Борис Тылевич
Как стать пилотом после 30 лет
Однажды я рассказал своей девушке, будущей жене, что у меня есть мечта когда-нибудь научиться летать. Мне было 30 лет, я бы не расстроился, если бы это не получилось, потому что мне это казалось нереальным. Она подарила мне на день рождения полет - «покатушки» в Подмосковье на Як-18Т. Это легендарный советский учебно-пилотажный самолет с мощным двигателем.
Мне дали порулить в воздухе - и все, меня зацепило. Инструктор сказал, что если нравится, то у них же можно научиться летать. С тех пор каждые выходные я ездил на аэродром: учился, летал, общался с опытными товарищами. Так я выучился на пилота-любителя - сдал зачеты и проверочные полеты, получил лицензию. После этого я стал еще больше времени проводить на аэродромах, летал с друзьями по Московской области и стране.
Постепенно я заметил, что сижу в офисе (тогда я еще работал в Slando) и думаю только про полеты в ближайшие выходные. Потом мы узнали, что проект закрывают - работа перестала вызывать энтузиазм. Это совпало с утратой интереса к интернет-проектам. Зато я много и с увлечением читал про аэродинамику, метеорологию, авиацию. Оказалось, что это очень близко к моему образованию - вот где настоящая физика.
На смену профессии я решился, потому что: мне все надоело на моей работе, после закрытия проекта нам выплатили бонусы, а еще я узнал, что есть несколько пилотов, которые примерно в моем возрасте отучились в США, и их взяли в «Трансаэро». Я решился стать профессиональным пилотом. Тогда казалось, что вот я сейчас немного поживу экономно, на сбережениях, а потом устроюсь в «Трансаэро», и все будет прекрасно. Вышло все совсем не так, но я ни дня не пожалел.
На коммерческого пилота с допусками на полеты по приборам на однодвигательных и многодвигательных самолетах я учился в США. Школу нашел по рекомендации на российских форумах.
В США хорошо с инфраструктурой: сотни тысяч самолетов, десятки тысяч аэродромов, правила логичны и понятны. Там учиться дешевле, чем в Европе. Европа более зарегулирована, теоретические требования сильно выше. Для начинающего коммерческого пилота они, на мой взгляд, завышены. Грубо говоря, в США нужно сдать один экзамен из 1,5 тысячи вопросов, а в Европе - 14 экзаменов, где по каждому предмету по тысяче вопросов. В Европе с новичка в плане теоретической подготовки сразу требуют как с линейного пилота, а это следующая ступень после коммерческого. На мой взгляд, система подготовки в США наиболее удобная и логичная.
Чтобы стать пилотом, нужно не только научиться летать, но еще узнать множество вещей. В США тебе просто дают книгу - иди изучай, будут вопросы - спрашивай. То есть никто никаких знаний в тебя не вкладывает. Зато можно учиться в удобном режиме: кому-то хватит 4 месяцев, а кому-то нужен год, чтобы получить лицензию коммерческого пилота с нужными допусками. Патриоты советской школы скажут, что это несерьезно. Наверное, истина, как обычно, где-то посередине.
Моими «однокашниками» в США были бывшие IT-специалисты, юристы, бортпроводники, менеджеры - люди совершенно разных специальностей и возраста. Мы все учились на коммерческих пилотов, чтобы потом работать в авиации.
Попасть в «Трансаэро» после учебы не получилось. Компания закрылась, рынок сжался: работы было мало, конкуренции много. Еще год я продолжал жить в основном на сбережения.
Чтобы закрепить навыки, я искал возможности летать бесплатно. Прослушал курсы инструкторов, и работал за копейки, лишь бы летать. Это позволило набрать опыт в часах полета («налет») и зарекомендовать себя в сообществе, где у меня появилось много хороших друзей, в том числе из учеников.
Было время, когда я почти отчаялся: кризис не кончается, авиационной работы нет, я начал обсуждать со старыми коллегами по интернет-индустрии возможность фриланса или частичной занятости, пару месяцев работал удаленно.
А потом благодаря рекомендации начальника из аэроклуба я стал пилотом на малом джете в бизнес-авиации. Моему напарнику 55 лет - у него 30 лет стажа и 15 тысяч налета на разной технике. В авиации довольно часто так бывает, что вместе работают опытный и менее опытный пилот.
Через год наш самолет продали и взяли чуть побольше. Меня отправили на обучение, и теперь я летаю на среднем джете. Всегда хочется освоить самолет побольше. Три года назад я умел летать на двухмоторном пропеллерном самолете массой в 4 тысячи килограммов. Два года назад научился летать на реактивном на 6 тысяч килограмм. Прошлой зимой выучился на 13-тонном. Мне есть куда расти.
О безопасности полетов
Авиация - самый безопасный вид транспорта, и я не знаю другой отрасли, где бы так расследовали катастрофы и их причины, а информация о них распространялась по всей авиационной отрасли. Производители, авиакомпании и пилоты - на одном случае учится весь мир. Вообще, одна ошибка к катастрофе не приводит. Катастрофа случается, когда ошибки накапливаются. Профилактика ошибок начинается не с ночи перед полетом, а с обучения, с ежегодного повышения квалификации, с руководства авиакомпании, которое трепетно относится к обслуживанию самолета.
Впрочем, иногда попытки предотвратить катастрофы приводят к чрезмерному регулированию отрасли, что, возможно, даже негативно отражается на безопасности полетов, лишает возможности прийти в авиацию тех, кто решился на это в зрелом возрасте. Именно так сложилась ситуация в России.
