Malyutka.
Totalt utvecklade Polikarpov över 80 flygplan av olika typer. För perioden 1923-1940. vid anläggning nr 1, på vars territorium maskinbyggnadsanläggningen uppkallad efter. P.V. Voronin byggdes 15 951 flygplan (och med hänsyn till modifieringar av experimentella och de som byggdes i små serier - 16 698 flygplan), främst designade av Polikarpov. Bland dem är spaningsflygplan R-1 (1914 flygplan), R-5 (4548 flygplan), sådana kända jaktplan som I-3 (399 flygplan), I-5 (803), I-15 (674 flygplan; totalt - 3083), I-153 (3437), I-16 (i serietillverkning från 1934 till 1941; totalt byggdes 9450 fordon), UTI-4 jaktplan (1639 fordon). Ett antal långdistansflygningar gjordes med Polikarpovs plan.
Polikarpov var en av de första som delade upp flygplansdesign i specialiserade delar. A.I. Mikoyan, M.K. Yangel, A.V. Potopalov, V.K. Tairov, V.V. Nikitin och andra specialister som senare blev framstående designers av flyg- och raket- och rymdteknik arbetade under Polikarpovs ledning.
Sedan 1943 har Polikarpov varit professor vid Moscow Aviation Institute. Medlem av Sovjetunionens högsta råd sedan 1937. USSR State Prize (1941, 1943). Tilldelad 2 Leninorden, Röda stjärnans orden. Monument till Polikarpov restes i Moskva, Orel och Livny. Polikarpov-museet öppnades i byn Kalinin, Oryol-regionen. En topp i Pamirs är uppkallad efter honom.
Den 5 maj 2000, på tröskeln till Victory Day, invigdes ett minnesmärke tillägnat Nikolai Nikolayevich Polikarpov på Sukhoi Design Bureaus territorium. I kanten av en liten park, bredvid den historiska hangaren, till minne av denna märkliga flygplansdesigner, installerades hans byst och en liten stele med en blygsam krigsarbetare, jagarflygplanet I-153.

Sovjetisk flygplansdesigner, doktor i tekniska vetenskaper (1940), Hero of Socialist Labour (1940). Efter examen från Petrograd Polytechnic Institute och dess flygkurser (1916) arbetade han på den rysk-baltiska transportanläggningen, där under ledning av I.I. Sikorsky deltog i konstruktionen av Ilya Muromets-flygplanet och designen av RBVZ-fighters. Från 1918 arbetade han vid Dux-fabriken (flygplansanläggning nr 1), där han fram till 1923 ledde den tekniska avdelningen.

Våren 1923 skapade Polikarpov den första sovjetiska jaktplanen I-1 (IL-400), som blev världens första jaktplan - ett fribärande monoplan. 1923, under ledning av Polikarpov, skapades R-1 spaningsflygplan. I januari 1925 hade N.N.P. (efter att D.P. Grigorovich reste till Leningrad) uppnådde organisationen vid GAZ 1 uppkallad efter. Aviakhim experimentella avdelningen och blev dess chef. I februari 1926 utsågs N.N. Polikarpov till chef för avdelningen för tillverkning av landflygplan (LOA) vid Aviatrest Central Design Bureau. 1927 skapade han I-3-stridsflygplanet, 1928 - R-5-spaningsflygplanet (blev allmänt känt i samband med räddningen av expeditionen av Chelyuskin-ångfartyget), det inledande träningsflygplanet U-2, som fick världsberömdhet och döptes om till Po-2 efter designerns död). U-2 (Po-2) byggdes fram till 1959. Under denna tid producerades mer än 40 tusen fordon, och mer än 100 tusen piloter utbildades för dem. Under det stora fosterländska kriget användes U-2 framgångsrikt som spaningsflygplan och nattbombplan.

