Društveno-ekonomski položaj koji zauzima motorni transport u transportnoj strukturi Rusije određuje njegov prioritet i neosporne prednosti u pogledu usluga visoke tehnologije, čije su glavne karakteristike: fleksibilnost, mobilnost, pouzdanost, hitnost, sigurnost tereta, cijena usluga . Transport, uključujući međunarodni drumski transport, igra ključnu ulogu u društveno-ekonomskom razvoju Ruske Federacije. Ako je 2004 Obim drumskog saobraćaja unutar zemlje smanjen je za više od 2 puta, dok je obim međunarodnog transporta povećan za više od 10 puta i iznosio je skoro 18 miliona tona.
Uključujući razmjenu vanjskotrgovinskog tereta sa zemljama izvan ZND-a, povećana je sa 1,5 miliona tona na 13,45 miliona tona do 2008. godine. udeo drumskog saobraćaja je projektovan na 15 - 20% ukupnog obima prevoza tereta, dok je povećanje obima međunarodnih drumskih saobraćajnih veza u poslednjih godina iznosi 12 - 15% godišnje.
Trenutno u Rusiji ima 4 hiljade registrovanih transportnih radnika koji kontinuirano obavljaju međunarodni transport, od kojih je više od polovine angažovano u transportu tereta. 1.200 preduzeća su članovi ASMAP-a, a 1.100 ima pristup TIR sistemu. Ova preduzeća imaju 15 hiljada drumskih vozova pogodnih za upotrebu u TIR sistemu. Nosači su neravnomjerno raspoređeni po Rusiji.
Po obimu prevoza dva federalni okruzi- Centralni i severozapadni, koji zauzimaju vodeću poziciju u spoljnotrgovinskoj razmeni zemlje, obezbeđuju oko 80% ukupnog obima spoljnotrgovinskog transporta.
Struktura spoljnotrgovinskog drumskog teretnog prometa po stranim zemljama Posljednjih nekoliko godina bilo je prilično stabilno.
Evropska unija je najveći trgovinski partner Rusije sa udjelom od 35%. Ovu vrijednost obezbjeđuje uglavnom teretni promet sa Finskom i Njemačkom (u EU one čine više od 90% ukupnog izvoznog drumskog transporta i 70% uvoznog transporta). Drumski saobraćaj tradicionalno obezbeđuje 20% svih spoljna trgovina Ruska Federacija sa zemljama ZND.
Generalno, u pogledu uvoza, većina tereta dolazi u Rusiju iz Finske (61% ukupnog obima). Udio uvoza u Rusiju iz ostalih zemalja, sa izuzetkom Kine (8%), ne prelazi 4,5%. Uvoz se uglavnom uvozi u Moskvu i Sankt Peterburg (njihovo učešće iznosi 39 i 11%, respektivno). Na trećem mestu je Kalinjingradska oblast. Udjeli ostalih konstitutivnih subjekata Ruske Federacije u ukupnom obimu ne prelaze 7%.
Najviše ruske robe izvozi se kamionima iz Karelije (38%) i Lenjingradske oblasti. (17%). Iz ovih regiona drvo se uglavnom izvozi u Finsku. Generalno, zajedno sa papirom, učešće šumskih proizvoda u izvozu iznosi oko 65%.
Istovremeno sa dinamičnim razvojem drumskog saobraćaja uopšte, objektivna integracija privrede zemlje u svetski ekonomski prostor određuje prioritet razvoja međunarodnog drumskog saobraćaja i tržišta usluga međunarodnog drumskog saobraćaja. Učešće drumskog saobraćaja u ukupnim troškovima spoljnotrgovinskog tereta prevezenog svim vidovima transporta iznosi oko trećine. Napomenimo da je prosječna cijena prijevoza robe vanjske trgovine cestom oko 1.500 USD (130 USD željeznicom i 190 USD).
U 2005. godini tržište međunarodnog drumskog transporta tereta u Rusiji poraslo je na 19,2 miliona tona. Istovremeno, obim transporta koji obavljaju ruski transportni radnici porastao je sa 5,6 miliona tona na 6,4 miliona tona, ali njihova situacija bi bila još bolja da nije bilo gubitaka zbog kašnjenja na granici i konkurencije stranih kompanija U 2005. godini prevezeno je 5,2 miliona tona (4,4 miliona tona u 2004.).
Domaći automobilisti prevezli su 55,2% tereta, ali je obim njihovog prevoza tokom godine povećan za 14,3%, dok je obim prevoza stranih vozila povećan za 18,2%.
Stručnjaci smatraju da je zbog uvoza usluga drumskog transporta u 2005. godini Rusija izgubila više od 500 miliona dolara. Tako je u prošloj godini 60% tereta u pravcu Rusija-Evropa isporučeno od strane stranih prevoznika, uglavnom iz Ukrajine, Bjelorusije i drugih zemalja. baltičkim zemljama. Glavni razlog velikog uvoza usluga drumskog saobraćaja je stopa poreza na dodatu vrednost od 20% koja se primenjuje na ruske drumske prevoznike, ali nije primenjiva na strance, što naglo smanjuje konkurentnost Rusa.
Osim toga, godišnji gubici od zastoja na granicama iznosili su oko 60 miliona dolara. Duž oboda ruske državne granice nalazi se više od 160 automobilskih kontrolnih punktova sa službama transportne inspekcije Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije. Međutim, zbog nepostojanja infrastrukture na ovim tačkama i nepostojanja odgovarajuće koordinacije rada graničnih prelaza, zastoji vozila prelaze sve zamislive granice. Veruje se da ruski drumski prevoznici gube i do 20 dolara po satu zbog zastoja.
Razvoj domaćeg međunarodnog motornog transporta koči i činjenica da više od 60% ruske flote ne ispunjava minimalne Euro-1 ekološke standarde i da je njihov rad u Evropi ograničen. Samo 23% automobila ih ispunjava, 15% ispunjava Euro-2, a manje od 1% ispunjava Euro-3 uslove. Osim toga, katastrofalno starenje željezničkih vozila dovodi do pada isplativosti prijevoza, povećanja troškova popravka i održavanja, nedostatka sigurnosnih garancija, mogućnosti kašnjenja isporuke i smanjenja kvalitete usluge i, u konačnici, , do smanjenja konkurentnosti ruskih transportnih radnika.
Napominjemo da ruska industrija praktično ne proizvodi vozna sredstva za međunarodni transport koja zadovoljavaju evropske zahtjeve. Dakle, vozila se kupuju od stranih proizvođača: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF itd.
Nedavno je vlada poduzela niz mjera za zaštitu ekonomskih interesa ruskih radnika u međunarodnom drumskom transportu. Konkretno, od 2002. godine ukinute su carine na uvoz teških Euro-3 i perspektivnih drumskih vozova klase Euro-4, koji se ne proizvode u Rusiji. Ministarstvo saobraćaja uputilo je Vladi Ruske Federacije prijedlog da se u Poreski zakonik Ruske Federacije uvede norma o primjeni poreske stope od "nula posto" na uvoz i izvoz ruske robe vanjske trgovine.
Najvažniji faktor koji podstiče razvoj međunarodnog drumskog saobraćaja je geopolitički položaj Rusije između dva svetska ekonomska centra – Evrope i Azije. Rusija, koja zauzima više od 30% teritorije evroazijskog kontinenta i ima visoko razvijen transportni sistem, objektivno je prirodni most koji obezbeđuje tranzitne veze u ovom pravcu. Ali do sada je moćni tranzitni potencijal Rusije slabo iskorišćen. Stoga je jedan od obećavajućih pravaca za razvoj ruske ekonomije poboljšanje transportni sistem zemlju i implementaciju njenog moćnog tranzitnog potencijala za osiguranje evro-azijskih veza. To će postati značajan doprinos u porastu ruskog BDP-a, zbog povećanja obima transporta i multiplikativnog efekta u drugim sektorima privrede. Tranzitna renta (prihod nacionalnog transportnog sistema od tranzitnog prevoza putnika i robe) postaje važna stavka deviznih prihoda.
Glavni teretni tokovi spoljnotrgovinskog i tranzitnog transporta koncentrisani su duž ose zapad-istok i sever-jug i poklapaju se sa glavnim pravcima transporta u međuregionalnom saobraćaju unutar Rusije, u čijem gravitacionom području se nalazi preko 80% stanovništvo i industrijski potencijal su koncentrisani Ruska Federacija. Do 76% ukupnog obima međunarodnog drumskog transporta tereta putuje preko Ruski putevi, dio međunarodnih transportnih koridora, ali je primjetan i udio tranzitnog tereta.
