Alexey Zakhartsev
vlastiti dopisnik (Sankt Peterburg)
7. februara 1943. godine, samo 19 dana nakon probijanja blokade, prvi voz je stigao na stanicu Finlandski još uvijek opkoljenog Lenjingrada, zahvaljujući željezničkoj pruzi dugoj 33 kilometra izgrađenoj u rekordnom roku. Kopno.
Željeznička komunikacija između Lenjingrada i zemlje prekinuta je u avgustu 1941. godine, kada je neprijatelj presekao Oktobarsku magistralu, došao do neposrednih prilaza gradu i zatvorio blokadni prsten.
Jedina nit koja povezuje sjevernu prijestonicu sa kopnom bila je legendarna cesta života. Na obalu Ladoge dovezeno je ukupno milione tona tereta - hrane, goriva, municije, koja je prevezena preko jezera do opkoljenog grada. Za vrijeme plovidbe - na čamcima i baržama, zimi - na kamionima duž zaleđene rute. Ova oskudna količina očigledno nije bila dovoljna za veliki grad. Krajem 1942. godine, kako bi se pojačala isporuka robe preko Ladoge, počeli su graditi šip-ledni prelaz, koji je bio gotovo gotov do sredine januara 1943. godine. Ali to nije bilo korisno: 18. januara 1943., nakon nedelju dana žestokih borbi u operaciji Iskra, trupe Lenjingradskog i Volhovskog fronta ujedinile su se, probivši rupu u prstenu blokade - uskom koridoru širokom nekoliko desetina kilometara, koji je naš vojnici su držali čitavu godinu sve dok blokada nije potpuno ukinuta. Zahvaljujući tome, ukazala se prava prilika da se uspostavi transportni transporter koji bi prednji grad obezbedio svime što je potrebno, naravno, po vojnim standardima.
Izgradnja mosta preko Neve. januara 1943
Već 19. januara na lijevu obalu Neve, u oslobođeni Šliselburg, stigli su vojni graditelji, željezničari, hiljade Lenjingrađanki, kako bi brzo izgradile most preko Neve i željezničku prugu u dužini od 33 kilometra u presečen koridor - Shlisseldburg-Polyany trčao je 8 kilometara u zoni fronta, bukvalno pod nosom neprijatelja. 5 hiljada ljudi seklo je šumu, pravilo pragove, donosilo zemlju iz obližnjeg kamenoloma u vrećama, jer automobili nisu mogli da se kreću kroz močvare, i postavljali šine. Nisu podignuti zemljani nasipi: pragovi su postavljeni u zbijenom snijegu. I sve to u januarskim mrazevima, pod prodornim vjetrom Ladoge, pod stalnim granatiranjem. Saperi su očistili više od dvije hiljade mina, stotine neeksplodiranih granata i avionskih bombi.
Istovremeno je počela izgradnja mosta preko Neve na području kanala Staraja Ladoga. Širina reke je 1050 metara, a dubina 6,5 metara. Ispostavilo se da je prvi, privremeni prelaz preko mosta dug 1300 metara. U suštini, to je bio polukružni nadvožnjak zaleđen u led, sa zakrivljenom stranom okrenutom prema Ladogi, prema struji, radi snage. Radili smo danonoćno i pod neprijateljskom vatrom. Sada je teško i zamisliti – iako je istina, istina je – most je izgrađen za 11 dana.
Nadvožnjak je 2. februara testiran, a 6. februara, dva dana prije roka, njime je saobraćao prvi voz sa kopna za opkoljeni grad.
Učesnik tih herojskih događaja, veteran mašinista, 1943. - predstavnik Narodnog komesarijata železnica u Volhovstroju, a posle Velikog otadžbinskog rata - predsednik Saveta narodnih komesara Karelije, zamenik Vrhovnog sovjeta SSSR-a Valdemar Virolainen se prisjeća:
Poslednjih 10 dana bio sam među građevinskim radnicima i ukrcao sam se na prvi voz na stanici Meždurečje. U depou smo organizovali takmičenje vozača ko će dobiti pravo da vozi prvi voz za Lenjingrad. Nemačke baterije su sve vreme pucale na nas, ali srećom nijedna granata nije pogodila ni voz ni cestu. Morali smo stajati na stanici Levoborežnaja jer je vojska punila tenkove. A onda sam preuzeo kontrolu nad vozom u svoje ruke. On je sam prešao Nevu na novom mostu. Ovdje me je dočekao Pavel Luknicki, ratni dopisnik Lenjingradskog fronta. Još u aprilu 1942, sanjajući o budućnosti, rekao sam mu da ću ići prvim vozom za Lenjingrad, a on je rekao: „Naći ćemo se. I tako se dogodilo. Popeo se u lokomotivu, zagrlili smo se i pustili suzu.
Nastupilo je opšte veselje. Vozili smo se kroz Rževku - praktički granicu grada - i stigli na stanicu Finlyandsky, na istom peronu na kojem sam sreo Lenjina u aprilu 1917.
Na peronu je bila postrojena počasna garda željezničkih vojnika i limeni orkestar. Odvezli smo se do stajališta uz zvuke orkestra. Ima puno ljudi. Victory rally. Bio je to pravi praznik...
Izvještaj Moskvi i cijeloj zemlji o dolasku prvog voza vodio je vlastiti dopisnik Svesaveznog radija na Lenjingradskom frontu Matvey Frolov:
Novoizgrađeni most preko Neve.
Prvi voz smo čekali na stanici Finlyandsky 6. februara ujutro, ali je sastanak održan tek sutradan, u 10:00 sati. U mom notebook Sačuvan je dio tadašnjeg teksta iz izvještaja: „Voz je već blizu, dim se vidi... Čujte, prijatelji, pravi voz! Proći će malo vremena, a negdje na stanici putnik će reći blagajniku svečano i radosno: "U Lenjingrad!" I, vjerovatno, u ovom trenutku će se blagajnik nasmiješiti i srdačno čestitati putniku. Da, prošlo je dosta vremena otkako su blagajne prodavale karte za Lenjingrad.” To je rečeno na dan kada je stigao prvi voz.
Svaki voz sa kopna prevozio je više tereta od dnevne smene kamiona i po na ledu. Put života bio je u funkciji do prolećne poplave - do kraja marta 1943. godine. Pored goriva i municije, u Lenjingrad su železnicom transportovani pšenica, raž, krompir, konzerve, sir i drugi proizvodi. I samo nekoliko dana nakon početka željezničkog saobraćaja u Lenjingradu, uvedeni su standardi snabdijevanja hranom za najveće industrijske centre zemlje. Radnici odbrambenih preduzeća i metalurških radnji počeli su da dobijaju 700 grama hleba dnevno, radnici ostalih preduzeća - 600, kancelarijski radnici - 500, deca i izdržavana lica - 400 grama.
Štaviše, ubrzo je grad uspio stvoriti tromjesečne, pa čak i četveromjesečne rezerve hrane za žito i brašno.