Polikarpov blev orimligt förtryckt. I oktober 1929 arresterades han på en standardanklagelse - "deltagande i en kontrarevolutionär sabotageorganisation" - och utan rättegång dömdes han till dödsstraff. I mer än två månader väntade Polikarpov på avrättning. I december samma år (utan att avbryta eller ändra domen) skickades han till "Special Design Bureau" (TsKB-39 OGPU), organiserad i Butyrka-fängelset och överfördes sedan till Moskvas luftfartsanläggning nr 39 uppkallad efter. V.R. Menzhinsky. Här, tillsammans med D. Grigorovich, utvecklade han 1930 I-5 fighter, som var i tjänst i 9 år. 1931 dömde OGPU-styrelsen Polikarpov till tio år i lägren.

Men efter en framgångsrik demonstration av I-5-flygplanet, som lotsades av Chkalov och Anisimov, för Stalin, Voroshilov och Ordzhonikidze, beslutades det att betrakta straffet mot Polikarpov som suspenderat. I juli samma år beslutade presidiet för USSR:s centrala verkställande kommitté att bevilja amnesti till en grupp människor, inklusive Polikarpov. Först 1956 - 12 år efter designerns död - upphävde Military College of the Supreme Court of the USSR det tidigare beslutet från OGPU Collegium och avslog fallet mot Polikarpov.

På 30-talet han skapade I-15, I-16 och I-153 "Chaika" stridsflygplan, som utgjorde grunden för sovjetisk stridsflyg under förkrigsåren. Den 21 november 1935, på I-15, tog piloten V.K. Kokkinaki satte världshöjdsrekord - 14575 km.

Efter gripandet av A.N. Tupoleva N.N. Polikarpov utsågs till chefsdesigner för flygplansanläggning nr 156 (ZOK TsAGI). I början av januari 1938 flyttade hans designbyrå hit från fabrik nr 84. I slutet av 1938 byggdes jagarflygplanet I-180 - en utveckling av I-16 med M-87-motorn. Men V.P. Chkalovs död på den under den första testflygningen sänkte Polikarpov igen i skam. Hans ställföreträdare, ledande designer D. Tomashevich, chef för anläggning nr 156 Usachev och andra arresterades. Polikarpov själv räddades från arrestering endast av det faktum att han vägrade att underteckna flygplanets beredskapsintyg för den första flygningen och Baidukovs begäran . I maj 1939 överfördes arbetet på I-180 till State Aviation Plant No. 1. Designbyrån överfördes också hit, och Polikarpov blev teknisk chef och chefsdesigner för anläggningen. Parallellt med höghastighets I-180 fortsatte Polikarpov raden av manövrerbara biplan - I-190 (1939), I-195 (projekt 1940).

Polikarpovs senaste verk

Min anteckning: A.S:s uttalanden är intressanta. Yakovlev (som vid den tiden arbetade som biträdande folkkommissarie för experimentell flygplanskonstruktion) om de senaste verken av N.N. Polikarpov och deras öde i sin bok "Stories of an Aircraft Designer":

"I-180" byggdes i tre exemplar. På den första av dem, i början av flygtesterna, i november 1938, dog V.P. Chkalov. På den andra av dem, en kort tid senare, kraschade militärtestpiloten Susi. Senare, på den tredje I-180, nådde den berömda piloten Stepanchenok, som nödlandade på grund av ett motorstopp, inte flygfältet, kraschade in i en hangar och brann ut."

Det bör noteras att informationen i Yakovlevs bok är felaktig. På det första planet V.P. Chkalov dog den 15 december (inte november) på den första flygningen på grund av motoravstängning vid låga utomhustemperaturer.

Den andra katastrofen inträffade också på grund av motorbortfall (förstöring av oljekylaren).

Det tredje planet kraschade under statliga tester på grund av ett pilotfel, medan piloten Proshakov räddade och överlevde.

Olyckan med piloten Stepanchenok som beskrevs av Yakovlev inträffade mycket senare på I-185 - M-71-flygplanet på grund av motorfel (förgasarens jet var igensatt). Enligt Air Force Research Institute var det ett stridsflyg överlägset alla stridsflygplan i världen 1942, och en lovande sådan...

Före kriget arbetade Polikarpov också på ett tvåmotorigt flygplan - en tankjagare - "VIT" (aerial tank destroyer). Nikolai Nikolaevich insåg korrekt och snabbt att för att bekämpa stridsvagnar redan innan de gick in på slagfältet, kunde det mest effektiva vapnet vara ett flygplan. Han misslyckades dock med att genomföra sin idé: VIT-flygplanet - den första och andra prototypen - under testflygningar på grund av fel som gjordes under konstruktionen, kollapsade i luften och begravde besättningarna ledda av de berömda piloterna Golovin och Lipkin under deras spillror.