Поясню. Есть стандартный путь в авиацию - отучиться три года в училище за счет государства. Но не все желающие, особенно во взрослом возрасте, готовы три года жить в казармах. У таких кандидатов - высокая мотивация. Они, как и я, за собственный счет выучились на коммерческих пилотов в независимых учебных центрах в России или в США. Многие, как и я, получили второе высшее образование в университете гражданской авиации.
Но пару лет назад Росавиация стала считать, что такие пилоты - ненастоящие и стала лишать их лицензии, вместо того чтобы при сомнении внимательно изучить их опыт. А опыт у многих очень хороший. Скажем, я только в прошлом году в одиночку перегнал пять учебных самолетов из США в Россию, кстати, для российских училищ. Но для Росавиации я - недопилот, так как не закончил училище, и не важно, какой у меня реальный опыт и знания. Это печалит.
Тем не менее, я уверен, что те, кто хочет летать, все равно смогут это делать. Всем читателям я советую приехать в аэроклуб на ознакомительный полет. Начать летать гораздо проще, чем кажется.
Пилот - профессия редкая, востребованная и благородная. Чтобы стать пилотом, нужно иметь безупречное здоровье, устойчивую психику, крепкий вестибулярный аппарат. Но только лишь хороших физических параметров недостаточно. Если вы решили стать пилотом гражданской авиации - вам придётся пройти длительный курс обучения, долго практиковаться и расти в профессиональном плане. Впрочем, обо всём по порядку.
Основные качества, необходимые пилоту гражданской авиации
Пилот несёт ответственность за сотни человеческих жизней, поэтому он должен обладать исключительным чувством ответственности и эмоциональной стабильностью. Развитый интеллект, усидчивость, быстрота реакции, стрессоустойчивость - вот качества, необходимые для пилота.
Пилот несёт ответственность за сотни человеческих жизней
Ещё одно важное требование касается здоровья. Студенты лётных ВУЗов и училищ обязаны ежегодно проходить медицинскую комиссию. Если у будущего пилота обнаружится сколиоз, плоскостопие, слабый вестибулярный аппарат или заболевания сердца, то дорога в небо будет закрыта для него навсегда.
туденты лётных ВУЗов и училищ обязаны ежегодно проходить медицинскую комиссию Действующие пилоты проходят медицинскую комиссию дважды в год. Они сдают анализы и посещают узких специалистов в соответствии с длинным, подробным перечнем. Члены медицинской комиссии с особым усердием проверяют остроту слуха и зрения кандидата, устойчивость его вестибулярного аппарата.
Действующие пилоты проходят медицинскую комиссию дважды в год Для работы пилотом нужно знать устройство и принципы работы воздушного судна, уметь им управлять. Для обслуживания международных рейсов нужно хорошо владеть иностранным языком.
Где учат на пилотов?
Выучиться на пилота можно в ВУЗе, лётном училище или частной лётной школе. Качественное профильное образование можно получить в учебных заведениях Санкт-Петербурга, Ульяновска, Бугуруслана.
Первый способ: ВУЗ
Высшие лётные учебные заведения финансируются из государственного бюджета, поэтому поступить сюда можно бесплатно при условии успешной сдачи вступительных испытаний. В ВУЗ принимают после окончания полной средней школы. На вступительных испытаниях учитывают результаты ЕГЭ по физике, математике и русскому языку. В 2018 году для поступления на бюджетное отделение СПбГУ ГА необходимо было набрать не менее 192 баллов. Всего абитуриентам было выделено 125 бесплатных мест.
Высшие лётные учебные заведения финансируются из государственного бюджета, поэтому поступить сюда можно бесплатно при условии успешной сдачи вступительных испытаний Абитуриенты могут выбрать два варианта обучения: 4 года на бакалавриате или 5 лет на специалитете. Поступить на бакалавриат проще, чем на специалитет. В 2018 году стоимость обучения за один учебный год составляла 178 тыс. руб.
Второй способ: лётное училище
Приём в лётное училище проводится на основании конкурса аттестатов. В конкурсе участвуют оценки по всем предметам за 10–11 классы. Обучаться в лётном училище можно на бюджетной основе. Государство обеспечивает студентов учебной литературой, тренажёрами, выплачивает стипендии, иногородним предоставляет места в общежитии.
Полный курс обучения в лётном училище длится 34 месяца. За время обучения учащиеся осваивают специальность, набирают лётные часы и получают квалификацию «Коммерческий пилот». По окончании училища выпускники могут работать в сфере коммерческой авиации.
Третий способ: частная школа лётчиков
Чтобы поступить в частную школу лётчиков, нужно иметь среднее общее образование. При поступлении в школу нет конкуренции. Обучение проводится на платной основе: примерно 50 тыс. руб. за теоретический курс, плюс расходы на практику. Сумма, которую вы заплатите за практические занятия, зависит от модели самолета, выбранной для тренировок.
Чтобы поступить в частную школу лётчиков, нужно иметь среднее общее образование Учащиеся частной школы получают необходимый набор базовых знаний и навыков, начиная от технического устройства самолёта, заканчивая профессиональным английским. Всего существует три ступени обучения, охарактеризованных в следующей таблице.
Таблица: Ступени обучения в частной лётной школе
Пилот-любитель имеет право управлять собственными или арендованными самолётами (к примеру, водить на них родственников, знакомых), но он не может работать в коммерческой авиации. Коммерческий пилот вправе управлять лёгкими самолётами, летать на воздушных суднах с одним двигателем на короткие расстояния. Пилот авиалиний имеет право работать линейным пилотом.
Примечательно, что учащиеся, прошедшие три ступени обучения в частной школе, имеют больше лётных часов, чем выпускники ВУЗов, поэтому у них больше шансов устроиться на работу в крупную авиакомпанию.