Željeznička pruga od 33 kilometra u Lenjingradu zvala se Put pobjede. Svaki let kroz potpuno probijeni koridor, pod neprijateljskom vatrom, uprkos njemu, bio je i naša pobjeda i podvig.
Do početka aprila bilo je moguće voziti 7-8 vozova po noći. A za grad i front je bilo potrebno najmanje 30-40 vozova dnevno
Odmah nakon otvaranja željezničkog saobraćaja i puštanja u rad pruge Shlisselburg - Polyany, počeli su graditi pouzdaniji, ne ledeni, već visokovodni željeznički most preko Neve. Izgrađena je pola kilometra nizvodno od nadvožnjaka pilota. Novi prelaz, dug 852 metra i visok nešto više od 8 metara, nosio je 114 oslonaca na stubovima. Okolo su postavljene konstrukcije za zaštitu od leda i grane kako bi se zaštitile od plutajućih mina koje bi neprijatelj mogao baciti iz aviona. Razmišljali su o protivbaterijskoj i protivavionskoj zaštiti, pa čak io zaštiti od dima na prelazu, što je otežavalo orijentaciju neprijateljskim topnicima tokom zračnih napada i artiljerijskog granatiranja. Dizajn je odmah predvidio pet raspona od dvadeset metara za male brodove, pa čak i pokretni most za prolaz velikih brodova s visokim jarbolima. Preko mosta su prešla i vozila, u tu svrhu napravljena je paluba od balvana. I pored svih poteškoća i gubitaka, prelaz je izgrađen za mjesec i četiri dana. 18. marta je postavljen zadnji raspon, a istog dana u 18:50 je mostom prošao prvi uhodni voz. Redovni saobraćaj otvoren je u zoru, 19. marta u 5:25. Nakon toga su prvobitno željeli da demontiraju privremeni nadvožnjak od šipova leda, ali su ga zbog učestalog granatiranja ostavili kao rezervu dok se led na Nevi nije raspao.
Istovremeno je izgrađena obilaznica od 18 kilometara duž močvara duž kanala Staraja Ladoga - na sigurnijoj udaljenosti od neprijatelja.
Željezničari i željeznički radnici morali su izdržati najozbiljnija iskušenja s početkom proljeća, kada je otapanje močvarnog tla počelo da nagriza kolosijeke. Na pojedinim dionicama cijele željezničke veze bile su potopljene u vodu i blato, tako da su vozovi koji su prolazili po njima ponekad izgledali kao parobrodi. Slijeganje šine često je dovelo do odvajanja automobila, a put je morao biti zaustavljen. Samo u martu saobraćaj vozova prekidan je 4 puta, au aprilu 18 puta. Više od tri hiljade ljudi održavalo je trasu, dodajući balast noću, podižući i ojačavajući kolosijeke. A na nekim mjestima šine su bile preplavljene vodom sve do jesenjih mrazeva. Linijari su hodali kroz vodu, provjeravali spojeve, mijenjali vijke u vodi, postavljali podloške ispod šina, provjeravali otvore...
Svi koji su služili Putu pobjede stavljeni su u vanredno stanje, a kvalifikovani željezničari su povučeni sa fronta. Među onima koji su vozili vozove kroz močvare Sinyavinsky bio je Georgij Fedorov:
U početku su vozovi saobraćali samo noću zbog stalnog granatiranja. Ali front i Lenjingrad su tražili više. Bilo je potrebno prevoziti hranu, municiju i gorivo. Do marta 1943. 48. kolona lokomotiva specijalne rezerve stupila je na front. Tokom dana su krenuli i vozovi. Svi koji su bili u lokomotivi osjećali su se kao borbena jedinica. Djevojke ložnice morale su u ložište ubaciti 140-150 kubika drva. Bilo je teško, ali uspjeli smo. I nisu se bojali granata, iako su ljudi stalno ginuli pod granatiranjem.
Kako bi se omogućilo da više vozova prođe duž rute, umjesto automatskog blokiranja korišteno je ručno blokiranje. Čuvari su bili duž cijele rute, koji su koristili baterijske lampe da bi vlakovima dali zeleno ili crveno svjetlo. To nam je omogućilo povećanje propusnosti. Tako smo radili tokom cijele 1943. godine, sve dok blokada nije potpuno ukinuta.
I, naravno, vitalni gradski autoput, koji se protezao tik uz liniju fronta, nije mogao funkcionirati bez pouzdane odbrane. Cijelu godinu vojnici Lenjingradskog i Volhovskog fronta obezbjeđivali su strateški koridor. Nije bilo moguće proširiti ga, uprkos očajničkim pokušajima. Naciste su uspjeli izbaciti samo sa nebodera gdje su se nalazile osmatračnice koje su ispravljale artiljerijsku granatiranje rute. Pa ipak, planovi njemačke komande da obnovi blokadu Lenjingrada bili su osujećeni, a da ne spominjemo činjenicu da su naši vojnici stalnim napadima prisiljavali Fritz da odvrati značajne snage sa drugih sektora fronta.
I željeznička pruga je živjela i radila, prevozeći municiju, gorivo, hranu u opkoljeni grad i osiguravajući odlučujuću ofanzivu januara 44., usljed čega je neprijatelj odbačen sa zidina Lenjingrada.
I svakog dana, svakog mjeseca, broj vozova sa teretom za i iz Lenjingrada rastao je, a na povratku iz opkoljenog grada vozovi nisu išli prazni: prevozili su ne samo bolesne i ranjene, već i opremu, oružja i municije za druge frontove, što je proizvodilo blokadu preduzeća.
I ako je u februaru i martu 1943. do Lenjingrada prošlo 69 i 60 vozova, tada je u aprilu prošlo 157 vozova, u maju - 259, u junu - 274, u julu - 369, u avgustu - 351, u septembru - 333 , u oktobru - 436, u novembru - 390, u decembru - 407 vozova, a otprilike isto toliko u suprotnom smeru.
Ukupno je do kraja 1943. strateškom rutom do Lenjingrada saobraćalo 3.105 vozova, a iz Lenjingrada 3.076 vozova.
Parna lokomotiva na stanici Petrokrepost, koja je dovezla prvi voz iz opkoljenog Lenjingrada.
U opkoljeni grad isporučeno je 4 miliona 441 hiljada tona tereta, uključujući 630 hiljada tona hrane, 426 hiljada tona uglja, 1381 hiljada tona ogrevnog drveta, 725,7 hiljada tona treseta.
A 23. februara 1944., manje od mjesec dana nakon potpunog ukidanja blokade Lenjingrada, teretni saobraćaj je obnovljen na glavnoj relaciji Lenjingrad-Moskva. 20. marta putnički voz Crvena strijela ponovo je saobraćao. Ali teško da bi se to moglo dogoditi da nije bilo Puta pobjede na 43. u uskom koridoru uz Ladogu, ponovo zarobljenog od nacista.