Här gör Yakovlev återigen ett misstag; katastroferna inträffade inte på VIT-1 och VIT-2, utan på den senare modellen SPB (höghastighetsdykbombar).

Om vi ​​betänker att dessa tragiska händelser inträffade på relativt kort tid - bara 2-3 år - och att efter nästan varje katastrof en av de närmaste anställda ställdes inför rätta, så kommer det att bli tydligt varför Polikarpov satt tyst och orörlig framför mig...

...Polikarpov var tvungen att konkurrera med alla listade designers (Lavochkin, Gorbunov, Gudkov, Mikojan, Gurevich, Shevchenko, Florov, Borovkov, Pashinin, min OKB och några andra), som trots att de inte hade samma erfarenhet och kunskap som han var ung, full av energi och önskan att nå framgång till varje pris och vinna rätten till liv för sig själva och sina designteam.

För alla oss unga var det en tävling.

Man bör dock komma ihåg att när tävlingen hölls var den "unga" Yakovlev redan biträdande folkkommissarie.

Olyckorna med Polikarpovs plan gick inte obemärkt förbi - Polikarpovs designbyrå förstördes praktiskt taget. Verk av N.N. Polikarpov avbröts av döden den 30 juli 1944, vid 52 års ålder.

Polikarpov Nikolai Nikolaevich - chef för OKB-51 för Folkets kommissariat för Sovjetunionens luftfartsindustri, Moskva.

Född den 28 maj (9 juni)* 1892 i Georgievskaya-bosättningen, Livensky-distriktet, Oryol-provinsen, nu Livensky-distriktet, Oryol-regionen, i familjen till en landsbygdspräst. ryska. Partipolitiskt obunden.

Han studerade vid Livensky Theological School och vid Oryol Theological Seminary, 1911, som extern student, klarade han provet för en gymnasiekurs vid 1:a Oryol Gymnasium och kom till huvudstaden för vidare studier.

Han tog examen från Petrograd Polytechnic Institute och flyg- och flygteknikkurser där 1916. Sedan 1916 arbetade han som ingenjör vid den rysk-baltiska transportanläggningen i Petrograd, där han, under ledning av I.I. Sikorsky, deltog i konstruktionen av Ilya Muromets-flygplanen och designen av stridsflygplan.

Från 1918 arbetade han på Dux-fabriken i Moskva (framtida flygplansanläggning nr 1, för närvarande TsSKB Progress-raket- och rymdcentret), och blev chef för den tekniska avdelningen.

I januari 1925 organiserade N.N. Polikarpov en experimentell designavdelning vid Aviakhim-fabriken och blev dess chef. I februari 1926 utsågs han till chef för avdelningen för tillverkning av landflygplan (LOA) vid Aviatrest Central Design Bureau.

I början av 1920-talet började N.N. Polikarpov designa sovjetiska flygplan och nådde enastående framgång. Våren 1923 skapade han tillsammans med I.M. Kostin och A.A. Popov det första sovjetiska jaktplanet I-1 (IL-400), som blev världens första jaktplan - ett fribärande monoplan. År 1923, under ledning av N.N. Polikarpov, skapades R-1 spaningsflygplan, som var mycket framgångsrikt enligt den tidens normer, vilket blev det första sovjetiska massproduktionsflygplanet (1914 flygplan tillverkades). 1925 skapades det femsitsiga passagerarflygplanet PM-1. 1926 skapades tvåsitsjakten 2I-N1. 1927 skapades I-3 fighter. 1928 skapades spaningsflygplanet R-5, som också togs i bruk (4 548 flygplan byggdes bara vid Moskvas flyganläggning). Detta flygplan blev allmänt känt i samband med räddningen av Chelyuskin-ångfartygsexpeditionen och dess framgångsrika användning i Arktis, under utvecklingen av Sibirien och Fjärran Östern. R-5 användes i strid under den väpnade konflikten på den kinesiska östra järnvägen 1929, i konflikterna på 30-talet och till och med under den första perioden av det stora fosterländska kriget.