Međunarodni transportni koridori koji prolaze kroz teritoriju Rusije (u 72 konstitutivna entiteta Ruske Federacije) služe ne samo za unutarregionalni i međuregionalni transport, već i za kontinentalni transport između zemalja Evrope i Azije. Očigledno je da razvoj međunarodnih transportnih koridora zadovoljava i eksterne i unutrašnje ekonomske interese Rusije. Tri od deset panevropskih transportnih koridora prolaze kroz rusku teritoriju.
Pored toga, glavni evroazijski koridori „Sever-Jug” i „Transibirski” prolaze kroz teritoriju Rusije u okviru sistema evroazijskih koridora, zabeleženih u Deklaraciji 2. Međunarodne evro-azijske konferencije o transportu, kao kao i niz dodatnih ruta koje proširuju područja pokrivenosti koridora i povećavaju njihovu efikasnost zbog potpunijeg pokrivanja međunarodnih odnosa.
Zaključak: Koristan sam po sebi geografski položaj zemlje ne mogu osigurati povećanje obima tranzitnog saobraćaja. Razvoj tranzita prate povećani zahtjevi za kvalitetom pruženih transportnih usluga: sigurnost tereta, smanjenje vremena isporuke, smanjenje troškova transporta itd.
Centralni dio evropske teritorije Rusije na raskrsnici najvažnijih transportnih puteva zemlje, 400 km južno od Moskve. Lipecka oblast graniči sa regionima Voronjež, Kursk, Orel, Tula, Rjazan i Tambov.
Region ima razvijenu saobraćajnu infrastrukturu. Teritoriju presecaju tri železničke linije koje povezuju Moskvu sa industrijskim centrima južne Rusije - Voronježom, Rostovom, Severnim Kavkazom i Donbasom, sa Povolžjem, kao i sa zapadnim gradovima: Orel, Brjansk, Smolensk. Najveće čvorne stanice su Yelets i Gryazi. Ukupna dužina željezničke mreže je preko 800 km. Najveći obim teretnog i putničkog saobraćaja povezan je sa Jugoistočnom željeznicom.
Savremeni uslovi života diktiraju potrebu za brzim razvojem globalnog transportnog sistema. Ekonomija i socijalnoj sferi bilo koje države direktno zavise od racionalne organizacije transportnih sistema, uključujući i prevoz putnika i tereta.
Takođe je potrebno napomenuti ličnu zavisnost svake osobe od transporta. Transportni sistem je, na ovaj ili onaj način, uključen u naše svakodnevne aktivnosti. Ne samo raspoloženje stanovništva i efikasnost radna aktivnost, ali ponekad i zdravlje, pa čak i ljudski život.
Terminologija
Transportni sistem je međusobno povezano udruženje vozila, opreme, komponenti saobraćajne infrastrukture i transportnih subjekata (uključujući elemente upravljanja), kao i radnika zaposlenih u ovoj industriji. Cilj svakog transportnog sistema je da organizuje i sprovede efikasan prevoz robe i putnika.
Komponente transportnog sistema su transportna mreža, kompleks, proizvodi, infrastruktura, vozni park i druge tehničke strukture povezane sa proizvodnjom, popravkom i radom vozila, kao i razne metode i sistemi za organizaciju transportnog procesa. Pored toga, sistem uključuje organizacije i preduzeća koja se bave aktivnostima u cilju unapređenja i razvoja transportnog sistema: industrijski inženjering, građevinarstvo, sistemi goriva i energije, naučni i obrazovni centri.
Infrastruktura je kompleks materijalnih komponenti transportnog sistema, fiksno fiksiranih u prostoru, koje čine transportnu mrežu.
Takva mreža naziva se skup veza (segmenti autoputeva i željezničkih pruga, cjevovodi, vodni putevi i sl.) i čvorova (putevi, terminali) koji se koriste u realizaciji kretanja vozila duž mreža određuje formiranje prometnih tokova. .
Prilikom projektovanja mreža potrebno je voditi računa o karakteristikama vozila za koje se infrastruktura izrađuje, budući da njeni geometrijski i tehnički parametri zavise od dimenzija, težine, snage i nekih drugih parametara vozila za koje se mreža postavlja. razvijen je namijenjen.
Osiguranje propusnosti prometne infrastrukture koja zadovoljava zahtjeve putničkih i teretnih tokova koji prolaze kroz njih važan je zadatak u aktivnostima stručnjaka transportnog kompleksa.
Kontrolne karakteristike
Razmotrimo ove sisteme kao kontrolni objekt. Kontrola rada transportnih sistema je kompleks koji uključuje dva podsistema: upravljanje saobraćajnim tokovima i upravljanje vozilom.
Sistem upravljanja saobraćajnim tokovima sprovodi aktivnosti na regulisanju kretanja saobraćaja putem svetlosne signalizacije (semafora), oznaka na putu i znakova u skladu sa sistemom pravila usvojenih na državnom ili međunarodnom nivou.
Sistem upravljanja vozilom je specifičan za tehnologiju određenog vozila i obično je infrastrukturna komponenta. Vozač koji direktno izvršava ciljne zadatke smatra se subjektom ovog sistema. Subjekti kontrolnog sistema za funkcionisanje vozila mogu biti i dispečeri (na primer, tokom vazdušnog ili železničkog prevoza putnika).
Ljudsko učešće u procesu upravljanja transportnim sistemom omogućava nam da ga definišemo kao organizacioni, odnosno ljudsko-mašinski sistem, a uz to zahteva i uzimanje u obzir ljudskog faktora. Aktivna komponenta transportnog sistema je mnoštvo ljudi koji imaju sposobnost da se prilagode uslovima koji se brzo menjaju, čije ponašanje je usmereno na postizanje sopstvenih ciljeva. Prisustvo ljudskog faktora kao aktivnog elementa sistema je razlog za formiranje stabilnih (stacionarnih) načina rada transportnih sistema, jer se svaki spoljašnji uticaj na pojedinačni objekat kompenzuje odlukom aktivnog subjekta (posebno , vozač).
Ciljevi transportnog sistema
Glavni ciljevi uključuju osiguranje mobilnosti stanovništva, kao i ispunjavanje ekonomskih zahtjeva za transportne procese, koji se sastoje u što efikasnijem kretanju robe. Stoga je utvrđivanje efikasnosti transportnog sistema uspostavljanje ravnoteže između dijametralno suprotnih tačaka: potreba društva i primanja ekonomskih koristi. Očigledan primjer kontradiktornosti između zahtjeva društva i privrede je sistem javnog prijevoza: putnik želi uštedjeti vrijeme i udobno stići na odredište, stoga, s njegove tačke gledišta, na putu treba biti što više vozila. rute što je više moguće, i treba da putuju što je češće moguće.
Međutim, prijevozniku je isplativije da u potpunosti popuni što manje vozila kako bi ostvario maksimalan prihod, a udobnost i vrijeme čekanja putnika odlaze u drugi plan. U ovom slučaju neophodan je kompromis - uspostavljanje nesuviše dugačkog intervala saobraćaja, kao i osiguranje barem minimalnog komfora za putnike. Iz toga slijedi da za efektivna organizacija i razvoja transportnog sistema, treba proučavati ne samo teoriju transportnih sistema i Tehnička nauka, ali i ekonomije, geografije, sociologije, psihologije i urbanističkih nauka.
Globalni transportni sistem
Transportne infrastrukture svih zemalja svijeta ujedinjene su za više visoki nivo u globalni sistem. Globalna transportna mreža prilično je neravnomjerno raspoređena po kontinentima i zemljama. Dakle, transportni sistem Evrope (posebno zapadne), kao i sjeverna amerika odlikuje se najvećom gustinom. Transportna mreža se najviše razlikuje od azijske. U strukturi globalnog transportnog sistema dominira drumski saobraćaj (86%).
Ukupna dužina globalne transportne mreže, koja uključuje sve vidove transporta (osim pomorskog), prelazi 31 milion km, od čega su oko 25 miliona km kopnene rute (ne računajući vazdušne linije).
Željeznički transport
Dužina globalne željezničke mreže je oko 1,2 miliona km. Dužina ruskih željezničkih pruga je samo oko 7% ovog broja, ali one čine 35% svjetskog teretnog i oko 18% putničkog saobraćaja.
Očigledno je da je za mnoge zemlje (uključujući i evropske), koje imaju razvijen transportni sistem, željeznički transport vodeći u pogledu transporta tereta. Ukrajina je na prvom mjestu po korištenju željezničkog transporta, gdje se 75% teretnog prometa obavlja željeznicom.
Automotive
Automobilski transport koristi se za 85% ukupnog obima transporta tereta u Rusiji, kao i više od 50% domaćeg prevoza putnika. Čini se da je drumski saobraćaj glavna komponenta transportnog sistema mnogih evropskih zemalja.