U znak sećanja na herojske blokade, na stanici Volhovstroj postavljena je parna lokomotiva EU 708-64, koja je 7. februara 1943. dopremila prvi voz sa kopna u Lenjingrad, a na stanici Petrokrepost - parna lokomotiva EM 721- 83, koji je dovezao prvi voz iz opkoljenog Lenjingrada.
Ako starog vojnika pitate šta je rat, on će najvjerovatnije odgovoriti ovako: „Rat je rad. Veoma opasan i veoma težak posao.” Voditi tenk u bitku je posao, kopati beskrajne rovove je posao, ležati satima u snijegu sa snajperskom puškom je posao, probijati se preko leda Ladoge natovarenim kamionom do blokiranog Lenjingrada - kakav posao!
O legendarnom Putu života već je napisano mnogo uspomena, priča i pjesama. Ali ne znaju svi da je pored nje, rame uz rame, bio i Put pobjede.
Počelo je čisto vojnom pobjedom: 18. januara 1943. naše trupe su oslobodile grad Šliselburg. Neprijateljska blokada je probijena. I iako su nacisti još uvijek stajali u blizini, u neprijateljskim kliještima je napravljen jaz i pojavio se uski hodnik. Istog dana Državni komitet za odbranu donio je odluku: da se u zoni proboja izgradi željeznička pruga.
Ivan Georgijevič Zubkov upao je u kancelariju šefa inženjerskog odeljenja Lenjingradskog fronta, generala Bičevskog:
- Slušaj, šefe, pozovimo brzo sapere! Obala mora biti očišćena od mina. Naređeno mi je da za deset dana sagradim željeznički most preko Neve. Da li razumete šta ovo znači?
Boris Vladimirovič Bičevski je, naravno, razumeo. Takođe sam shvatio da ovaj zadatak Zubkovu nije dat slučajno. Poznavali su se dugo, a general je visoko cijenio graditelje metroa. Graditelji metroa podigli su odbrambene linije u blizini Luge i na Karelijskoj prevlaci...
Oni su sigurno znali da je rat veoma težak posao. I evo novog zadatka - izgraditi most preko Neve!
Zubkov je dugo hodao miniranom ivicom obale, isprobao je, shvatio. Posao pred nama je ogroman, vremenski okvir izuzetno kratak. Morate tražiti pomoć. Lenjingrad je poslao sve što je mogao: odred od 2 hiljade mršavih, mršavih žena. Popriličan broj granata je zviždao iznad njihovih glava, pa se ni ovdje nisu plašili stalnog granatiranja.
Dubina rijeke na mjestu budućeg mosta dostigla je 8 metara. Banke nisu poklon: jedna je niska, druga je visoka. Rečno dno je takođe teško: ponekad gomila udari u stenu, ponekad kada uđe u meko tlo, samo imate vremena da je izgradite!
Osim toga, Neva na svom početku je poput nemirnog konja: brzina struje na dubini doseže 2 metra u sekundi! Voda leti i kosi gomile.
Eksplozije neprijateljskih granata orile su se iznad rijeke. Naše artiljerijske baterije su im odgovorile, bijesno režući. A teški udarci "žena" kopra koje su zabijale gomile su hulile i hučile.
Svaka vrsta rada ima svoje standarde. Operateri fotokopir aparata, na primjer, trebali bi sabiti 20 hrpa u jednom radnom danu. Ovo je norma u mirnodopskom vremenu. Gradeći most preko Neve, šipovači su zabijali 85 šipova dnevno!
Saperi su teškim sabljama probijali „prozore“ u ledenoj školjki rijeke. Eksplozija! - i "prozor" je spreman. Odmah prema njemu borci piledriverskih ekipa vuku gomilu od 20 metara. Poprečne grede se polažu na šipove zabijene u dno, na njih se postavljaju uzdužne grede, a tek na drugom sloju uzdužnih greda se učvršćuju pragovi i šine.
Boreći se s podvodnom strujom, most, odnosno prijelaz preko šipova leda, se savio. Luk ga je učinio izdržljivijim. Ispostavilo se da je most nizak - jedva se izdiže iznad leda - i toliko uzak da se na njemu sretnu osoba i voz ne bi mogli da se razdvoje! Čovek ne bi imao gde da ode. Ali most je ipak bio spreman. Izgrađeno prije roka, bez obzira na sve!
Lenjingradski front i opkoljeni grad dobili su novu željeznicu. Krenula je od stanice Šliselburg, prešla prelaz od 1.300 metara, zaronila u duboki usjek na desnoj obali reke, strmo se uspinjala uz padinu i zatim požurila preko otvorenog polja do Lenjingrada.
U drugom smjeru od Shlisselburga Željeznica prošetao pored retke hrastove do stanice Levoberežnaja (tri koloseka, jedna zemunica za dežurnog i dve za skretničara), zatim pored tresetišta, uz otvoreno polje, i samo nekoliko kilometara od prednjeg ruba fašističke trupe– do stanice Lipka. Iza raskrsnice Mezhdurechye nova stanica U Poljanima je ovaj put izlazio na staru liniju Lenjingrad-Volhovstroj, a odavde su pragovi već trčali na kopno.
Nakon poraza nacista kod Lenjingrada, među raznim neprijateljskim dokumentima, otkrivena je fotografija snimljena iz fašističkog aviona. Po svemu sudeći, ovaj avion je preletio novu prugu, odakle je nacistički pilot fotografisao prugu. Na poleđini fotografije je hvalisavo napisao: „Ne, ovo nije lunarni pejzaž sa hiljadu kratera. To je djelo naše artiljerije i avijacije.”
Da, zaista, na ovom parčetu naše zemlje nije bilo nikakvog života!
Stotine, hiljade lijevka! Desno i lijevo od staza. Sve je pocepano i iskrivljeno. Ali - evo ga, kolotečina! Šeta među ovim „kraterima“, i to je sve! Kako su ga nacisti pokušavali uništiti, ali nije uspjelo! Statističari su kasnije izračunali da je 1943. godine na Putu pobjede, kako se ovaj put zvao, bilo više od 1.200 razaranja kolosijeka, oko 4 hiljade šina, 3 hiljade pragova, 52 skretnice, desetine lokomotiva, stotine automobila.
Naravno, stradao je i most. Bombardirali su ga i nemilosrdno pucali na njega. Ali oštećeni dijelovi su brzo zamijenjeni novim, a vozovi su išli i išli preko bijelog polja rijeke. Most je izvršio svoju tešku vojničku službu.
Svakim danom je postajalo sve alarmantnije. Opasnost se neminovno približavala - proleće, nanošenje leda. Polomljeni led je lako mogao da odseče tanku nit mosta. Ovo je bilo predviđeno. Odmah po završetku prvog prelaza, Vojni savet fronta dao je nalog da se izgradi drugi most preko Neve nizvodno od reke. Šipovi su bili ojačani zidom. Između njega i gomila bilo je nagomilano kamenje. Takvi nosači bi mogli čvršće izdržati odnošenje leda. Novi most od 852 metra je takođe izgrađen prije roka, a prvi voz je njime prošao 18. marta 1943. godine.