Как устроиться на работу пилотом: путь от вуза до штурвала самолёта
Большинство выпускников лётных училищ и вузов мечтают устроиться на работу в крупную авиакомпанию. Однако, для этого им не хватает лётной практики. Выпускники лётных школ имеют, как правило, 150–250 часов налёта, а для замещения вакантной должности пилота им необходимо налетать 1500 часов. Добирать оставшиеся часы придётся в небольшой провинциальной авиакомпании и только потом, набравшись опыта, можно перебраться в «Аэрофлот».
Когда необходимые часы набраны - можно смело подавать заявление о трудоустройстве в крупную авиакомпанию. Будьте готовы к тому, что вам придётся пройти несколько этапов отбора.
Медкомиссия
На первом этапе отбора кандидат проходит медицинскую комиссию. Её можно пройти в родном городе и приехать на собеседование с готовым пакетом документов, подтверждающих ваше физическое здоровье. Если кандидаты соответствуют медицинским параметрам, то каких-либо ограничений по росту для них не устанавливается. А вот лишний вес может стать причиной сердечных перегрузок во время полетов.
На первом этапе отбора кандидат проходит медицинскую комиссию Одним из самых распространенных противопоказаний для работы пилотом является склонность к укачиванию. Эта работа не подходит для соискателей, у которых во время поездок в транспорте кружится голова, появляется подташнивание. Впрочем, перечисленные проблемы выявляются ещё на этапе обучения будущего пилота в ВУЗе или СУЗе.
Тестирование
На втором этапе проводится психологическое тестирование, оценивается психическое здоровье кандидата. Цель данного этапа - определить, насколько кандидат готов к работе в должности пилота.
После этого кандидата тестируют по базовым предметам: математике, физике, русскому языку. Кандидаты на зарубежные рейсы проходят серьёзное профессиональное по профессиональному английскому языку.
Дополнительное обучение
Многие авиакомпании не допускают будущих пилотов до работы, пока они не пройдут курс переподготовки. Как правило, обучение, проживание и питание будущих пилотов оплачивает авиакомпания. После окончания обучения она допускает пилота к работе и на протяжении 5–7 лет удерживает из его жалования 50% стоимости обучения.
Многие авиакомпании не допускают будущих пилотов до работы, пока они не пройдут курс переподготовки После того, как кандидат прошёл все этапы профессионального отбора, тестирования и выучился на дополнительных курсах, его допускают к работе.
- Ежедневно по всему миру пилоты гражданской авиации перевозят на самолётах более 3 млн. человек. Каждые 2 секунды где-то приземляется или взлетает самолёт с пассажирами на борту.
- По состоянию на начало 2018 года заработная плата командиров воздушных судов «Аэробус 330» и «Боинг 777» в авиакомпании «Аэрофлот» составила 650 тыс. руб. Пилоты среднемагистральных самолётов «Аэробус А320» ежемесячно получают по 635 тыс. руб. Пилоты периферийных авиакомпаний зарабатывают в несколько раз меньше.
- У лётчиков есть профессиональные приметы. Одни пилоты никогда не фотографируются перед вылетом. Другие не трогают до вылета руками самолёт. Существует множество интересных примет и ритуалов. Но каких-то негласных стандартов поведения не существует.
- У пилотов опыт работы определяется не выслугой лет и не седыми волосами, а количеством налётанных часов. Пилота с налётом 1,5 тыс. часов возьмут в местную авиакомпанию на самолёт среднего размера. Для пилота с налётом 4 тыс. часов откроются двери любых авиакомпаний мира.
- В среднем в течение года пилоты проводят в небе от 100 до 900 часов, как кому повезёт. Чем чаще вылетает пилот, тем раньше он уйдёт на пенсию. «Счастливчики» с большим количеством налётанных часов могут стать заслуженными пенсионерами годам к 35.
Стать пилотом гражданской авиации - это ещё половина дела. Пилот должен поддерживать отличную физическую форму и регулярно подтверждать безупречное состояние своего здоровья на медицинских комиссиях. Поэтому пожелаем пилотам крепкого здоровья и успехов в профессиональной деятельности.
Хочешь от жизни большего?
Подпишись и получай больше интересных статей вместе с подарками и бонусами.
Более 2000 человек уже подписались на лучшие материалы недели
Отлично, теперь проверь почту и подтверди подписку.
Ой, что-то пошло не так попробуйте еще раз 🙁
Профессия пилота — многогранная и интересная. Летчики компетентны в разных сферах жизни. Они могут разобрать и собрать двигатель самолета за 5 минут, рассказать стишок на китайском и даже успокоить 500 паникующих пассажиров. Каковы плюсы и минусы профессии пилота, как и где научиться управлять самолетом читайте в нашей статье.
Где можно получить образование пилота?
Как стать пилотом (способ первый):пойти учиться на гражданскую авиацию в вуз
Работа вузов финансируется федеральным бюджетом, поэтому, если хорошо сдать вступительные экзамены, можно стать пилотом бесплатно.
Поступить в вуз на пилота может любой, у кого за спиной есть 11 классов школы и результаты ЕГЭ по русскому языку, математике и физике.
Абитуриент может выбрать, какой диплом он получит: либо бакалавра — пилота за 4 года, либо специалиста пилота-инженера за 5 лет. Поступить на специалитет обычно сложнее.
На бюджетном отделении СПбГУ ГА минимальный проходной балл на пилота в 2018 году - 192.
В 2018 году в СПбГУ ГА на факультете «Эксплуатации воздушных судов и организации воздушного движения» было 125 бюджетных мест.
Цена обучения за один академический год, с учетом практики
~178 000 рублей.