Razvoj drumskog saobraćaja zavisi od tri ključna faktora: rasta stanovništva, intenzivne urbanizacije i povećanja broja pojedinačnih putničkih automobila. Istraživači napominju da je najvjerovatnija pojava problema sa obezbjeđivanjem kapaciteta saobraćajne infrastrukture u onim zemljama i regionima u kojima se zapažaju intenzivne stope rasta sva tri ova kriterijuma.
Pipeline
Ovisnost modernih ekonomija o proizvodnji nafte i plina pokreće brzi razvoj cjevovodnih sistema širom svijeta. Dakle, dužina ruski sistem cjevovodi su 65 hiljada km, au SAD-u - više od 340 hiljada km.
Zrak
Ogromna teritorija Rusije, kao i nizak stepen razvoja transportnih mreža u pojedinim oblastima na istoku i severu zemlje, doprinose razvoju sistema. Dužina vazdušnih linija Ruske Federacije je oko 800 hiljada kilometara , od čega je 200 hiljada kilometara međunarodnih ruta. Moskva se smatra najvećim ruskim vazdušnim čvorištem. Svake godine preveze više od petnaest miliona putnika.
Transportni sistem Rusije
Gore navedene komunikacije povezuju sve regione zemlje zajedno, čineći jedinstven transportni sistem, što je važan uslov za osiguranje teritorijalnog integriteta države i jedinstva njenog ekonomskog prostora. osim toga, javna infrastruktura dio je globalnog transportnog sistema, kao sredstvo integracije Rusije u globalni ekonomski prostor.
Zahvaljujući svojoj povoljnoj geografska lokacija, Rusija prima značajne prihode od pružanja transportnih usluga, posebno od realizacije tranzitnog transporta tereta putem svojih komunikacija. Udio različitih elemenata i karakteristika transportnog kompleksa u takvim agregatnim ekonomskim pokazateljima kao što su osnovna državna proizvodna sredstva (oko jedne trećine), bruto domaći proizvod (oko 8%), investicije primljene za razvoj industrije (više od 20%) i drugi, odražava značaj i relevantnost razvoja transportnog sistema u Rusiji.
Koja vrsta transporta je najpopularnija? U transportnom sistemu Ruske Federacije to su automobili. Automobilski vozni park naše zemlje čini više od 32 miliona automobila i 5 miliona teretnih jedinica, kao i oko 900 hiljada autobusa.
Preduslovi za formiranje transportnog sistema
Razvoj transportnih mreža (vodenih, kopnenih ili vazdušnih) zavisi od sledećih faktora:
- klimatske karakteristike;
- geografski položaj;
- broj i životni standard stanovništva u regionu;
- intenzitet trgovinskog prometa;
- mobilnost stanovništva;
- postojanje prirodnih komunikacijskih puteva (na primjer, riječna mreža) i drugo.
Formiranje jedinstvenog transportnog sistema u Rusiji zasniva se na nekoliko preduslova, a glavni su:
- ogromno područje;
- visoka populacija (velika populacija);
- neujednačen demografski nivo u federalnim okruzima;
- intenzitet industrijskog razvoja po industrijama;
- neravnomjerna raspodjela depozita sirovina i energetskih resursa;
- geografski položaj proizvodnih centara;
- iznos bruto proizvodnje u državi;
- istorijski uspostavljen sistem komunikacija.
Transportne kompanije Rusije
Kao što je već spomenuto, organizacije čije su aktivnosti vezane za proizvodnju transporta ili pružanje transportnih usluga također su dio transportnog sistema. Pogledajmo šta tačno takve kompanije mogu da urade na primeru dve organizacije.
Transport Systems LLC je društvo sa ograničenom odgovornošću registrovano u Moskvi koje organizuje transport tereta na gotovo svim vrstama transporta: kopnenim, uključujući železnički, morski, vazdušni, pa čak i svemirski. Pored toga, Transport Systems doo dodatno pruža usluge iznajmljivanja automobila i drugih vozila, opreme, poštanske i kurirske usluge, obradu i skladištenje tereta. Kao što vidite, spektar aktivnosti kompanije je veoma širok.
Organizacija „RT Transport Systems“ od 2015. godine kreira, implementira i održava sistem naplate naknade za štetu nanetu na saveznim putevima teretnim vozilima teža od 12 tona. Kreiranje sistema naplate naknade podrazumeva formiranje skupa organizacionih mera, softvera i hardvera, posebno opreme za video snimanje i video nadzor, kao i satelitskih uređaja za pozicioniranje čiji je princip rada zasnovan na korišćenju GLONASS ili GPS senzori. Platon sistem će vam omogućiti da naplatite naknade identifikacijom vozila i obradom informacija o njemu, kao i izračunavanjem pređene udaljenosti pomoću GPS/GLONASS sistema i zaduženjem sredstava sa računa koji je odredio vlasnik vozila.
Razvoj moskovske transportne infrastrukture važno je područje modernizacije ne samo za regiju glavnog grada, već i za cijelu Rusiju. Istorijski gledano, putnički i teretni tokovi širom zemlje prolaze kroz Moskvu. Na primjer, moskovski obilazni put nije toliko gradski autoput koliko jedina moguća tranzitna ruta kroz Moskvu. Gradonačelnik Moskve Sergej Sobjanin istakao je da je glavni zadatak efikasna integracija razne vrste transport: dalji razvoj putne mreže i povećanje njihovog kapaciteta, uključujući izgradnju novih nadvožnjaka, te na najtežim dionicama.
Državno telo nadležno za razvoj saobraćajne infrastrukture je Odeljenje za saobraćaj i razvoj drumske saobraćajne infrastrukture u Moskvi.
Glavni problem, Prema Ministarstvu saobraćaja, – Ovo je značajan višak nosivosti pri putovanju do centra grada u jutarnjoj špici.
Od 2011, prema Ministarstvu saobraćaja, višak nosivosti od 8 do 9 sati je bio:
· Lična vozila: 42%
· Metro: 21%
Prigradski željeznički prijevoz: 40%
· Kopneni transport: nema viška nosivosti
Ukupno, višak nosivosti ličnog i javnog prevoza iznosio je 23%. Ovakav višak nosivosti saobraćajne infrastrukture tokom jutarnje špice dovodi do značajnog smanjenja komfora stanovnika. Istovremeno, opterećenje kopnenog javnog prevoza bilo je 33% ispod nosivosti, što je otvorilo mogućnost njegovog aktivnijeg korišćenja za rešavanje problema gradskog saobraćaja.
Tri glavna pravca za poboljšanje saobraćajne situacije:
1. Do 2025. smanjiti upotrebu ličnih vozila tokom jutarnjeg špica za 33%. To je značilo da će oko 50 hiljada vozača na sat morati da koristi javni prevoz.
2. Proširenje nosivosti javnog prevoza (do 2025. godine) za 41%.
3. Poboljšanje nivoa usluge javnog prevoza. Smanjenje prosječnog vremena putovanja javnim prijevozom za 25% do 2025. (sa 67 na 50 minuta)
Da bi se poboljšala saobraćajna situacija, izrađen je program razvoja saobraćaja za period 2012–2016.
Glavni ciljevi programa:
· Smanjenje vremena putovanja u gradskom putničkom saobraćaju u vršnim satima
· Povećanje nosivosti gradskog putničkog saobraćaja
· Povećanje nivoa usluge i udobnosti gradskog prevoza putnika, uključujući i osobe sa ograničenom pokretljivošću
· Povećanje gustine putne mreže i osiguranje pravovremenih popravki i regulatornog održavanja
· Stvaranje savremenih sistema kontrole i kontrole saobraćaja
· Izgradnja i postavljanje pješačkih prelaza, njihovo usklađivanje sa utvrđenim standardima
U okviru programa razvoja saobraćaja postoji 11 potprograma:
1. Metropolitan. Ciljevi za 2016. godinu: ukupno 406 km linija; 38 novih stanica; 85% stanovništva pokriveno je metroom; više od 1000 metro vagona nove generacije; potpuno ažuriran navigacijski sistem.
2. Transport tereta. Cilj je smanjenje opterećenja putne mreže od teretnog transporta. Broj voznih parkova koji posluju u gradu smanjiće se za 20%.
3. Kopneni gradski prevoz putnika. Ciljevi za 2016: prosječni intervali tokom jutarnjeg špica 5-7 minuta; visoka tačnost rasporeda; poboljšanje kvaliteta usluge; više od 70% voznog parka su novi niskopodni trolejbusi, autobusi, tramvaji; 240 km namjenskih traka.
4. Autobuske stanice i transportna čvorišta. Do 2016. godine planira se završetak radova na svim ravnim transportnim čvorištima i na većini kapitalnih. Vrijeme za transfere između vidova transporta u svim moskovskim čvorištima za transfere neće prelaziti 10 minuta.