Iskoristivši trenutak tokom prekida u saobraćaju vozova, Zubkov je obišao most. U zemunici je rekao graditeljima:
— Znate li šta je Ladoga? More! Tri hiljade kvadratnih kilometara čvrsti led. Osim toga, nije tanak. Cisterne lako izdrže ovaj led, lokomotive. Naravno, neće se svi ovi „komadići leda“ kretati prema nama, neke od njih će istopiti sunce. Ali imamo i posla. Moramo biti spremni.
Nacisti su takođe čekali da se led razbije. Nadali su se da će im pomoći. Sunce je već snažno grijalo, ali ledena školjka na jezeru se i dalje čvrsto držala. A onda su nacisti poslali teške bombardere u Ladogu. Eksplozije su protutnjale iznad jezera. Pukotine su se širile po ledenom polju.
Graditelji Zubkova bili su spremni za ledenu borbu. Na most su unaprijed donijeli bombe - jednostavan i pouzdan eksploziv. Nekoliko hiljada žena ponovo je stiglo iz Lenjingrada da pomognu saperima i rušiteljima. Do mosta su dolazili sa udicama, hvataljkama za led ili jednostavno jakim dugim motkama. Stajali su u lancu uz donji oslonac mosta. Između njih, na jednakoj udaljenosti, stajalo je 200 sapera - rušilaca.
Duva zao vjetar, duva sa Ladoge, duva nam sivu bodljikavu prašinu u lica. Izvlači suze iz tvojih očiju. Ruke i stopala utrnu. Ali ne možete otići: led će se probiti!.. I krenuo je. Ispred mosta se raširila crna mreža pukotina. Gurajući se i zbijajući jedni druge, ledene plohe su puzale prema mostu. Prvi, mali, lako su se provukli ispod niskih raspona mosta između šipova. Ali onda su se pojavili hulkovi.
Saperi su prvi ušli u bitku. Na vjetru bljeskaju posebne šibice koje se dugo ne gase, a vatrene dame se pale. I lete na led. Eksplozija - i bijeli trup je smrvljen u komade. Sada sve što treba da uradim je da zakačim ove delove kukama i pažljivo ih gurnem ispod mosta. Sigurni mali komadi leda plutaju prema drugom mostu. Ali ovdje, na prvom, bitka ne prestaje ni na minut. Eksplozije bombi utapaju se u huku eksplozija neprijateljskih granata. Nacisti mogu sve da vide. Oni shvataju da ovi tvrdoglavi Rusi žele da brane svoj most. Ima ih na hiljade tamo na mostu! A to znači da se lako mogu ubiti!.. Jedna stvar nas zaustavlja: ruska artiljerija. Ona takođe pogađa i pogađa neprijateljske baterije.
Vodi se bitka za most. Teški dame su pocepani, sikćući. Neprijateljske granate eksplodiraju iznad glave. I nećeš nigde. Nećeš ni leći. Nećete se pritisnuti na zemlju, kao što to možete učiniti na obali. Šrapnel iščupa borce iz bliskih redova. A sada na njihovo mjesto dolaze novi. Bitka traje ni sat ni dva. Iz dana u dan. Dan ustupa mjesto noći, a led i dalje pritiska. Fontane vode uzdižu se do neba između ledenih ploča. Pala je još jedna granata. Zapljuskivao je žene koje su stajale kukama. Drugi je pao u ledenu plohu. A onda male, bodljikave komadiće leda lete na ljude.
Ledene plohe se ne umaraju da jurišaju na most. Na nekim mjestima je pod njihovim pritiskom popustila. Ako pogledate most odozgo, on sada ne izgleda kao luk, već kao neka vrsta cik-cak.
Saperi žure da isprave most. Ne možete odustati od prelaza! Nacisti su uspjeli oštetiti drugi most, a sada, dok se popravlja, cijeli teret pada na ovaj prvi. Ne možete zaustaviti vozove! Po cijeloj dužini nadvožnjaka žene stoje na dvije uzdužno položene daske, gurajući i gurajući led ispod palube. A odmah iznad njih vozovi se kreću duž zakrivljenog mosta. Polako, ali dolaze. Jedan, dva, tri... Ešalon za ešalonom se kreće cijelu noć. Ova bitka je trajala šest dana. I Lenjingradci su pobedili!
Željezničari su tada izračunali: od 7. februara 1943. do 27. januara 1944. - dana kada je blokada Lenjingrada potpuno ukinuta - preko Šliselburških mostova prošlo je 4.729 vozova. Kroz borbu. Kroz smrt. Duž puta pobede.
Postoji mnogo značenja u kratkoj, ali opširnoj riječi "Pobjeda". Istorija čuvenog sovjetskog automobila počela je pobedom kod Staljingrada, svet ga je video posle pobede nad Nemačkom, a prirodno je nazvan „Pobeda“.
Godinu dana kasnije, automobil je postao pravi simbol pobjede Crvene armije u Velikom domovinskom ratu.
Automobili za ljude
Prve “Pobjede” su distribuirane samo prema uputama “odozgo”, koje je potpisao Molotov. Nije bilo dovoljno automobila čak ni za heroje i laureate. Pa ipak, Pobeda je postala automobil dostupan potrošačima - do 1955. godine već je proizvedeno oko 160 hiljada automobila.
Na prvom sajmu sovjetskih automobila u Moskvi, bogati građani mogli su da biraju između Moskviča-401 (9 hiljada rubalja), Pobede (16 hiljada) i neverovatno skupog ZIM-a (40 hiljada). Inače, plata iskusnog radnika, kvalifikovanog inženjera, tada se kretala od petsto do hiljadu rubalja mjesečno.
Iz tog vremena dolazi i izraz “automobili” tako su se počeli zvati prvi privatni vlasnici putničkih automobila.
Sa uslugom su auto-entuzijasti tog vremena jednostavno rješavali probleme. Ako auto nije mogao da se popravi sam, vlasnik ga je odveo u automehaničarski pogon. Plaćanjem manjeg iznosa dobio je priliku da od onih koji su već popravljeni izabere automobil koji mu se dopao.
Workhorse
U početku su Pobedu planirali napraviti u dvije verzije: sa 4- i 6-cilindarskim motorima.
Prvi, zapremine 2,12 litara, proizvodio je 50 konja, a drugi, 2,85 litara, 62 KS. U ovom slučaju, maksimalna brzina je trebala biti 105, odnosno 120 km/h.
Zbog efikasnosti (benzin je bio tesan), vlasti su dale prednost 4-cilindričnom motoru i odlučile da koriste "šesticu" u prostranijem i težem ZIM-u.
Prekomorski prototipovi
Postoji mišljenje da je Pobeda ekskluzivno dijete sovjetskih dizajnera. Drugi su sigurni da je automobil jednostavno kopiran sa inozemnih modela. Ovo nije sasvim tačno.