1928 skapade N.N. Polikarpov sitt legendariska inledande träningsflygplan U-2, som fick världsberömdhet och döptes om till Po-2 för att hedra skaparen efter designerns död. U-2 (Po-2) byggdes fram till 1959. Under denna tid producerades mer än 40 tusen flygplan och mer än 100 tusen piloter utbildades för dem. Under det stora fosterländska kriget användes U-2 framgångsrikt som spaningsflygplan och nattbombplan.

Men sedan tar designerns öde en skarp vändning. Den 24 oktober 1929 arresterades N.N. Polikarpov på en standardanklagelse - "deltagande i en kontrarevolutionär sabotageorganisation." Efter en kort fars kallade utredningen, mindre än en månad senare, utanför domstol, genom en resolution från OGPU i USSR, dömdes N.N. Polikarpov till dödsstraff. Han väntade på avrättning i mer än två månader.

I december samma 1929, utan att avbryta eller ändra domen, skickades flygplansdesignern till "Special Design Bureau" (TsKB-39 OGPU), organiserad i Butyrka-fängelset och överfördes sedan till Moskvas luftfartsanläggning nr 39 med namnet efter V.R. Menzhinsky. Här, tillsammans med D. Grigorovich, utvecklade han 1930 I-5 fighter, som var i tjänst i 9 år. OGPU Collegium ändrade genom sin resolution av den 18 mars 1931 meningen och ersatte den med tio år i lägren.

Efter att ha visat Stalin, Voroshilov och Ordzhonikidze konstflygning på ett I-5-flygplan som lotsade av piloterna Chkalov och Anisimov, utfärdade OGPU-styrelsen en ny resolution daterad den 28 juni 1931 - att betrakta domen mot Polikarpov som suspenderad. Den 7 juli 1931 beslutade presidiet för USSR:s centrala exekutivkommitté att bevilja amnesti till en grupp människor, inklusive N.N. Polikarpov. Rehabiliteringen av den enastående designern inträffade postumt, 12 år efter hans död: den 1 september 1956 upphävde militärkollegiet vid Sovjetunionens högsta domstol det tidigare beslutet från OGPU-kollegiet och avvisade fallet mot N.N. Polikarpov.

Efter sin frigivning i maj 1931 utsågs N.N. Polikarpov till biträdande chef för brigaden vid P.O. Sukhois centrala designbyrå. Sedan 1933 har han varit chef för designteam nr 2 av Central Design Bureau baserat på flygplansanläggning nr 39, som leddes av S.V. Ilyushin. I mitten av 1930-talet var han chefsdesigner för Gorky Aviation Plant No. 21 uppkallad efter Sergo Ordzhonikidze. På 1930-talet skapade han stridsflygplanen I-15 (1933), I-16 (1934), I-153 "Chaika" (1938), som utgjorde grunden för sovjetisk stridsflyg under förkrigsåren (674, 9450) och 3437 flygplan byggdes respektive ). Under de första åren efter deras skapelse var var och en av dessa fighters en av de bästa maskinerna i sin klass i världen. Detta bevisades framgångsrikt av I-15 och I-16 i strider i Spanien och Kina, och av I-153 vid Khalkhin Gol. Den 21 november 1935, på I-15, satte piloten V.K. Kokkinaki ett världshöjdrekord på 14 575 meter. Samtidigt skapade N.N. Polikarpov experimentella dykbombplan VIT-1, VIT-2, en enmotorig lätt bombplan "Ivanov" och en träningsjaktare UTI-4.

1938, efter arresteringen av A.N. Tupolev, utsågs N.N. Polikarpov till chefsdesigner för flygplansanläggning nr 156. I slutet av 1938 byggdes jagaren I-180 - en utveckling av I-16 med M-87-motorn. Men V.P. Chkalovs död på den under den första testflygningen sänkte Polikarpov igen i skam. Hans ställföreträdare, ledande designer D. Tomashevich, chef för anläggning nr 156 Usachev och andra arresterades. N.N. Polikarpov själv räddades från arrestering endast av det faktum att han vägrade att underteckna flygplanets beredskapscertifikat för dess första flygning. I maj 1939 blev N.N. Polikarpov teknisk direktör och chefsdesigner för State Aviation Plant No. 1. Parallellt med höghastighets I-180 fortsatte N.N. Polikarpov att arbeta på en serie manövrerbara biplan - I-190 (1939), I-195 (projekt 1940).