Как стать пилотом (с пособ второй) : поступить в летное училище
В училищах, в отличие от университетов, полный курс обучения длится не 5 лет, а 2 года и 10 месяцев. За это время студенты полностью осваивают специальность, отрабатывают практику, а конце получают квалификацию коммерческого пилота и могут работать в этой сфере.
Образование в училищах бесплатное, они финансируется за счет государства. Студенты обеспечены всем необходимым: стипендии, учебная литература и тренажеры, общежития иногородним — ребята чувствуют себя комфортно.
Поступают в училища после 11 классов по конкурсу аттестатов (табель итоговых оценок по всем предметам за 10 и 11 классы).
Как стать пилотом (способ третий): записаться в частную школу летчиков
Бесплатно в них учатся только немногие, но для этого нужно выиграть конкурс репостов. Зато совсем нет конкуренции при поступлении, нужно только среднее общее образование, чтобы стать пилотом.
Теоретический курс (~120 часов) стоит ~50 000 рублей. Цена на практику «плавающая», она зависит от выбранной для тренировок модели самолета. Аренда одного самолета стоит 10 000 рублей / час, а другого — 25 000 / час. Профессиональные инструкторы научат вас всему, что необходимо для полноценного полёта: от профессионального английского до технических тонкостей устройства самолета.
По окончанию выпускникам выдают сертификаты пилота — любителя. Чтобы его получить необходимо налетать 42 часа. Неприятно, но с такой классификацией работать пилотом нельзя. Зато полетать в свое удовольствие на личном, либо взятом в аренде воздушном судне можно.
Плюсы и минусы работы пилотом:
Минусы работы пилотом
Подумайте о состоянии своего здоровья. Многие, даже мелкие и незначительные, недуги могут стать достаточным поводом, чтобы медкомиссия отклонила вашу кандидатуру. В пилоты, как в ВДВ, нужны только здоровые. За своим состоянием нужно следить и во время учебы, потому что, если оно внезапно ухудшается, студента исключат и больше шанса стать пилотом у него может не быть.
Одним из главных пунктов в медкомиссии, которую проходят, чтобы стать пилотом - психологическое тестирование. Именно его результат станут определяющими, если на одно место будут претендовать абитуриенты с одинаковым аттестатами.
Отдельных внутренних испытаний на этой специальности нет, но нужно сдать нормативы по физической культуре:
Физические нормативы на пилота в СПбГУ ГА для мужчин (нижний порог):
- Бег на 1000 м - 3 мин. 45 сек
- Бег на 100 м - 13,9 сек
- Подтягивания - 9 раз
Физические нормативы на пилота в СПбГУ ГА для женщин (нижний порог):
- Бег на 1000 м - 4 мин. 35 сек
- Бег на 100 м - 16,5 сек
- Подтягивания - 10 раз
Сразу же попасть в крупную компанию пилотом трудно. Существует лимит на количество часов, которое необходимо налетать, чтобы устроиться на работу пилотом. Поэтому большинство начинающих идет в небольшие региональные компании, а потом уже перебирается в организации посерьезнее.
Кстати, почти везде нужно проходить программы повышения квалификации для того, чтобы научиться управлять конкретной моделью самолета.
Плюсы работы пилотом
Трудности учебы и поступления на пилота с лихвой окупаются условиями работы.
Даже начинающие пилоты получают от 150 000 рублей.
Карьерный рост напрямую зависит от «налетанных» часов. За свою работу пилоты обычно получают 70-дневный отпуск, льготные авиабилеты для детей и мужа/жены, хороший социальный пакет.
Все пилоты зачастую очень презентабельно выглядят: стильная униформа, вызывающая зависть прохожих, эрудиция и знания иностранных языков, здоровое тело и возможность проводить много времени в небе.
Вопросы и ответы (FAQ)
«ЧелАвиа» находится в Челябинске? Почему такое название?
Наша компания действительно была основана в Челябинске, однако сегодня у нас действует уже несколько в Московской области. Все они - к вашим услугам. Планируется дальнейшее расширение филиальной сети.
Я решил учиться на пилота. Что для этого нужно?
Какими бы ни были ваши цели в авиации (будь то полеты ради собственного удовольствия или работа линейным пилотом на тяжелом лайнере), все начинается с получения свидетельства частного пилота (оно же свидетельство пилота-любителя, оно же Private Pilot License или PPL). Это начальная ступень, через которую проходят абсолютно все пилоты.
Чтобы начать обучение по программе первоначальной подготовки, состояние вашего здоровья должно удовлетворять требованиям ФАП-50 для прохождения врачебно-летной экспертной комиссии.
Сколько нужно учиться на PPL? Какова продолжительность обучения?
В соответствии с Федеральными авиационными правилами (ФАП-147, п.3.3), минимальный налет на самолете, достаточный для присвоения квалификации частного пилота, составляет 40 часов (или 35 часов + плюс 5 часов на тренажере). Все программы по подготовке пилотов разрабатываются в соответствии с этими правилами. Программа подготовки предусматривает 40 часов летной практики и 306 часов теоретических занятий.
Теоретическая подготовка проходит в организованных группах и занимает около от 2,5 до 3 месяцев, в зависимости от периодичности занятий (определяется по согласованию с группой курсантов). Практические занятия проходят индивидуально, поэтому продолжительность летной подготовки целиком зависит от личных возможностей: у кого-то получается выбираться на аэродром лишь раз неделю, а кто-то готов временно переехать на аэродром, чтобы налетывать там по 2-3 часа в день, ни на что больше не отвлекаясь.
Также нужно учитывать, что способности у курсантов разные, и иногда требуется дополнительная практика сверх минимальных 40 часов.