U to vrijeme u SSSR-u nije bilo metoda za proračun nosivih karoserija, pa su za osnovu odlučili uzeti karoseriju njemačkog Opel Kapitan modela iz 1938. godine. Uzorak ovog automobila, koji je zarobila Crvena armija iz Wehrmachta, završio je u automobilskoj tvornici Gorky koji nosi ime. Molotov 1941. Što se motora tiče, on je baziran na američkom Dodge tenk motoru.
Međutim, Pobeda nipošto nije ponovila zapadnjačke modele, štoviše, po mnogo čemu ih je nadmašila. Ta superiornost je tajna njegove popularnosti u Evropi tog vremena. Bio je to poseban automobil s mnogo originalnih rješenja. Malo je bilo takvih relativno jeftinih, izdržljivih (o karoseriji ovog automobila još kruže legende), izbirljivih za loš benzin, ali istovremeno i udobnih automobila na svijetu.
Od 1951. godine proizvodnja modela je pokrenuta u Poljskoj. Poljaci su automobil nazvali "Varšava" i nastavili da ga sklapaju do 1973. godine. A u SSSR-u Pobeda se više nije proizvodila 1958.
Koliko je ovih automobila ostalo?
Sergej Stepanov, koordinator moskovskog kluba auto-entuzijasta "Pobeda":
Prema našim proračunima, u glavnom gradu je ostalo oko 1.400 “Pobjeda”. Od toga se 400 automobila kreće samostalno.
Vremeplov
Evgeniy Magakov je tehnolog u restauratorskoj radionici. Posjeduje tri automobila Pobeda, koje je kupio u bescjenje i ponovo sastavio od gomile zarđalog metala.
Ovaj auto me vraća u detinjstvo. Oni simboliziraju vrijeme kada su svi bili "ljubazni i sretni" kada je Gagarin leteo. Naše komšije na selu su imale ovakav auto sa žutim tablicama i mogao sam satima da ga gledam kroz pukotine na ogradi.
Nakon studija na institutu, dobio sam zvanje mašinskog inženjera i otišao da radim u redovnom auto servisu. Ali nisam zaboravio na "Pobjedu". U početku je postojala samo želja da imam takav auto, vozim ga, operem ga. Svoju prvu Pobedu, 1949. godine, kupio sam za 2,5 hiljade rubalja od penzionera. Dve godine sam ga pravio u garaži, a kada je zasjao kao nov, shvatio sam da vredi da se bavim profesionalno. Upoznao sam ljude koji su bili zainteresovani za restauraciju starih automobila i zajedno smo došli na ideju da organizujemo radionicu. Ispostavilo se da je to popularna ideja. Danas su retro automobili u modi. Da bi dobili "sastanak" kod nas sa svojim "gvozdenim konjem", ljudi se prijavljuju za 2012.
Vau!
Osim nostalgije, Pobeda je i jako dobar auto.
Karoserija ima petostruku sigurnosnu marginu, energetski intenzivnu suspenziju i dostojanstveno ide putem, poput broda. On jednostavno ne primjećuje lažljive "policajce". Finci, koji su posle rata kupovali od nas automobile Pobede, pisali su u svojim novinama da su Rusi specijalno napravili ovaj automobil da se vrtoglavom brzinom vozi po lošim putevima. OTK pečat je na svakom detalju!
U Pobedi se osećate kao u vremeplovu. Stubovi ograničavaju pogled, masivna sofa, lagan volan, uglađenost pokreta. Kromirani ramovi, danas samo luksuzni automobili imaju ove...
U principu, sada nije teško kupiti takav automobil. Pobede skinute sa montažne trake stavljene su za skladištenje u podzemne bunkere. Državna rezerva za vanredne situacije je zadržana
15 - 20 godina, onda su štale otvorene i kola su prodata. Ali nabaviti automobil koji je uskladišten u tako idealnim uslovima je veoma retkost. Na deponiji sam zapravo našao dva automobila Pobeda, koje trenutno obnavljam.
Kako je saobraćajna policija reagovala kada ste registrovali svoju Pobedu?
Sa strepnjom su se odnosili prema njemu, ali su pokrenuli krivični postupak: prethodni vlasnik ga je uzeo i izmislio broj tijela. Trebalo je dosta vremena da se to riješi, a onda je slučaj zatvoren zbog nedostatka dokaza o zločinu. Ali za “moralnu štetu” dali su “lijepe” brojke.
broj
235.999 automobila
GAZ-M20 je sišao sa proizvodne trake fabrike od 1946. do 1958. godine (prema pres-službi GAZ OJSC).
Gde ćeš sa svojom lepotom?
Bilo gdje: u kupovinu, na seosku kuću. Prošlog ljeta moja porodica je putovala Zlatnim prstenom. Bilo je to odlično putovanje, veoma emotivno. Na svakom parkingu, čak i da nije bilo mesta, uvek su našli parking za nas. A u Diveevu je lokalni sveštenik čak hteo da blagoslovi auto. Pa u to!
Učestvovao sam na reliju Moskva-Monaco u svojoj Pobedi 2004. godine. Ove godine, 9. maja, hteli su da idu u Minsk u konvoju od 15 „Pobeda“, ali nisu prikupili svu prateću dokumentaciju. Teško je putovati u inostranstvo. Po zakonu, ako je automobil stariji od 50 godina, to se smatra rijetkošću. A isto tako je nerealno uvesti ih nazad: svi stari automobili ne ispunjavaju Euro-2 standarde emisije. Sistem je razrađen u inostranstvu, a kod nas je sve birokratski. Steta...
Mnogi ljudi u inostranstvu misle da su sovjetski stil samo lutke za gniježđenje i naušnice sa zvijezdama. Ali tu su i automobili Pobeda - značajan deo naše kulture i istorije. I, ako želiš, dio mene.
Istorija u slikama
Pobeda modifikacije automobila
1. 1944-1949 - GAZ-M20 "Prva serija".
Dizajn se pokazao neuspješnim, tijelo je pokleknulo i opruge su spustile. Niti jedan automobil iz ove serije nije preživio do danas.
2. 1949-1955 - GAZ-M20 "Druga serija".
Generalno uspešna serija. Od zanimljive karakteristike: za sovjetske vojskovođe, debljina stražnjeg sjedišta automobila smanjena je za pet centimetara. Ovo je bio jedini način na koji su vojskovođe mogle da se voze u kolima bez skidanja kapa.
Ono što je tada sve zadivilo je to što vozači nisu morali odmahivati rukom da bi ih upozorili na skretanje: pojavili su se električni žmigavci i stop svjetla. Na automobil su prvi put ugrađeni i električni brisači, tzv. brisači.
Osim toga, zimi su vozač i putnici imali priliku da voze bez filcanih čizama ili ovčijeg kaputa - automobil je imao peć. Od sada više nije bilo potrebe držati vreće soli u kabini za brisanje stakla: dnevno svjetlo više nije bilo potrebno, a pojavila se uslužna lampa.