Men arbetet i den nya tjänsten blev kortvarigt. 1939 åkte N.N. Polikarpov på affärsresa till Tyskland, och i hans frånvaro, i december i år, separerades en ny designbyrå från designbyrån, till vilken Polikarpovs bästa personal och produktionsanläggningar överfördes. Men viktigast av allt, hans design togs ifrån designern. I själva verket befann han sig i skam.

N.N. Polikarpov utsågs till chefsdesigner för den nya statliga anläggningen nr 51 och chef för OKB-51. Han var tvungen att skapa en produktionsbas från grunden och rekrytera designbyråarbetare. 1938-1944 konstruerade han ett antal experimentella militärflygplan: TIS, VIT, SPB, NB och ett antal andra.

Genom dekret från presidiet för Sovjetunionens högsta sovjet av den 28 oktober 1940, för enastående prestationer inom området för att skapa nya typer av vapen som ökar Sovjetunionens defensiva kraft, Polikarpov Nikolai Nikolaevich belönades med titeln Hero of Socialist Labour med Leninorden och Hammer and Sickle-guldmedaljen.

Den 11 januari 1941 lyftes jagarplanet I-185 upp i himlen. 1942 klarade den statliga tester och militära tester på Kalininfronten. Enligt Air Force Research Institute var flygplanet överlägset alla inhemska och tyska produktionsstridsflygplan. Men bristen på utveckling av M-71-motorn och katastrofen där testpiloten V.A. Stepanchonok dog, liksom den överdrivna arbetsbelastningen på flygplansfabriker, tillät inte att flygplanet sattes i produktion.

Sedan 1940 slutade inte förföljelsen av designern, hans arbete bromsades och förblev experimentell utveckling, landets ledning fick förslag om att stänga hans designbyrå. Först 1942, vid ett av de stora mötena för flygindustrins ledare, tog Stalin Polikarpov under sitt skydd. 1943 utsågs N.N. Polikarpov till professor och chef för avdelningen för flygplansstrukturer vid Moskva Aviation Institute. Det sista arbetet av den enastående designern var projektet med en raketjager.

Bodde i Moskva. Han dog den 30 juli 1944 i magcancer. Han begravdes på Novodevichy-kyrkogården i Moskva.

Totalt utvecklade N.N. Polikarpov över 80 flygplan av olika typer. Han var en av de första som delade upp flygplansdesign i specialiserade delar. Under ledning av N.N. Polikarpov arbetade A.I. Mikoyan, M.K. Yangel, A.V. Potopalov, V.K. Tairov, V.V. Nikitin och andra specialister, som senare blev framstående designers av flyg- och raketrymdteknik.

Tilldelades 2 Leninorden (5/5/1935, 10/28/1940), Order of the Red Star (12/28/1936).

Vinnare av två Stalinpriser (1941, 1943).

Monument till N.N. Polikarpov byggdes i Moskva, Orel, Livny, Oryol-regionen. I byn Kalinin, Oryol-regionen, öppnades ett museum för N.N. Polikarpov. En topp i Pamirs, ett torg och en gata i Orel, gator i Moskva och Livny, en gränd i St Petersburg är uppkallade efter honom. I Moskva installerades minnestavlor på huset där N.N. Polikarpov bodde, liksom på byggnaderna av Moskvas luftfartsinstitut och Polytechnic University i St. Petersburg, i staden Orel på byggnaden av det tidigare teologiska seminariet.

Den 5 maj 2000 invigdes ett minnesmärke tillägnat Nikolai Nikolaevich Polikarpov på Sukhoi Design Bureaus territorium. I kanten av en liten park, bredvid den historiska hangaren, finns en byst av honom och en stele med ett I-153-jaktplan.