В среднем, большинство курсантов, летающих по выходным, получают свое пилотское свидетельство через 6-10 месяцев после начала обучения.
Сколько стоит курс обучения PPL?
Стоимость можно уточнить на сайте в разделе .
Возможна как почасовая оплата полетов, так и предоплата (частичная и или полная).
Трудно ли пройти ВЛЭК?
Законодательство предъявляет достаточно мягкие требования к пилотам-любителям - препятствием для прохождения ВЛЭК обычно являются только действительно серьезные заболевания. Тем не менее, лучше всего пройти комиссию до начала обучения, или хотя бы ознакомиться с медицинскими требованиями к частным пилотам, чтобы соотнести их с состоянием собственного здоровья. Эти требования регламентируются приказом ФАП-50 (III графа).
К моменту выполнения первого самостоятельного полета справка ВЛЭК обязательно должна быть у курсанта на руках.
Заключение ВЛЭК для пилотов-любителей действует 2 года.
Каков порядок обучения? Сначала теория, потом практика?
Теоретическая и практическая подготовка, как правило, проходят последовательно. Однако, инструктор всегда может доступно объяснить базовые физические принципы, стоящие за выполнением того или иного упражнения, и часто курсанты начинают летать еще до окончания всего курса теоретической подготовки. Тем не менее, время практического занятия с инструктором обычно ограничено, поэтому для глубокого понимания летных дисциплин совершенно необходимо посещение лекций и семинаров, а также самоподготовка.
Насколько часто нужно летать?
Большинству курсантов достаточно тренироваться два раза в неделю. Чем короче перерывы между полетами, тем быстрее будет проходить обучение, особенно на начальном этапе. Считается, что устойчивые навыки пилотирования приходят примерно к 150-му часу налета - до этого момента лучше всего не делать слишком больших пауз.
На каких самолетах проводится первоначальное обучение?
Обучение выполняется на самолетах . Этот двухместный одномоторный самолет идеально подходит для обучения новичков - он легок в управлении и снисходителен к ошибкам начинающих пилотов, но при своей относительной простоте оборудован весьма «продвинутым» комплексом бортовой электроники, которую часто можно встретить на гораздо более серьезных воздушных судах. Таким образом, курсант получает не только базовые навыки пилотирования, но и приобретает опыт работы с современной авионикой.
А как же старая школа - Як-18Т и Як-52?
Советские самолеты, на которых проходили первоначальное обучение летчики ДОСААФ и гражданской авиации, действительно были выдающимися машинами для своего времени. Однако в сегодняшних условиях учиться на этих самолетах вряд ли имеет смысл.
Во-первых, они неэкономичны, поэтому летный час на них обходится относительно дорого.
Во-вторых, этих самолетов становится все меньше. У большинства из них подходит к концу ресурс двигателей, а новые двигатели уже не выпускаются (как и сами самолеты, средний возраст которых составляет 25-30 лет).
Чему учат на теоретических занятиях?
На курсах теории курсанты изучают аэродинамику, навигацию и самолетовождение, метеорологию, устройство самолета, авиационное законодательство. Особенное внимание уделяется вопросам, связанным с безопасностью полетов.
Занятия проводятся в удобных классах, оборудованных проекторами и наглядными пособиями. В отличие от некоторых школ, где теоретическая часть обучения существует лишь «на бумаге», мы весьма серьезно подходим к этому виду подготовки. Теоретические курсы составлены таким образом, чтобы в максимально простой и доступной форме донести наиболее важные концепции до самой широкой аудитории курсантов, в том числе не имеющих специального авиационного или технического образования.
Почему лучше учиться у Нас?
Обучение имеет ряд уникальных преимуществ перед другими лётными училищами.
Новая, разнообразная, сертифицировання техника. Обладая собственным флотом из более чем 50 самолетов, «ЧЛУГА» является крупнейшим предприятием по подготовке пилотов в стране.
Основу учебного парка компании составляет самолет Tecnam P2002JF , но после успешного прохождения обучения и получения пилотского свидетельства члены клуба «ЧелАвиа» могут пройти переподготовку на любой из других типов, имеющихся в распоряжении компании, включая самый распространенный в мире самолет Cessna 172SP NAV III и двухмоторный самолет Tecnam P2006T Twin. Обе этих машины сертифицированы для полетов по приборам и оборудованы «стеклянной кабиной» (glass cockpit) Garmin G950/1000, которая является «золотым стандартом» современной авионики и встречается на самых разных бортах - от самолетов малой авиации до бизнес-джетов.
Любой инструктор подтвердит, что не так уж важно, на чем проходить первоначальное обучение - важно вовремя начать осваивать новые типы. Полеты на разнотипной технике гораздо быстрее, чем на однотипной, закрепляют навыки пилотирования, и в этом смысле у обучающихся в «ЧЛУГА» есть прекрасные возможности для развития.
Средний возраст наших самолетов - не больше 4-7 лет, они хранятся теплых ангарах и обслуживаются только сертифицированным техническим персоналом, что гарантирует высокую надежность техники и безопасность полетов.
В отличие от небольших школ, каждое из представительств компании обладает достаточным количеством самолетов. Если у одного из бортов подошло время регламентного обслуживания, вы просто пересаживаетесь на другой самолет.
Тренажерная подготовка. Важность трудно переоценить, особенно когда речь идет о «сложных» самолетах (complex aircraft), вроде Tecnam P2006T Twin, с изменяемым шагом винтов и убираемым шасси. Тренажер позволяет освоиться с арматурой кабины и авионикой, подготовиться к полетам по приборам и отработать различные критические ситуации (отказы, обледенение, вывод из сложного пространственного положения и т.д.) еще на земле, до реального полета. Таким образом, тренажерная подготовка помогает сэкономить деньги (требуется меньше часов в настоящем самолете) и одновременно повышает безопасность полетов.