3. 1955-1958 - GAZ-M20V "Treća serija".
Rešetka hladnjaka je postala masivnija, a u kabini se pojavio radio. Većina ovih automobila preživjela je do danas, zbog čega riječ "Pobjeda" obično znači GAZ-20V.
GAZ-M72, modifikacije "Taxi", " Hitna pomoć", GAZ-M20B kabriolet. Tokom "Hruščovske odmrzavanja" upravo je kabriolet postao sastavna karakteristika predstavnika "zlatne omladine" - djece partijskih radnika, istaknutih naučnika i trgovačkih ličnosti.
Najzanimljiviji dizajn je “Pobjeda” za selo. Kombinacija sa GAZ-69 omogućila je putničkom automobilu da postane SUV.
Preko smrti do pobede
Našim čitaocima predstavljamo materijal iz časopisa „Živa voda“ (br. 1 (januar) 2013.), posvećen ljudima koji su obezbedili isporuku namirnica i municije u opkoljeni Lenjingrad.
U Shlisselburgu, na obali Neve, nalazi se skromna stela, ispred koje je komad željezničke pruge. Natpis na steli kaže da su nakon probijanja blokade pod neprijateljskom vatrom ovdje izgrađeni prelazi i željeznička pruga koja je povezivala opkoljeni Lenjingrad sa zemljom. Ovaj spomenik nas podsjeća na jednu od malo poznate stranice odbrana Lenjingrada - izgradnja i rad željeznice, koja je ušla u historiju pod dva imena: „Put smrti“ i „Put pobjede“.
Prije sedamdeset godina, 18. januara 1943. godine, trupe Volhovskog i Lenjingradskog fronta ujedinile su se, konačno probivši blokadu Lenjingrada. I istog dana, Državni komitet za obranu odlučio je započeti izgradnju nove željezničke pruge od stanice Shlisselburg (sada Petrokrepost) na pruzi Irinovskaya do platforme Polyana, koja se nalazi na 71. kilometru autoputa Lenjingrad-Volhovstroy.
Činjenica da je odluka o izgradnji puta donesena odmah nakon proboja, kada ofanziva još nije bila završena, nije slučajna. U zimu 1942–43., zbog toplog vremena, nije bilo moguće uspostaviti ledenu rutu kroz Ladogu, a Lenjingrad je mogao računati samo na zalihe koje se dobijaju tokom plovidbe. Stoga je bilo potrebno što prije otvoriti novu kopnenu trasu.
Već 18. januara uveče, grupa železničkih inženjera stigla je u Šliselburg. A 19. januara ujutro, ekipe rudara 9. i 11. željezničke brigade krenule su trasom buduće pruge. Ukupno je u zoni izgradnje otkriveno 1.338 sovjetskih i 393 njemačke mine, 7 neeksplodiranih avio bombi i 52 artiljerijske granate.
Izgradnja i kasniji rad puta bili su uvelike komplicirani zbog lokacije proboja njemačkog prstena. Kao rezultat operacije Iskra, stvoren je uski koridor duž obale Ladoškog jezera, koji je prolazio kroz močvarni teren i potpuno ga je probio nemačka artiljerija. Odluka da se napravi iskorak upravo na ovom, ne baš zgodnom mjestu, na prvi pogled izgleda čudno. Međutim, vrijedno je podsjetiti da su dvije prethodne operacije probijanja blokade - Lyubanskaya i Sinyavinskaya - završile katastrofalno.
Napredovanje Sovjetske trupe oba puta su bili opkoljeni tokom nemačkih kontranapada. Stoga je sovjetska komanda odlučila da više ne rizikuje i napada na najkraćoj udaljenosti, pokrivajući jedan od bokova napredujućih trupa jezerom Ladoga. Uspjeh je bio postignut, ali su sada željezničari to morali platiti izgradnjom puta kroz močvare pod neprijateljskom artiljerijskom vatrom.
Kako bi se ubrzao rad, ruta je izgrađena po najjednostavnijim tehnologijama. Većim dijelom trase pragovi i šine su polagani direktno na snijeg, bez potrebnog zemljanog nasipa i balastne prizme, tako da je kolosijek odmah nakon prolaska prvog voza pretrpio velika slijeganja i deformacije.
Iz memoara komandanta 57. željezničkog bataljona, majora Yashchenka:
“U blizini nije bilo zemlje. Počeli su graditi put od kamenoloma do nasipa. Snijeg do pojasa, mraz, a pod snijegom voda škripi. Automobili ne mogu proći. Korištene su vreće trofeja. Napunjeni su zemljom u kamenolomu i na ramenima odnešeni na platno. Nosili su i zemlju na sankama. Čak su i nekakva njemačka gumena kolica prilagođena za transport zemlje. Napravili su nasip i ono se počelo slagati u močvaru. Morao sam prvo napraviti kos preko treseta, a tek onda sipati zemlju. Nije bilo dovoljno dnevne svjetlosti, ljudi su radili noću.”
Put su prelazile rijeke Nazi i Černaja, kao i brojni kanali za navodnjavanje i jarci, preko kojih je bilo potrebno bacati mostove i pasarele. Ali najteži dio izgradnje bio je prelazak Neve kod Šliselburga.
Prije svega, počela je izgradnja privremenog niskovodnog šipovsko-ledog prelaza. Izgradnja je poverena graditeljima metroa, u čiju je pomoć iz Lenjingrada stiglo dve hiljade iscrpljenih žena, iscrpljenih blokadom. Pretpostavljalo se da će prije nego što počne zaleđivanje biti izgrađen stalni visokovodni most, a privremeni prijelaz jednostavno demontiran.
2. februara 1943. godine u 18 sati prvi voz je krenuo preko prelaza, prevozeći materijal za polaganje sa stanice Šliselburg. Vozio ga je vozač Mihailov.
Iz memoara načelnika inženjerijskih trupa Lenjingradskog fronta B.V. Bychevskog:
“Led koji je raznio rušenje žestoko je pritiskao, stvarajući krš u kratkim i niskim rasponima. Svi zvuci su se pomiješali: tutnjava neprijateljskih granata sa urlanjem vlastitih eksplozija leda, pucketanje i prijeteće brujanje mosta, ljuta, slana psovka ljudi, oštre komande bilo na mostu ili skakanju rušitelja sa ledene plohe na ledinu sa eksplozivnim nabojima u rukama.”
Dana 5. februara 1943. u 17:43, voz sa hranom je krenuo sa stanice Volhovstroj za Lenjingrad, koji je vukla parna lokomotiva sa brojem Eu 708-64. Njime je upravljala ekipa koju su činili stariji vozač I.P., pomoćnik vozača V.S. Uprkos granatiranju, 6. februara u 16:00 stigao je do stanice Novaja Derevnja, a 7. februara u 12:10 voz je stigao na stanicu Finlyandsky. Nakon toga, drugi voz je krenuo iz Lenjingrada za Kopno. Pogonila ju je parna lokomotiva Em 721–83, kojom je upravljao stariji mašinovođa P. A. Fedorov.