5. Inteligentni transportni sistem. Cilj je povećanje efikasnosti upravljanja saobraćajnim tokovima, povećanje kapaciteta putne mreže, sprečavanje zagušenja saobraćaja i smanjenje saobraćajnih nezgoda. Glavni efekat je da će do 2016. čitava teritorija grada biti pokrivena inteligentnim transportnim sistemom.
6. Razvoj novih vidova transporta. Ciljevi: Smanjenje vremena dolaska specijalnih timova vazdušnim putem na mesta vanrednih incidenata, obezbeđivanje mogućnosti letova u ekonomske i komercijalne svrhe; razvoj biciklizma kao sredstva za poslovna putovanja. Glavni efekat: Uvođenje oko 80 km biciklističkih staza; smanjenje vremena dolaska spasilačkih timova za 50%.
7. Stvaranje jedinstvenog parking mjesta. Cilj je organizovanje uređenog parking prostora kako bi se povećao kapacitet putne mreže i ograničio broj putovanja privatnim vozilom do centralnog dijela grada. Glavni efekat - Do 2016. godine očekuje se potpuno odsustvo nepropisno parkiranih automobila u centru grada.
8. Autoputevi i uličnu i putnu mrežu. Ciljevi: povećanje kapaciteta i povezanosti putne mreže; povećanje gustine putne mreže; poboljšanje kvaliteta popravke i održavanja puteva. Glavni efekat je povećanje dužine gradske putne mreže za 8,5%.
9. Unutrašnji vodni transport. Cilj je povećanje operativne efikasnosti i povećanje konkurentnosti preduzeća za unutrašnji vodni transport lociranih u gradu Moskvi. Glavni efekat je da će se godišnji obim prevoza tereta vodenim transportom povećati za 85%.
10. Željeznički transport. Ciljevi za 2016. godinu: puštanje u rad dodatnih glavnih kolosijeka u 6 pravaca; povećanje nosivosti tokom špica za 50%; prosječni interval 3-4 minute (u špicu u 5 glavnih pravaca); 300 novih vagona.
11. Pješačka dostupnost infrastrukturnih objekata. Cilj - Stvaranje pogodnih, kratkih pješačkih veza između objekata gradske infrastrukture (društveno-kulturne, kućne, trgovačke namjene). Glavni efekat je izgradnja 38 km pješačkih staza, uređenje centralnog dijela grada.
#moskva #transport #prometne gužve
Možda izgleda iznenađujuće, ali kroz svoju istoriju, čovečanstvo je iskusilo samo tri modela razvoja transporta. Pješice ili konji su trajali do šesnaestog stoljeća i danas ga naučnici klasificiraju kao mobilnost 1.0. Mobilnost 2.0 je period nastanka i brzog razvoja javnog prevoza. Henry Ford je gurnuo svijet u eru mobilnosti 3.0. Činilo se da će ovaj model trajati vječno, ali to se nije dogodilo. Zbog saobraćajnih gužvi, koje su u jednom ili drugom trenutku zahvatile sve megagradove svijeta, posjedovanje vlastitog automobila prestalo je da bude najveća manifestacija slobode ljudskog transporta. Danas je svijetu potreban novi, efikasniji model gradske mobilnosti – mobilnost 4.0.
– Evo vozimo se, pričamo, na autopilotu.
“Mislio sam da si upravo skinuo ruke s volana.”
- Ne. Vozimo se na autopilotu. Skinuo sam noge.
– I ne pritiskaš pedale, to je sigurno.
Kada vozač u gustom gradskom saobraćaju ovako odustane od kontrole nad automobilom, spolja to deluje čudno. A sa suvozačevog sedišta je čak i jezivo. Andrej kaže da je sve to iz navike. Više od godinu dana vozi automobil sa funkcijom autopilota po Moskvi i nije bilo nesreća. Iako još uvijek ne možete u potpunosti vjerovati automatizaciji, mašina se ne ponaša uvijek predvidljivo.
– Andrej TOVPIK: Pa smo ponovo uključili autopilota.
– Uzgred, obraća li pažnju na semafore?
Andrey TOVPIK: Prva verzija ne vidi semafore, iskreno. To mi je veliki minus, pa kažem: u prvoj verziji autopilota svakako je neophodno prisustvo osobe koja nadgleda. Vidi automobile, vidi kamione i autobuse, motocikliste. Vidi ljude kako prelaze. Ali ljudi koji prolaze u prolazu koji se pojavljuju u njegovom fokusu su svojevrsni hitni slučaj, odnosno naglo koči.
Stručnjaci ne sumnjaju da će prije ili kasnije tehnologija biti poboljšana i da će apsolutno sav automobilski saobraćaj u Moskvi postati bespilot, ma koliko to zvučalo uvredljivo za nas, strastvene vozače.
Sultan ŽANKAZIEV, šef odeljenja za organizaciju i bezbednost saobraćaja MADI: Svi modeli pokazuju da kada bi svi, relativno govoreći, mislili isto, sukob bi bio nekoliko redova veličine manji, kapacitet puteva bi bio znatno veći, a kvalitet transporta usluge bi bile veće. Kako osigurati da su svi, kako kažu, isti i da misle isto? Ovu funkciju samo treba delegirati automatizaciji.
Za razliku od većine megagradova na svijetu, Moskva još uvijek doživljava procvat motorizacije. U 2000. godini u gradu je registrovano manje od dva miliona automobila. 2010. godine – tri miliona trista hiljada. Sada ih ima više od četiri miliona. A do 2020. godine, prema prognozama Ministarstva transporta, flota će porasti na pet miliona jedinica. Postojeća ulična i putna mreža Moskve može istovremeno da primi samo petsto hiljada automobila. Izgradnja novih puteva, kako mnogi misle, neće riješiti problem, objašnjava Mihail Blinkin. Čak i ako se autoput veličine moskovskog obilaznice izgradi u gradu za jedan dan, po automobilu će biti potreban samo jedan kvadratni metar novog asfalta. Prebacivanje saobraćaja na autopilot je važna mjera, ali ne i sistematska. Potrebna je promjena paradigme u cjelokupnom transportnom razvoju metropole.
Mihail BLINKIN, direktor Instituta za ekonomiju saobraćaja i transportnu politiku: Danas više ne postoje dva koncepta. Danas će vam gradonačelnik bilo kojeg velikog grada - s ove strane okeana, s one strane, a posebno u Aziji, u Tokiju na primjer, reći istu stvar: ako ne naučim svoje građane da koriste javni prevoz i prošeći posljednju milju, Posljednju milju pješice - grad neće preživjeti.
Naučnici ovaj koncept nazivaju mobilnost 4.0. Njegova suština je da ograniči lični prevoz u gradu u korist prevoza putnika. S jedne strane, plaćeni parking, au nekim slučajevima plaćeno putovanje, s druge, novi sistemi brzog javnog prijevoza, koji bi trebao biti praktičniji za korištenje od automobila. Prelazak na novi model razvoja transportnog kompleksa glavnog grada započeo je prije samo šest godina, otuda i rekordan tempo razvoja metroa i obnove voznog parka, uvođenje namjenskih traka na autoputevima, pokretanje putničkog saobraćaja na Moskovskom centralni prsten. Efekat ovog rada je već vidljiv.
Maksim LIKSUTOV, šef Moskovskog odeljenja za saobraćaj: Želeo bih da kažem da je od 2011. do 2016. godine, broj ličnih vozila u Moskvi porastao za skoro milion i 300 hiljada automobila. Istovremeno, brzina saobraćaja u Moskvi je poboljšana. Možda ne mnogo, ali trend je stalno poboljšanje. To se postiže prvenstveno razvojem gradskog saobraćaja, metroa, sistema površinskog saobraćaja i namjenskih traka, kroz inteligentni transportni sistem i, naravno, razvojem plaćenog parking prostora u gradu. Ovo doprinosi tako dobrom pozitivnom trendu u Moskvi.
Uvođenje naprednog informacione tehnologije u sistemu gradskog transporta – obavezna komponenta mobilnosti 4.0. Za udobnost putnika razvijaju se takozvani lični planeri ruta. Aplikaciju moskovskog metroa već je preuzelo 220 hiljada ljudi, a sličnu uslugu pokrenuo je i Mosgortrans.
Implementira funkciju koju smo obećali da ćemo uraditi - funkciju “budilnik”, kada vi, znajući, na primjer, da do najbliže stanice, na primjer, od vaše kuće, od vašeg stana do stanice kopnenog prevoza, npr. to je, recimo, deset minuta hoda. Tada možete postaviti ovaj alarm. A online autobus će vam poslati obavijest u ovoj aplikaciji deset minuta prije nego što stigne na vašu stanicu. A vi mirno - nema potrebe da stojite na autobuskoj stanici - mirno se uputite do najbliže stanice od ulaza i stignete tačno u vreme kada autobus stiže. Sve ovo funkcioniše online, obrađujemo ogromnu količinu podataka kako bi ovaj sistem radio stabilno. Ali naši savremeni kapaciteti nam to omogućavaju.