Для обучения установлены три тренажера: Tecnam P2002JF , Tecnam P2006T Twin и Cessna 172SP NAV III. Все они доступны для клиентов.
Инструкторы и преподаватели. Все инструкторы и преподаватели имеют огромный опыт летной работы. Большинство инструкторов - линейные пилоты или бывшие военные летчики. Это интереснейшие люди в личном общении и уникальные профессионалы своего дела, призванные передать курсантам все самое лучшее, что было в советской и российской летной школе.
Широкий выбор аэродромов. В московской области у нас действуют целых три базы. Наши клиенты могут выбрать для полетов любую из них, исходя из удобства проезда. На всех аэродромах созданы комфортные бытовые условия: оборудованы классы с доступом в интернет для подготовки к полетам, есть возможность пообедать и выпить кофе, а при необходимости - переночевать в отдельном номере. Приезжающие на обучение из других городов, могут не беспокоиться о том, где остановиться - .
Клубная жизнь. Обучение - это не только теоретические занятия и учебно-тренировочные полеты, но и дружеское, неформальное общение. Члены клуба и инструкторы - это, в своем большинстве, общительные и компанейские люди, с которыми интересно и приятно проводить время. В летние месяцы «ЧелАвиа» постоянно выполняет групповые перелеты в различные регионы страны для участия в авиационных шоу и слетах. Это уникальная возможность получить практику дальних маршрутных полетов и в то же время познакомиться с новыми местами и людьми. В «ЧелАвиа» никогда не бывает скучно!
Аренда самолетов. Обучающиеся, получившие пилотские свидетельства и прошедшие летные проверки, могут брать в аренду самолеты компании для самостоятельных полетов в личных целях. Можно просто слетать в солнечный день по красивым местам, а можно совместить полезное с приятным и отправиться на самолете, например, в служебную командировку.
Какое время года лучше подходит для обучения?
В авиации нет понятия сезона - полеты выполняются круглый год. Но все-таки некоторые ограничения существуют. Во-первых, зимой часто возникают условия для обледенения, а у маленьких самолетов нет противообледенительных систем. Во-вторых, аэродромные службы не всегда быстро справляются с последствиями сильных снегопадов - бывает, что уборка полосы, рулежных дорожек и перронов затягивается. В-третьих, световой день зимой короток, а начинающему пилоту в первую очередь необходимо освоить полеты в дневное время суток. Так что иногда случается, что не все желающие успевают слетать. Существуют еще ограничения по температуре воздуха для двигателя (минус 25 C), но такие температуры редко держатся долго. В общем, планируя обучение, стоит учитывать, что зимой средний налет курсантов и инструкторов немного снижается. Но есть и хорошая новость - зимой в самолете тепло! А кроме того, зимой больше времени можно посвятить теоретической подготовке.
Что я буду уметь к моменту получения лицензии PPL?
Вы сможете самостоятельно планировать и выполнять маршрутные полеты в простых (визуальных) метеоусловиях на однодвигательном самолете, в том числе по местным воздушным линиям под управлением диспетчера.
Я получил свидетельство частного пилота. Что дальше?
Вы можете арендовать наши учебные самолеты и летать по собственным маршрутам.
Вы можете совершенствовать свое летное мастерство с помощью наших курсов повышения квалификации. У нас вы сможете переучиться на другие типы воздушных судов, получить допуск на многодвигательный самолет (Tecnam P2006T Twin), освоите современную авионику (Garmin 650/750/950/1000). Опыт полетов на многодвигательном самолете со «стеклянной кабиной» расширяет кругозор любого пилота, а кроме того - это первый, но важный шаг в сторону «большой» авиации.
При желании вы также научитесь летать в большие аэропорты по воздушным трассам, сможете пройти практику ночных и приборных полетов, познакомитесь с инструментальными системами посадки и так далее.
Если же ваша цель - получение летной работы в авиакомпании, у нас вы сможете пройти интегрированный (Commercial Pilot License, CPL).
Мы всегда подстроимся под ваши конкретные запросы и сделаем все возможное, чтобы вы продолжали безопасно совершенствовать свое мастерство и развиваться в качестве пилота. Первоначальная подготовка - это только начало!
Могу ли я летать на арендованном самолете со своей семьей и друзьями?
Конечно. Единственное ограничение - вы не можете брать с пассажиров деньги, превышающие затраты на сам полет. Иными словами - не имеете права выполнять коммерческие полеты с целью извлечения прибыли.
С какой скоростью летают ваши самолеты?
В штилевых условиях путевая скорость одномоторных самолетов Tecnam составляет около 90-100 узлов (160-180 км/ч), двухмоторного P2006T Twin - около 130 узлов (235 км/ч).
На какие расстояния летают ваши самолеты?
Дальность зависит от многих параметров (в основном - от ветра на маршруте), но в среднем, по штилевому расчету, самолеты типа Tecnam P2002JF и P2006T Twin могут пролететь без дозаправки около 800 км. Этого, например, достаточно, чтобы с подмосковного аэродрома слетать в Воронеж и обратно.
Одним из преимуществ самолетов Tecnam в российских условиях являются двигатели Rotax 912, работающие на автомобильном бензине АИ-95. Доступность авиационного бензина 100LL в нашей стране крайне ограничена, зато автомобильный есть практически на любом аэродроме малой авиации (кроме того, он в 3-4 раза дешевле авиационного). Почти каждый маршрут можно спланировать таким образом, чтобы иметь возможность дозаправки по пути.