Brigada koja je dobila pravo da vodi prvi voz od Lenjingrada do "kopna" (s lijeva na desno: A.A. Petrov, P.A. Fedorov, I.D. Volkov). 1943
Danas su obje ove lokomotive postale spomenici: Eu 708–64 stoji na stanici Volkhovstroy, a Em 721–83 na stanici Petrokrepost.
Nakon završetka niskovodnog prelaza počela je izgradnja trajnog mosta 500 metara nizvodno. Prema naredbi, trebalo je da se završi 15. aprila 1943. godine, ali su mostari skoro mesec dana ranije uspeli da završe posao. 18. marta je prvi voz prošao preko mosta.
Nemci su shvatili važnost prelaza Neve i koncentrisali su svoju artiljerijsku vatru na njih. Graditelji su pretrpjeli gubitke. Tokom granatiranja 21. februara ubijeno je trinaest ljudi, a ranjeno trideset pet, 27. osam osoba je ubijeno, a četrnaest je ranjeno, 3. marta tri osobe su poginule, a četiri su ranjene.
Iz dnevnika pjesnika P. N. Luknitskog:
„Most je pucketao, stotine gledalaca i sam Mihajlov, koji nije skidao levu ruku sa reversa, gledali su: hoće li popustiti? Hoće li štake iskočiti? Hoće li se staza iskriviti pod točkovima? Ako se pruga izobliči, automobili će iskočiti iz šina i pasti na led Neve. Mihajlov je čuo "ura kad je rep njegovog voza skliznuo s mosta na lijevu obalu!"
Postojala je i stalna opasnost da novi most bude uništen artiljerijskom vatrom. Stoga je odlučeno da se privremeni prelaz ne demontira, već da se zadrži kao rezerva. To je bilo povezano s velikim rizikom: dizajn niskovodnog mosta nije dopuštao da prođu ni male ledene plohe. Nanos leda koji se približava mogao bi srušiti prijelaz i srušiti krhotine na stalni most, oštetivši i njega.
Stoga je gornji tok Neve bio očišćen od leda i prije nego što je počelo snošenje leda. Saperi su raznijeli led nagaznim minama, a zatim su specijalne ekipe smještene na šetalištu smještenom na gornjoj strani nadvožnjaka gurnule led u male raspone mosta. Ali ovo je bilo samo zagrijavanje prije početka snošenja leda. Od 29. marta do 3. aprila, dok je padao led, radilo se danonoćno, pod svjetlom reflektora. U svakoj smjeni, do 1.500 ljudi je bilo raspoređeno u borbu protiv leda, uključujući i do 200 rušitelja.
Napori su, srećom, okrunjeni potpunim uspjehom, a naredni događaji potvrdili su lojalnost doneta odluka: Neprijatelj je 25. marta artiljerijskom vatrom uspio srušiti stalni most preko Neve, ali su vozovi uspjeli da nastave kretanje duž niskovodnog prelaza.
Trasa je išla samo pet kilometara od linije fronta, tako da su Nemci mogli čak i pucati na nju poljskom artiljerijom i teškim minobacačima. Dakle, vozovi su mogli da saobraćaju samo noću: samo tri para vozova po noći. To nije bilo dovoljno, pa su željezničari promijenili red vožnje u kontinuirani.
Sada su vozovi dolazili jedan za drugim, prvo u jednom pravcu, pa u drugom. Ali za efikasan rad u ovom načinu rada bio je potreban sistem automatskog blokiranja koji bi spriječio sudar vozova u mraku. Njena izgradnja je potrajala, a opkoljeni grad je čekao teret, pa su mehanizme zamijenili ljudi, stvarajući sistem “živog blokiranja” (sistem automatskog blokiranja postavljen je cijelom dužinom trase tek sredinom juna).
Uništenje privremenog mosta preko Neve na pruzi Poljani - Šliselburg. 1943
Na jednokolosječnim dionicama, 2-3 km jedna od druge, postavljeni su telefonski stupovi i ručno upravljani semafori. Opsluživali su ih ne obični signalisti, već iskusni selidzi koji su imali iskustva u prijemu nezavisne odluke. Saobraćaj na ovom sistemu počeo je 7. maja 1943. godine. Prvo je otvoreno devet, a zatim šesnaest radnih mjesta. Prva smjena "živih semafora" bila je posebno teška. Morali su dežurati po nekoliko dana odjednom. Ljudi i dalje nisu imali gdje da se sklone i ugriju – skloništa od dasaka za dežurne su se mogla graditi tek kasnije.
Iz memoara zamjenika načelnika saobraćajne službe A.K. Ugryumova:
“Mašinovođa je tokom vožnje vozom morao stalno da prati sve što se dešava ispred sebe, kako se ne bi zabio u rep voza ispred. Istovremeno je bio dužan da pomno prati stanje ložišta, kotla i rad svih lokomotivnih mehanizama. Zagrijavanje lokomotive nije se moglo naglo pojačati upotrebom umjetnih metoda povećanja vuče, jer bi to neizbježno izazvalo izbijanje vatre iz dimnjaka i time otkrilo kretanje ispred neprijateljskih posmatrača.”
Kako bi se smanjio rizik od sudara, uklonjene su roletne sa crvenih stražnjih svjetala vozova. A na kočionoj platformi posljednjeg vagona vozila su se odjednom dva konduktera. Ako bi se voz zaustavio, jedan od konduktera je išao prema sledećem vozu i signalima i petardama zaštitio rep svog voza. Drugi kondukter je ostao na mjestu kako bi voz mogao nastaviti dalje bez čekanja da se kondukter koji je otišao. Time je smanjeno vrijeme zadržavanja voza u zoni gađanja.
Proljeće je uvelike zakomplikovalo rad autoputa. Močvarno tlo na kojem je put bio položen se otopilo, a otopljena voda je poplavila cestu. Izvana je izgledalo da lokomotive plutaju po vodi. Na jednom dijelu puta, putnici su se čak morali kretati na splavu napravljenom od vrata kasarne.
Još veće poteškoće izazvalo je povećanje dnevnog vremena. Granatiranje i zračni napadi su slijedili jedno za drugim. Mart 1943. bio je posebno težak. 3. marta, tokom artiljerijskog granatiranja uništen je voz sa municijom. Povrijeđeni su mašinovođa i jedna osoba iz voza koji je pratio voz, a još dvojica željezničara su nestala. Još petnaest osoba je umrlo tokom oporavka.
Situacija je olakšana izgradnjom (od 19. marta do 25. aprila) obilaznice koja je išla 2-3 kilometra prema sjeveru. Ovaj put je bio ne samo dalje od neprijatelja, već je bio bolje prekriven žbunjem i naborima terena. Ove prednosti su, međutim, dolazile po cijenu operativnih poteškoća: ruta je prolazila kroz močvare, a šine su često popuštale.