O efikasnosti ovakvih rješenja može se suditi po taksi prijevozu. Više od 80 posto svih narudžbi u Moskvi danas prolazi kroz aplikacije agregatora. Kao rezultat toga, vrijeme isporuke mašine je smanjeno sa 40 na 7 minuta.
Bogdan KONOŠENKO, predsednik Komiteta za transport Privredne komore Moskve: Danas možete da sipate šoljicu kafe, popijete je, siđete dole iz svog stana - i već će vas taksi čekati na ulazu. Ako ste, pre nego što ste počeli da pijete ovu šoljicu kafe, pritisnuli dugme na nekom od svojih uređaja i pozvali ovaj taksi.
Uloga taksi prevoza u novoj transportnoj realnosti megagradova je primetno povećana. Ako je prije šest godina u Moskvi bilo deset hiljada legalnih taksista, sada ih je već oko trideset pet hiljada. Prije deset godina bilo je tri do četiri narudžbe po automobilu dnevno, sada ih je deset do dvanaest. Istovremeno, prosječan račun je pojeftinio sa otprilike 900 na 500 rubalja po putovanju. Moskovski taksiji više nisu luksuz, kao što su nekada bili, već punopravni oblik javnog prevoza.
Bogdan KONOŠENKO: Po mom mišljenju, polako idemo ka činjenici da će „klasa automobila“ - takav koncept uopšte biti izbrisan. A glavni dio automobila bit će jeftin, jednostavan, ali u velikim količinama, automobili s određenim setom udobnosti koji će se koristiti. Broj putovanja će stalno rasti, pa, barem koliko ja razumijem, u narednim godinama - dvije ili tri godine, vjerovatno ne bih želio da gledam dalje - njihova prosječna cijena će postepeno nastaviti da opada još neko vrijeme, vjerovatno .
Mobilnost 4.0 također dovodi do novih oblika gradskog prijevoza – kooperativnih. U pogledu dinamike razvoja carsharinga - usluge iznajmljivanja automobila u minutu - Moskva je danas svjetski lider. U gradu postoji pet operativnih kompanija, njihov ukupan vozni park broji skoro dvije hiljade vozila.
Maxim LIKSUTOV: Uradili smo analizu koliko je ovih mašina potrebno u Moskvi. Pa, neka vrsta tržišne procjene. Mislimo na deset hiljada. Odnosno, onim malim poduzetnicima ili malim organizacijama koji traže neki segment u kojem bi mogli primijeniti svoje znanje, ulaganja i iskustvo, toplo preporučujem da pogledaju ovaj segment. Možda će mala i srednja preduzeća pronaći svoju primenu ovde u Moskvi.
– Koliko sam shvatio, potrebno ga je vrlo pažljivo eksterno pregledati, jer se ne zna u kakvom stanju ga je prethodni vozač ispustio.
Da biste postali korisnik dijeljenja automobila, potrebno je samo da se registrujete na web stranici kompanije operatera, pošaljete skenirane dokumente i povežete svoju bankovnu karticu sa sistemom. Zamolili smo auto stručnjaka Igora Morzhareta da ocijeni kvalitetu takve usluge.
Igor MORZHARETTO, stručnjak za automobile: Zanimljivo je da ključ viri u bravi za paljenje. I čak se čini da je zalijepljen. Za slučaj da ga niko ne ukrade. Auto je krenuo pola okreta i vidio sam pun rezervoar benzina. Dakle, za mene nema nikakvih problema.
To je automobil budžetske klase – većina njih u dijeljenju automobila – ali je nov, s kilometražom manjom od 6 hiljada kilometara. Oprema je pristojna, napominje Igor. Automatski menjač, parking senzori i drugi elektronski asistenti.
Igor MORZHARETTO: Ako je, koliko sam shvatio, ideja ovog automobila da svako sa minimalnim iskustvom u gradu može da ga uzme, sjedne i krene. Ovde nema ništa komplikovano, jer je kontrolna tabla jednostavna, kao i moj život.
Gotovo petsto hiljada ljudi već je registrovano u moskovskom sistemu dijeljenja automobila. Od početka ove godine ostvareno je više od 750 hiljada putovanja. U prosjeku, osam osoba iznajmi jedan automobil dnevno. Da li je naš stručnjak spreman da se odrekne svog automobila u korist car sharinga na osnovu rezultata probne vožnje?
Igor MORZHARETTO: Kratkoročna izdaja nije izdaja, ona je neophodna u našim životima. Jer ponekad zaista nije isplativo voziti vlastiti auto, jer negdje uz cestu postoje gužve, negdje je vrlo nezgodno parkirati ga. A ovaj se može mnogo lakše parkirati.
Mikhail BLINKIN: Sve ove šeme - menjamo tradicionalnu Fordovu mobilnost, dizajniranu da auto spava i prenoći sa mnom, menjamo je u kooperativne oblike automobilske mobilnosti. Ovo se dešava uraganskim tempom, a niko u to nije verovao pre dvadeset godina. Sada se ovo dešava uraganskim tempom. Ako pogledamo i čisto inovativne nove proizvode, onda čim imam ovaj auto, namijenjen za kolektivnu upotrebu, on dobija funkciju auto-vožnje... Recimo, našao sam ga negdje ovdje, na Slavjanskom trgu, ali to je kilometar i po dalje. Pritisnuo sam dugme i on je došao sam. Čim ovo dijeljenje automobila dobije funkciju “Hej, kuče”, to je općenito užasno zadovoljstvo potrošača.
Kada će se to dogoditi? Stručnjaci iz Moskovskog instituta za puteve govore o 2040-2050. Do tada moraju biti riješeni svi tehnološki i, još teže, pravni aspekti ovog pitanja. Kopneni javni prevoz Moskve najverovatnije će prvo preći na autopilot, jer su za to zainteresovani i sami prevoznici.
Pavel SEREDA, direktor sektora industrijske grupe: Troškovi vlasnika vozila vezani za obuku vozača, dobijanje vozačke dozvole, vozačke dozvole su svi troškovi koji su na ovaj ili onaj način uključeni u trošak vlasništva. U budućnosti će tehnologije bez vozača omogućiti kompanijama koje trenutno koriste komercijalna vozila da izbjegnu ove troškove. I zato, prije svega, danas pomno prate implementaciju ovih tehnologija.
Masovno uvođenje bespilotnih tehnologija učiniće saobraćaj u gradu ne samo glatkim i brzim, već i mnogo sigurnijim. Automobili sa funkcijom autopilota već prate putanju susednih automobila u saobraćaju i u stanju su da spreče nesreće.
Andrey TOVPIK: Postoji još jedna funkcija, registrovana je. Nadam se da ga nikada neću koristiti. Postoji nešto što se zove "nesreća u ovom stalak". U djeliću sekunde, za koju, u principu, ljudski mozak nema vremena da shvati što se događa, autopilot vidi da se nešto približava i ili, ako vozimo, naglo koči, ili naglo ubrzava s maksimalnom snagom - dakle da se udari ili hauba ili prtljažnik.
Andrey se brzo navikao na funkciju autopilota i nikada neće preći na običan automobil. Jednom nogom je u budućnosti i kaže da tu nije strašno.
Andrej TOVPIK: Nedavno, poslednjih petnaestak godina, verovatno, udaljenost u Moskvi, kako ja volim da kažem, ne meri se kilometrima. Udaljenost u Moskvi se mjeri satima. Između Trubnaya i Marksistskaya možete voziti tri i po sata. Dakle, iz ovoga proizlazi da ako sigurno znate da ćete zajamčeno preći ovu stazu ne za tri sata, već na primjer za sat i po, a da ćete u isto vrijeme sjediti i jednostavno ništa ne raditi - pogledajte oko sebe , pogledaj lepo sunce . Proleće, leto, ne znam, devojke... A u isto vreme, stići ćete na vreme, kada vam zatreba. Ovo je veliki plus. Svi će ovo koristiti jer svi to žele.
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod
Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.
Objavljeno na http://www.allbest.ru/
SAŽETAK
na temu: "Razvoj transporta u Moskvi"
Uvod
1. Razvoj kopnenog saobraćaja u XII-XVII vijeku.
2. Prva vrsta javnog prevoza su taksi
3. Stvaranje željezničkog transporta
4. Otvaranje autobuskih i trolejbuskih linija u glavnom gradu
5. Moskva je glavni željeznički čvor u zemlji
6. Razvoj moskovskog taksija
7. Glavni metro
Zaključak
Bibliografija
Uvod
Moskva je svima draga kao glavni grad, najveći centar industrije, kulture i nauke. Život je tako velik modernog grada Nemoguće je zamisliti bez masovnog prevoza putnika. Pitam se kako se razvijao saobraćaj u prestonici? Čime su Moskovljani putovali, na primjer, u 12. vijeku. Nažalost, istoričari su ovu temu vrlo malo proučavali. Češće se opisi transporta mogu naći u djelima klasičnih pisaca.