Можно ли на маленьком самолете прилететь в большой аэропорт?
Можно. Посадка в московских аэропортах обойдется недешево и потребует предварительного согласования, зато региональные аэропорты (Липецк, Воронеж, Нижний Новгород, Пенза, Владимир и т.д.) обычно рады принять любой борт, а их тарифы вполне разумны (хотя и не сравнимы пока с зарубежными). Как правило, речь идет о суммах порядка 1-3 тыс. руб. за взлет-посадку и стоянку на перроне в течение суток.
Единственное, о чем стоит помнить - в крупных российских аэропортах не бывает бензина для заправки поршневых самолетов (только керосин), поэтому при полете в такие места крайне важен точный штурманский расчет по топливу.
Записывается ли в пилотское свидетельство тип самолета? Могу ли я летать на других самолетах, или только на том типе, на котором велось обучение?
В пилотском свидетельстве будет сделана квалификационная отметка «самолет однодвигательный сухопутный». Тип иногда указывается, иногда - нет, но это не имеет значения: если у вас в свидетельстве есть запись о виде и классе воздушного судна («самолет однодвигательный сухопутный»), вы имеете право летать на любых аналогичных самолетах. Более подробно об этом можно прочитать в ФАП-147 и в разъяснениях Росавиации к данному приказу.
Я собираюсь купить собственный самолет. Чем мне может помочь «ЧелАвиа»?
Авиакомпания «ЧелАвиа» является официальным дилером итальянской фирмы Tecnam, и мы будем рады предложить вам в той комплектации, которая устроит лично вас. Кроме того, вам не придется задумываться о том, где и как обслуживать ваш самолет: практически может быть выполнен нашими сертифицированными инженерами.
Если же по каким-то причинам вы выберите самолет другого производителя, наши инструкторы помогут вам быстро и безопасно освоить его, выполнят облет после сборки или ремонта и т.д.
Имеет ли смысл учиться в России? Не дешевле ли за границей?
Обучение в России имеет ряд преимуществ. Главное из них - это качество инструкторского состава. Большинство инструкторов первоначального обучения в России - это либо бывшие военные летчики, либо пилоты-спортсмены ДОСААФ, либо линейные пилоты. Всех их отличает налет в несколько тысяч часов, огромный опыт за плечами, а главное - искреннее желание передать его курсантам. Частный пилот в России - продукт пока еще «штучный», готовится их сравнительно немного, поэтому у инструкторов есть реальная возможность найти индивидуальный подход к каждому подопечному.
На Западе (и особенно в США) подготовка пилотов - это индустрия, «конвейерный» процесс, поэтому о личном контакте между курсантом и инструктором говорить обычно не приходится. Кроме того, инструкторов приходится тщательно выбирать, поскольку большинство из них - это вчерашние курсанты, основная цель которых заключается в приобретении налета (1500 ч.), необходимого для получения свидетельства линейного пилота. Такие инструкторы еще мало что умеют сами и выполняют свою работу лишь по необходимости, не испытывая особого желания чему-то научить курсанта. Конечно, не всегда такое обобщение справедливо (в США множество прекрасных инструкторов), но общая тенденция приблизительно такова.
И еще один немаловажный фактор - это, конечно, язык. Для обучения за границей необходим действительно высокий уровень иностранного языка, поскольку кроме общения с инструктором и чтения материалов для самоподготовки курсанту придется также вести радиообмен с другими участниками воздушного движения (весьма напряженного). И, конечно, языковой барьер в этой ситуации не добавит обучению комфортности. С русским инструктором, в российском воздушном пространстве такие проблемы, конечно, исключены (вместе с тем, английский язык является официальным международным языком в авиации, и знать его в каком-то объеме полезно в любом случае).
Что касается стоимости обучения, то за рубежом (особенно в США) она обычно действительно ниже, чем в России. Однако если к стоимости курса прибавить перелет, питание, аренду жилья и автомобиля, а также сложности с получением специальной визы, то выигрыш в окажется не таким уж очевидным. Реальная экономия возможна только при подготовке по программам, предусматривающим значительный объем налета (коммерческий пилот, линейный пилот). В случае с лицензией частного пилота на большую выгоду рассчитывать не стоит - выйдет примерно одинаково.
В конечном же счете ответ на вопрос «где учиться?» зависит от ваших целей. Если вы собираетесь летать именно в России, то здесь, без сомнения, можно получить очень хорошую подготовку. Если после получения лицензии вы собираетесь летать, в основном, по Европе или США, то и обучаться стоит именно там.
Могу ли я летать с российским пилотским свидетельством за границей? А наоборот?
И да, и нет.
Россия является членом ICAO (International Civil Aviation Organization), а значит выданное в России пилотское свидетельство должно признаваться другими странами-членами ICAO. Тем не менее, на практике авиационные законодательства в разных странах имеют существенные отличия, поэтому пилотское свидетельство (лицензия) одной страны не может автоматически использоваться в другой (в отличие, например, от автомобильных прав). Есть две процедуры легализации национального пилотского свидетельства за рубежом - валидация и конвертация (конкретный порядок этих процедур, опять же, отличается от страны к стране).
Валидация - это выдача зарубежной лицензии, действующей на основе национальной. Временная лицензия имеет тот же срок действия, что и национальная, а также жестко «привязана» к национальной медицинской справке. Иначе говоря, когда у пилота заканчивается срок действия национального свидетельства или медицинского сертификата, иностранная лицензия также становится недействительной. После валидации пилоту необходимо пройти летную проверку с местным экзаменатором, и после этого временная лицензия вступает в силу. Процедура валидации обычно занимает 3-4 месяца. Как правило, валидировать можно только лицензию частного пилота (PPL). Для подтверждения профессиональных лицензий и дополнительных рейтингов необходимо проходить обучение или процедуру конвертации.
Конвертация - это выдача зарубежной лицензии по итогам сдачи всех квалификационных экзаменов (теоретических и практических), предусмотренных законодательством соответствующей страны. Другими словами, при конвертации зарубежные авиационные власти в обязательном порядке проверяют квалификацию пилота, но признают весь его национальный налет (при наличии подтверждающих документов - летной книжки и т.д.). То есть в случае конвертации у пилота нет необходимости заново проходить обучение за рубежом.
Обе процедуры непросты и затратны по времени, но на практике вполне возможны. Причем, в общем случае, валидировать или конвертировать российское свидетельство в иностранное проще, чем наоборот (российские власти очень неохотно идут на признание любых зарубежных документов).
Короче говоря, если у вас небольшой налет, то смысла связываться с валидацией или конвертацией нет - проще с нуля пройти обучение в соответствующей стране и заодно поближе познакомиться с местной практикой полетов, повысить уровень владения языком и так далее. Если же опыт и налет у вас значительны (и вы не видите смысла в том, чтобы снова платить за обучение), то эти процедуры имеют смысл.
Впрочем, если вы раздобудете за границей самолет с российской регистрацией, вы совершенно легально можете летать на нем с российским пилотским свидетельством.
Насколько безопасно летать на самолете?
Не опаснее (а скорее - безопаснее), чем ездить на автомобиле.
Несмотря на то, что управление полетом - задача невероятно творческая (не зря пилотирование часто называют искусством), всё, что связано с безопасностью в авиации жестко регламентировано вполне конкретными документами. Как говорил еще Жуковский, «самолет неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы». Строгое следование правилам и процедурам - это и есть залог безопасности полета, который является не магией, а лишь результатом тех или иных действий человека.
У пилота, изначально воспитанного в «культуре безопасности», любой полет - это всегда спокойный, приятный и предсказуемый процесс, а не экстремальное приключение, наполненное адреналином. Высшая задача наших инструкторов заключается именно в том, чтобы с самого начала познакомить курсантов с самыми лучшими практиками тщательного планирования и выполнения безопасных полетов.
Что касается технического состояния нашего флота, то мы никогда не экономим на безопасности. Самолеты хранятся в закрытых ангарах, вовремя обслуживаются квалифицированными инженерами, ежедневно проходят обязательный предполетный контроль, имеют государственные сертификаты летной годности. Вероятность возникновения серьезных отказов техники очень низка. Тем не менее, все курсанты проходят обязательную теоретическую и практическую подготовку по действиям в нештатных ситуациях.
Расследования авиакатастрофы лайнера "Боинг-737" в Казани. Выяснилось, что самой "рабочей" версией случившегося является ошибка экипажа. Специалисты МАК выяснили, что техническое состояние самолета находилось на должном уровне.
Ошибки пилотов приводят к авиакатастрофам в России все чаще. По мнению экспертов, именно человеческий фактор стал решающим в последних крупных авиакатастрофах: крушении "Ту-134" под Петрозаводском, "Ту-154" в аэропорту "Домодедово" и лайнера "Як-42" в Ярославле (тогда погибла вся хоккейная команда "Локомотив").
Средний возраст пилотов растет. Молодые специалисты появляются, но не в достаточном количестве: летчиков готовят лишь в трех вузах страны.
Главный из них - Университет гражданской авиации в Санкт-Петербурге . Обучение ведется на 8 факультетах, средний срок обучения составляет пять лет. Выпускники университета после окончания учебы призваны пилотировать судна гражданской авиации. Также вуз готовит авиаменеджеров и специалистов-техников.
Еще один "пилотный" вуз находится в Ульяновске - Высшее авиационное училище гражданской авиации . В нем также восемь направлений подготовки, средний срок обучения четыре года. Училище в Ульяновске более "разноплановое" и готовит не только пилотов для гражданской авиации, но и тех, кто сможет обеспечить должную подготовку воздушного судна к полету (разнопрофильная подготовка).
Последний представитель профильного "летного" учебного заведения - . В нем 12 факультетов и университет куда более разносторонний. Скорее, он готовит специалистов, которые смогут разработать технические новинки для авиационной и космической промышленности. Средний срок обучения - 5 лет.
По неофициальным данным, первые два вуза за последние 10 лет выпустили 2707 летчиков. Сейчас конкурс в летные училища невелик. Есть случаи, когда на работу принимают "переучек" - военных летчиков. Ну а молодым пилотам сразу доверяют серьезные испытания. По данным ", раньше первые три года выпускников допускали только к «кукурузникам» Ан-2, затем постепенно переводили на более крупные - Ан-26 и Ту-134.
И только уже имея весь этот опыт, пилоты начинали летать на самолетах 1-го класса (Ту-154 и Ил-62). Сейчас при должном стечении обстоятельств командиром престижного "Боинга" можно стать уже в 25 лет.
Есть и другая сторона проблемы. Раньше гражданские летчики уходили на пенсию в 60 лет. Теперь как таковой границы ухода на покой не существует. Летают до "подвода здоровья", что в принципе дает финансовую выгоду: , что зарплата пилота варьируется от 80 до 200 тысяч рублей.
Известно, что многие государства используют практику "частной" подготовки пилотов. Авиакомпании сами обучают молодых летчиков, чтобы затем они оставались у них работать. Российские власти уже неоднократно обращалась к авиакомпаниям с подобным предложением, но пока инициатива не была поддержана.