O razvoju transporta u Moskvi u 12.-17. veku saznajemo iz predavanja akademika V.A. Obraztsova. Po njegovom mišljenju, Moskva se nalazi na veoma povoljnoj lokaciji, u samom centru razvodnice puteva koji povezuju Dnjepar, Volgu, Oku i Kljazmu. Sloveni su se naselili duž ovih reka. „Najstariji laki čamci - plugovi - mogli su se lako vući u Moskovsku oblast putem tegljača: od pritoke Dnjepra - Vjazme do Vazuze - pritoke Volge, od pritoke Volge - Lame do reke Moskve u blizini današnjeg Volokolamska, a odatle do reke Oke” itd.
Naravno, plovni putevi su bili glavna, pa čak i jedina vrsta transportne komunikacije između Moskve i svih susjednih kneževina. Na rijeci Moskvi začulo se zujanje raznih brodova koji su prevozili robu i hranu;
„Kopnena komunikacija uspostavljena je samo zimi“, piše akademik Obrazcov, „kada su se reke i močvare smrzavale.
1. Razvoj kopnenog saobraćaja u XII-XVIIvekovima
transport rusije putnički automobil pod zemljom
Kopneni saobraćaj je bio loše organizovan i nezgodan. Moskovske ulice nisu bile šire od 6-10 metara u centralnim dijelovima grada, ponekad su postavljani stupovi (gati). Mostovi su se gradili preko rijeka, ali su se češće koristili brodovi (Krimski Ford, Kravlji Ford, itd.). Prvi mostovi, nekako sastavljeni od drveta, služili su kao ulazi u Kremlj.
Raspored moskovskih ulica pratio je radijalno-prstenasti tip, u kojem su se svi spoljni putevi spajali u poluprečniku prema centru grada i građeni sa obe strane.
„Poprečni razvoj se nastavio prstenaste ulice- koncentrična tri prstena zidova: Kremlj sa Kitay-gorodom, zidine Belog grada i zidine grada Zemljanoj.”
Istorija razvoja Moskve objašnjava mnoge aspekte njene teritorijalne strukture i moderne teritorijalne organizacije, jedinstvenost unutargradskog razvoja i planiranja.
Od manastira podignutih u 13.-14. veku putevi su vodili do centra grada, do Kremlja, koji se kasnije pretvorio u važne ulice grada Moskve. Glavne ulice formirane su duž glavnih pravaca trgovačkih puteva koji su povezivali Moskvu sa najvećim ruskim gradovima tog vremena: Vladimirom, Tverom, Novgorodom, Smolenskom itd. Od Kremlja u 14.-15. veku sledeći zemljani putevi su se razilazili u različitim pravcima : Ordynskaya - na jug, kroz Serpukhov; Rjazanj - na jugoistoku, preko kojeg je Moskva primala pretežni deo žita u to vreme; Vladimirskaja - na istoku; Pereyaslavskaya (i dalje do Rostova Velikog i Jaroslavlja) - na sjeveroistoku; Dmitrovskaja na sjeveru; Tverskaya i Rzhevskaya - na sjeverozapadu; Smolenskaya (Mozhaiskaya) - na zapadu; Kaluzhskaya - na jugozapadu. Ovi putevi dali su Moskvi radijalnu strukturu, a kasnije su postali glavni gradski autoputevi.
Za kraljevske svečane prolaze popravljani su putevi, čak su i trotoari napravljeni od dasaka. Počeli su da se pojavljuju pločniki u Moskvi sredinom 17. veka veka. Godine 1646. grad je već imao 4,6 km pločnika od balvana i dasaka.
Dekretom od 28. decembra 1681. ustanovljena su određena pravila za upotrebu kočija za različite klase. „Ko i kada da se vozi u kočijama, saonicama i na konjima. Bojari, okolni ljudi i ljudi Dume ljeti - u kočijama, zimi u saonicama na 2 konja. Bojari jašu na 4 konja u kočijama i saonicama na praznicima, a na 6 konja na svadbama. Spavači, kapetani, advokati i plemići nisu dozvoljeni na jednom konju zimi, na konju ljeti, na dva konja i u kočijama.”
Petar I je postavio pitanje izgradnje puteva s konjskom vučom, naredivši izgradnju "perspektivnog puta". Putnoj traci je predviđeno 50 hvati, odnosno oko 106 metara. Godine 1704. izdat je dekret: kamene kuće treba graditi u Kremlju i Kitai-gorodu i smještene duž ulica i uličica. A 1705. godine naređeno je da se moskovske ulice poploče kamenom. „Svi koji su došli u Moskvu morali su da donesu 3 kamena 1730. godine, duž velikih ulica, naređeno je da se stakleni fenjeri postave na stubove na udaljenosti od 10 hvati jedan od drugog.
2. Prva vrsta javnog prevoza su taksi
Stanovnici Moskve počeli su se kretati gradom čamcima i kolima davno, skoro od vremena kada je grad osnovan. Za većinu stanovnika pješačenje je bilo pristupačniji način prijevoza. Ali Moskva je rasla i rasla. Njime se više nije moglo lagano hodati za sat i po. Tada se javila hitna potreba za vozilima javnog prevoza.
Prvi vid javnog prevoza u Moskvi bili su taksi. Taksisti su se pojavili u 17. veku. U Moskvi su taksisti bili seljaci koji su zimi dolazili u grad da bi dodatno zaradili. Saonice i konji bili su vlasništvo ovih seljaka. Ljeti se većina taksista vratila u selo; samo ih je petina ostala u gradu. Profesionalni taksisti pojavili su se još 100 godina kasnije. Već su imali posebna kola koja su bila pogodnija za putovanje od seoskih saonica i kola.
Ne postoje posebna saobraćajna pravila: ljudi voze, skreću i hodaju ulicom gore-dole, sa desne i lijeve strane, bilo kojom brzinom.
U 19. veku taksisti su se delili na drajmane, koji su obavljali teretni prevoz, nesavesne vozače - vlasnike najboljih konja i odličnih zaprega, kao i na one najjeftinije - "vaneke", većinom isti seljaci. Do kraja 19. vijeka već je bilo nekoliko hiljada taksista. Ali više nisu mogli riješiti sve probleme transporta Moskovljana. potreban nova vrsta transport - prostran i jeftin. Na kraju krajeva, nije svaki Moskovljanin mogao da plati taksista ni novčića.
3. Stvaranje željezničkog transporta
Rješenje je pronađeno u stvaranju željezničkog transporta – konjske željeznice. Ovu vrstu gradskog prevoza predstavljala je prikolica koja se kotrlja po glatkim šinama, koju su vukla dva konja. Konjica je bila dvoetažna, gornji dio otvoren (carski). Prije strmih uspona (na području trga Trubnaya, u blizini brda Tagansky, itd.), upregnuto je još nekoliko konja (kontrolirao ih je postilion). Prvi projekat moskovskog konjskog automobila predstavljen je 1862. godine. Godine 1872, za otvaranje Politehničke izložbe, izgrađena je linija Konka od moderne Bjeloruske stanice do modernog Istorijskog muzeja. Godine 1875. u Moskvi je osnovano Prvo društvo konjskih željeznica, 1885. godine - Belgijsko „Glavno konjsko željezničko društvo“, koje je postavilo konjske pruge duž Bulevarskog prstena, duž baštenskog prstena i od centra do periferiji (do Vorobyovy Gory, Butyrki, Dorogomilovo, itd.). “1900. godine dužina konjskog tramvaja bila je oko 90 kilometara. Broj vagona je 241. U 1894-1896. Konka je prevezla 47,5 miliona putnika.”
Prednosti konjskih zaprega u odnosu na taksije su neosporne: kočija je mogla primiti 10 puta više ljudi, a cijena je nekoliko puta smanjena.
Ali ovaj transport je imao i nedostatke: brzina prikolica Konka nije bila mnogo veća od brzine pješaka.
„Putovanje od trga Trubnaya do Sretenke izgledalo je posebno originalno: na 2 konja dodali su još 4 - u vozu, u paru. Na svakom od njih je sjedio dječak. Kolona je odlazila. Kočijaš hrabri konje udarcem biča, dječak pomaže, savjetnik stalno zvoni, konj zapregnut u planinu juri na planinu, a katastrofa je ako se zakasni pješak ili taksista stane na put. Tramvaj će morati da se zaustavi i tada će biti veoma teško savladati strmi uspon. Tramvaj s konjskom vučom polako klizi nizbrdo i sve mora početi iznova.”
Šine Konka pokrivale su cijeli grad. Krajem 19. stoljeća, Gradska duma je počela raspravljati o pitanju zamjene Konke električnim tramvajem.
Godine 1895. počelo je pretvaranje jedne od dionica konjskog tramvaja na električnu vuču - od trga Strastnaya (sada Puškinskaya) do Petrovskog parka - a 1899., 6. aprila, njime je počeo voziti tramvaj. Od tada se ovaj vid transporta ubrzano razvija. Godine 1913. tramvaj je prevozio preko 250 miliona putnika godišnje. Tramvajski vozovi su se kretali sporo (prosječna radna brzina oko 11 km/h; 1979. godine - 16 km/h).
Novine su pisale da je 20 ljudi moglo da stane u vagon, a još 18 na platforme: 8 napred i 10 pozadi. Najveća brzina kretanje - 35 versta na sat.
“Dva od mnogih tramvajskih ruta koje su nekada postojale slovna oznaka: “A” i “B”. Moskovljani su ih od milja zvali "Annushka" i "buba".
Tramvaj je postao jedini način masovni unutargradski transport. Tramvajska mreža je neravnomjerno pokrivala gradsko područje: na periferiji tramvajske pruge su se nalazile na udaljenosti od nekoliko kilometara jedna od druge, a u centru, gdje su se radijalni zraci spajali, formirao se pravi lavirint tramvajskih kolosijeka. Posljedice nisu dugo čekale - u centru su se počele pojavljivati gužve.
Trenutno, dužina jedne operativne tramvajske pruge je 433 km. Ukupna dužina tramvajskih linija je 840 km. Na pruzi ima oko 890 tramvaja (1994. godine bilo ih je 620). Godišnje prevoze 1.480 hiljada putnika. Razvojem tramvajske mreže izgrađeni su Miusski (1903. godine na bazi Konki parka), Presnenski, Novosokolničeski, Rjazanski, Zolotoroški, Zamoskvoretski i Uvarovski tramvajski parkovi.
4. Otvaranje autobuskih i trolejbuskih linija u glavnom gradu
Prva autobuska linija u Moskvi otvorena je 8. avgusta 1924. godine. povezivao je Kalančevsku (sada Komsomolsku) trg sa Beloruskom železničkom stanicom. Prvi autobus je opisan kao: “mali crvenkaste boje...” Iste godine otvoreno je još nekoliko autobuskih linija (79 automobila). Ukupna dužina ruta 1924. godine iznosila je 82 km, 1940. godine - 985 km, 1970. godine - 2753 km. Sada dužina autobuske linije u gradu - 4812 km. Na liniji je 3905 automobila. Autobusi prevoze u prosjeku 36 miliona ljudi godišnje.
Među kopnenim vidovima transporta, autobus drži vodeću poziciju. On čini oko trećinu obima unutargradskog putničkog saobraćaja. Autobusne rute se najčešće postavljaju za prijevoz ljudi do najbliže metro ili željezničke stanice.
IN različite godine U cilju povećanja nosivosti autobusa praktikovana je upotreba dvospratnih autobusa velikog kapaciteta i autobusa sa zglobnim sekcijama. Posljednjih godina upravo su moderni autobusi velikog kapaciteta sa zglobnim dijelovima posebno privukli Moskovljane koji koriste ovu vrstu prijevoza. Neki autobusi rade kao ekspresni vozovi.
Ali mi još nemamo autobuske vozove, kao u gradovima Belgije, Švajcarske, Holandije, Nemačke i Poljske, jer korišćenje takvih vozova zahteva i stvaranje posebnih traka za autobuski saobraćaj na autoputevima.
“Prvi trolejbus pojavio se u Moskvi 7. novembra 1933. godine. Njegova linija je išla od Bjeloruske željezničke stanice duž Lenjingradske šose do Okružne željeznice.” Čitav vozni park tada se sastojao od 2 trolejbusa. Do 1940. godine mreža trolejbuskih linija porasla je na 200 km, 1970. godine - na 776 km. Godine 1995. trolejbusku uslugu za 1.700 hiljada putnika pružalo je 1.380 trolejbusa koji su saobraćali na 1.764 km moskovskih ulica.
Trolejbus, koji prevozi 19% putnika, je prevoz centra Moskve, posebno njenih prstenova, sa odvojenim linijama polaska iz centra širokim i pravim gradskim avenijama. Iako dužina trolejbuskih pruga u Moskvi raste, od 80-ih godina broj putničkih trolejbusa se smanjuje, a samim tim i udobnost putovanja. U inostranstvu se oživljava interesovanje za korišćenje trolejbusa u gradovima.
5. Moskva je glavni željeznički čvor u zemlji
Poslije Krimski rat(1853-1856) Ministarstvo rata i Ministarstvo željeznica bili su uvjereni da je potrebno izgraditi željeznice. U blagajni nije bilo novca, a sve nade polagale su se na privatna preduzeća i vanjske kredite.
Tadašnji moderni ekonomista Engel izračunao je da su koristi od rada željeznica iznosile 24% novca uloženog u njih. Kapitalisti Polyakovs, Gladilins, Struves, Gubonins, Shipovs i drugi glasali su za 24% profita. Postojeća struktura proizvodnih snaga odredila je pravac izgradnje. Moskva je postala jedan od glavnih centara ove gradnje. Do kraja 1870. godine otvorene su sledeće linije iz Moskve:
Moskva - Vladimir juna 1861. 177 versta
Moskva - Kolomna jula 1862. 117 versta
Moskva - Sergijev Posad avgusta 1862. 66,1 versta
Moskva - Serpuhov novembar 1866. 92 versta
Moskva - Smolensk Septembar 1870. 392 versta
Moskva je postala glavno željezničko čvorište zemlje. Radijalne željezničke pruge su uglavnom pratile pravce davno uspostavljenih zemljanih puteva.
Ali drevni putevi nisu mogli uzeti u obzir uspone i padove, ali željeznice potreban gladak teren. Stoga su željezničke stanice i pruge izgrađene ne u centru grada, već koristeći niže oblasti, sjeverno od njega (stanice Rižski i Savelovski), sjeveroistočno (stanice Lenjingradski, Jaroslavski, Kazanski na Komsomolskoj - bivši Kalančevski trg), do istok (Kursky Station) i jugoistok (Paveletsky željeznička stanica). Nijedna od željezničkih linija nije išla unutar baštenskog prstena, sve stanice se nalaze izvan bivšeg Zemljanog grada. Ako su glavni zemljani putevi, a zatim i autoput, išli do centra grada, do baštenskog prstena, onda se željeznički centar pomjera istočno od njega - ovo je trg Komsomolskaya i Trg stanice Kursky koji se nalazi nedaleko od njega. Četiri stanice na ova dva trga prevoze većinu prigradskih i međugradskih vozova. Zapadno od baštenskog prstena izgrađene su stanice Bjeloruski i Kijev, s kojih polaze ne samo odgovarajući i domaći međugradski vozovi, već i mnogi vozovi za evropske zemlje.
Prva probna vožnja voza od Moskve do stanice Troicko-Ramenskoye obavljena je u januaru 1862. Voz je bio sastavljen od 2 vagona. Na izletu je učestvovalo 30 osoba.
U ljeto iste godine iz Moskve je stigao voz za Kolomnu. Tako je otvoren prigradski servis. 1928. godine pojavili su se prvi električni vozovi na prigradskim linijama.
Danas Moskovska železnica ima 9 stanica u Moskvi. Ukupna dužina pruge premašila je 500 km. Više od 830 miliona ljudi koristi željezničke usluge godišnje, uključujući 730 miliona ljudi na prigradskim linijama.
6. Razvoj moskovskog taksija
U moskovskim novinama 2. septembra 1907. godine objavljeno je saopštenje: „Juče se prvi taksista pojavio u Moskvi. Porez po dogovoru.” Tako se pojavio prvi moskovski taksi. Drugi datum u hronici prestoničkih taksija je 21. jun 1925. godine, kada je 16 automobila francuske kompanije Renault i italijanske kompanije Fiat krenulo na svoje prvo putovanje iz male garaže koja se nalazila u Georgijevskoj ulici. Od 1932. godine koriste se domaći automobili Gaz-A, od 1936. - automobili M-1 („Emki“) i prethodnici sadašnjih minibusa (na baštenskom prstenu) sedmosjedi ZIS-101. IN poslijeratnih godina(do 1958.) automobil ZIS-110 je djelomično korišten kao taksi. 1946-60, glavno vozilo moskovskih taksi flota bila je Pobeda (Gaz-20). Nakon 1960. putnike su opsluživali automobili Volga (Gaz-21). Godine 1971-1973 zamijenili su ih modeli Gaz-24-01 i Gaz-24-04. Vozni park moskovskih taksija stalno raste. Godine 1995. gradske taksi flote su dobile 400 automobila Moskvich Taxi. 1996. godine - još 750 automobila. Razvija se kompanija Autoline LLP, koja koristi 800 Raf minibusa na 150 linija.
Međutim, autobus, tramvaj, trolejbus i taksi su samo djelomično i privremeno rješenje transportnog problema. Stoga je donesena odluka da se izgradi prvi metro u Moskvi.
7. Glavni metro
Glavni metro. Reč „metropolitan“ označavala je vanulične pruge, odnosno pruge položene na nadvožnjacima iznad ulica ili u tunelima ispod njih, izgrađene samo u veoma glavni gradovi(“metropolitan” znači mitropolit).
Prvi od poznatih projekata moskovskog metroa konceptualno je razvijen 1901. godine. Godine 1902. inženjer P.I. Balinski je predložio projekat prema kojem bi metro podzemnom linijom povezivao Zamoskvorečje sa Tverskom zastavom (danas Bjeloruski stanični trg), a vozovi bi se puštali preko nadvožnjaka kroz Crveni trg i na Puškinski trg. Prije Prvog svjetskog rata (1914-1918) postojali su i drugi projekti. U godinama sovjetske vlasti, pitanje izgradnje metroa pokrenuto je 1922. Godine 1925. razvijen je projekat takozvanog radijusa Mjasnickog, ali nije zadovoljio potrebe Moskovljana za transportom i nije usvojen. Zbog neprihvatljivih uslova odbijeni su prijedlozi nekih stranih firmi.
Uključeno je planiranje prvih linija metroa u Moskvi težak zadatak prema geografiji grada. Bilo ih je potrebno postaviti na način da se povežu mjesta najveće atrakcije za građane - željezničke stanice, najveća industrijska preduzeća, javne rekreacijske zone. Istovremeno, kapacitet izgradnje bio je dovoljan samo za izgradnju oko 10 km podzemnih puteva za 5 godina.
Prva linija metroa išla je između dva najveća gradska parka, Sokolničeskog i Parka kulture, prolazeći kroz trg Komsomolskaja sa tri stanice i centrom grada. Dužina linija njegovih 13 stanica bila je 11,6 km, prosječan dnevni prevoz iznosio je 177 hiljada putnika.
Poseban krak je postavljen do Smolenske trga, a ubrzo se proširio do Kijevske željezničke stanice. Druga etapa povezala je sa centrom još dvije stanice - Bjeloruski i Kurski, Centralni avio terminal i najveći stadion Dinamo. Treća, završena već tokom ratnih godina, je još jedna stanica - Paveletsky, kao i najvažniji industrijski kompleks na jugoistočnoj periferiji grada. Sve linije su se konvergirale u centru, odmah ublaživši napetost kopnenog transporta, što je omogućilo da se odatle počne postepeno uklanjanje tramvajskih pruga.
Od početka izgradnje metroa, njegove stanice su nastale kao prostorno prošireni arhitektonski kompleks monumentalnih objekata od velikog javnog značaja. U projektovanju metro stanica učestvovali su istaknuti sovjetski arhitekti: V.G. Gelfreich, I.A. Fomin, A.V. Shchusev i drugi, koji su nastojali ne samo stvoriti najudobnije uvjete za putnike, već i dati svakoj stanici individualni arhitektonski izgled. Svečani, posebno raspoloženi, umjetnički kompleksi metroa ukrašeni su statuama i reljefima, monumentalnim i dekorativnim kompozicijama (slike, mozaici, vitraži). Izbor različitih materijala za oblaganje zajedno čini bogatu paletu boja. Preko 20 vrsta mermera iz raznih nalazišta Urala, Altaja, Centralna Azija, Kavkaz, Ukrajina itd. Korišćeni su i labradorit, granit, porfit, rodonit, oniks i drugi materijali.
Sada je moskovski metro 5. po površini i 1. po broju putnika u svijetu. Svakog dana oko 9 miliona ljudi silazi u podzemlje. Danas je dužina linija metroa 255,7 km sa 9 krakova i 150 stanica i 4143 vagona.
Zaključak
Uprkos ogromnim naporima uloženim u stvaranje savremeni sistem Gradski prevoz Moskve, gradski transportni problem je još daleko od potpunog rješavanja. Naravno, sada u Moskvi gotovo da nema mjesta iz kojih ne možete izaći čak ni u vrijeme špica, do stanice metroa možete doći za 15-20 minuta. Ali s vremenom, razmjeri problema koji se rješavaju i potrebe ljudi su se promijenile, a današnji Moskovljani s pravom su nezadovoljni stanjem gradskog saobraćaja.
Nivo transportnih usluga za stanovništvo ne zadovoljava savremene zahtjeve.
Prvo, urbano područje je značajno poraslo. Iako se trase kopnenog saobraćaja polažu do lokacija novih zgrada, uspostavljanje normalnih veza kasni decenijama do izgradnje metro linija.
Metro je također izgubio auru modernog, pouzdanog i brzog transporta. Putnici moraju provesti dosta vremena putujući. Vagoni podzemne željeznice su preopterećeni. Pokušaj smanjenja popunjenosti vozova povećanjem frekvencije njihovog kretanja doveo je do preopterećenja linija i čestih poremećaja u redu vožnje. Nažalost, stajališta metroa u tunelu su učestala.
Treće, dugoročni fokus kopnenog transporta samo na dopremanje ljudi do najbližih stanica metroa doveo je do činjenice da su hordalne transportne veze praktički izgubljene čak i između obližnjih rubnih okruga Moskve.
Bibliografija
1. Svi putevi vode u Moskvu. M., 1971
2. Do 850 godina od osnivanja Moskve. M., 1996
3. Kapitalni transport u master planu razvoja Moskve. M.: "Znanje", 1973
4. Transport Moskve. Istorija i modernost. M., 1973
5. Transport zemlje Sovjeta. Uredio profesor I.V. Belova. M., 1987
Objavljeno na AIIbest.ru
...Slični dokumenti
Gradski prevoz. Prijevoz konja: kabine, kočije. Mašinski transport - parne mašine. Električni prijevoz: tramvaj, trolejbus. Cestovni prevoz: autobus, taksi. Podzemni prijevoz - metro. Značenje transporta.
sažetak, dodan 24.02.2008
Pojam i značaj saobraćajne infrastrukture. Istorijski aspekti razvoj ruskog transportnog sistema. Glavni problemi razvoja transportnog sistema u Ruskoj Federaciji. Pravci razvoja saobraćajne infrastrukture. Prihodi od izvoza transportnih usluga.
kurs, dodan 01.09.2012
Karakteristike i pravci razvoja saobraćajne infrastrukture u opštini. Problemi razvoja saobraćajne infrastrukture u općine U Ruskoj Federaciji. Smjernice za razvoj transportne infrastrukture u Tjumenu.
teze, dodato 08.06.2014
Analiza razvoja drumskog saobraćaja kao elementa transportnog sistema, njegovog mjesta i uloge u moderna ekonomija Rusija. Tehničko-ekonomske karakteristike motornog saobraćaja, karakteristike glavnih faktora koji određuju puteve njegovog razvoja i plasmana.
test, dodano 15.11.2010
Državna regulativa i analiza stanja transportnih djelatnosti. Strateški pravci razvoja gradskog saobraćajno-logističkog sistema, javnog prevoza putnika, tehnologija za servisiranje teretnih i putničkih tokova.
test, dodano 25.09.2011
Razvoj tramvajskog saobraćaja u Rusiji. Geografija lokacije proizvodnje tramvaja. Problemi tramvajskog transporta i načini njihovog rješavanja. Razvoj tramvajskog saobraćaja u gradu Salavat. Kontradikcija između značaja transporta i stepena njegovog razvoja.
kurs, dodan 04.08.2010
Pojava novih vrsta transporta. Pozicije u transportnom sistemu svijeta i Rusije. Tehnologije, logistika, koordinacija u aktivnostima drumskog saobraćaja. Inovaciona strategija SAD i Rusije. Investiciona atraktivnost drumskog saobraćaja.
sažetak, dodan 26.04.2009
Uloga transporta u razvoju ruske privrede. Pitanja formiranja i razvoja javnog prijevoza u Rusiji u cjelini, provođenje analize aktivnosti putničkog prijevoza u Ivanovskoj regiji, utvrđivanje trendova i perspektiva za njegov razvoj.
disertacije, dodato 29.06.2012
Saobraćaj kao posebna sfera društva. Istorija nastanka transportne mreže u Republici Čuvaš. Postojeći problemi i pravci razvoja saobraćaja. Nove tehnologije za promociju i razvoj puteva. Analiza uticaja transporta danas.
test, dodano 28.04.2011
Pojam i glavni ciljevi transportnog sistema, njegove funkcije i značaj u moderna pozornica, unutrašnja struktura i elementi. Vrste transporta: železnički, morski, rečni, cevovodni, drumski, industrijski, javni, vazdušni.