Na to su se navikli i vozači, razvijajući razne tehnike i trikove koji su sprečavali neprijatelja da otkrije vozove i gađa artiljerijsku vatru.
Iz memoara vozača V.M. Elisejeva:
Mašinar V. M. Elisejev
“Naučili smo da se maskiramo, prevarimo neprijatelja i iz najtežih situacija izađemo kao pobjednici. Polazeći od stanice Polyany prema Shlisselburgu, znali smo da ćemo mirno stići do 30. kilometra: linija se ovdje protezala među visokom šumom.
Ali na 30. kilometru spasonosna šuma je završila i počela je čistina obrasla malim žbunjem. Postupili smo ovako: idući kroz šumu, digli smo veliku brzinu, a kada smo došli do otvorenog mjesta, zatvorili smo regulator. Za to vrijeme je izgorio ugalj u ložištu tako da nije bilo dima.
Bez dima i pare, lokomotiva je išla do sledećeg kilometra, gde je počela strmina, a voz je po inerciji jurio nekoliko kilometara. Onda smo morali otvoriti paru. Vidjevši ga, nacisti su odmah otvorili vatru.
Opet smo morali snažno ubrzati vlak, ponovo zatvoriti regulator i pratiti inerciju na nekoj udaljenosti. Nacisti su, izgubivši orijentaciju, prekinuli vatru dok ponovo nisu pronašli metu. A vozač je neumorno ponavljao svoj manevar, igrajući se sa smrću.”
Ova igra sa smrću nije se uvijek završavala pobjedom. Dostava robe u opkoljeni grad nanijela je strašnu danak od željezničara. Ukupno, tokom rada autoputa Šliselburg, poginulo je 110 ljudi, a još 175 je povređeno. Dakle, naziv "Put smrti" nije bio preterivanje. No, uprkos tome, staza je nastavila sa radom.
Upravo tom rutom je većina tereta stigla u Lenjingrad. Zahvaljujući njemu, postalo je moguće ne samo osigurati normalnu hranu za stanovnike grada, već i snabdjeti gradski garnizon dovoljnom količinom municije i opreme. S njima su trupe Lenjingradskog fronta krenule u ofanzivu, što je dovelo do potpunog ukidanja blokade. Stoga je ova ruta sasvim zasluženo dobila svoje drugo ime - "Put pobjede".
Fotografije iz zbirki Centralnog muzeja željeznički transport Rusija (Sankt Peterburg)
Kako kaže istoričar V.M. Kovalčuk je otkrio „rovovsku istinu“ o blokadi Lenjingrada
27. januara, na Dan vojne slave Rusije, kada obilježavamo 70. godišnjicu oslobođenja grada heroja Lenjingrada od okova fašističke opsade, moramo se sjetiti izuzetnog istoričara – istraživača blokade Lenjingrada, njegovog djela posvećena legendarnoj željeznici Šliselburg, u velikoj mjeri zahvaljujući kojoj je došlo do dugo očekivane pobjede na obalama Neve.
Gledam njegovu fotografiju u uniformi mornaričkog oficira i pomislim kakav je to bio hrabar i zgodan čovjek, nosilac i tvorac te jedinstvene kulture koja se obično zove Sankt Peterburg.
Main Istraživač Sankt Peterburški institut za istoriju Ruske akademije nauka, doktor istorijske nauke, zaslužni naučnik Ruske Federacije, učesnik Velikog Otadžbinski rat Valentin Mihajlovič Kovalčuk nekoliko mjeseci nije doživio trenutnu godišnjicu. Preminuo je 4. oktobra 2013. godine u 98. godini.
„Smrt istaknutog istoričara Valentina Mihajloviča Kovalčuka, - Guverner Sankt Peterburga G.S. odgovorio je na njegovu smrt. Poltavčenko, - Veliki gubitak i za nauku i za naš grad. Čovek rodoljub i duboko odan svom poslu, radio je više od pola veka na Institutu za istoriju u Sankt Peterburgu Ruska akademija Sci. Ratni veteran, mnoge svoje radove posvetio je istoriji odbrane Lenjingrada tokom opsade. Njegove knjige su pisane na osnovu autentičnih dokumenata i uspomena branilaca grada. Predmet posebne brige za Valentina Mihajloviča bili su spomenici posvećeni blokadi i bici za Lenjingrad. Više od četrdeset godina bio je na čelu sekcije istorijskih spomenika gradskog ogranka Sveruskog društva za zaštitu istorijskih i kulturnih spomenika. Prije zadnji dani Valentin Mihajlovič Kovalčuk se tokom svog života bavio naučnim i društvenim aktivnostima. Njegova dostignuća su prepoznata prestižnim nagradama i nagradama. Valentina Mihajloviča sam lično poznavao i duboko sam mu zahvalan što je sačuvao istorijsko nasljeđe naš veliki grad."
Valentin Mihajlovič je svojim istraživanjem bio prvi koji je ne samo uveo u naučnu upotrebu brojku od milion ljudi umjesto zvanične brojke od više od 600 hiljada ljudi koji su umrli od gladi u Lenjingradu tokom opsade, već je uspio potvrditi i braniti svoju nevinost, što je bilo veoma, veoma teško.
Godine 1965. objavljen je članak u časopisu Questions of History
Valentin Mihajlovič „Lenjingradski „Rekvijem”. Ova publikacija je dobila širok odjek u javnosti, podršku stručnjaka i istaknutih vojnih vođa, uključujući maršala Sovjetski savez G.K. Zhukova.
Međutim, reakcija partijskih ideologa na ovu publikaciju bila je oštro negativna. Sve do „perestrojke“ cenzura nije dozvoljavala objavljivanje drugih podataka o smrtnosti u štampi. opkoljen Lenjingrad, osim onih koji su zvanično uspostavljeni tokom ratnih godina.
Direktor Instituta za opštu istoriju Ruske akademije nauka, akademik Valentin Mihajlovič, visoko je ocenio doprinos proučavanju istorije Velikog otadžbinskog rata
A.O. Chubaryan:
«<…>Svoj život je u velikoj mjeri posvetio jednoj od najtežih i najtužnijih stranica u analima Velikog domovinskog rata - opsadi Lenjingrada. V. M. Kovalchuk se bavio i drugim temama ovog perioda, ali su upravo njegovi radovi o istoriji blokade postali jedan od temeljnih za sve zainteresovane za to doba. Njegovo istraživanje, zasnovano na dubinskom proučavanju arhivskih dokumenata, sjećanja kako običnih Lenjingradaca, tako i slavnih vojskovođa, otkriva događaje tih tragičnih godina koje su postale sastavni dio velikog podviga našeg naroda u Otadžbinskom ratu.”
Prvi svetski rat je bio u toku... Na samom početku, 1914. godine, seljak Mihail Ivanovič Kovalčuk dolazi iz Male Rusije u Petrograd (poznatije ime ruskom uhu dobio je Sankt Peterburg tokom ratnih godina). Poslan je u glavni grad na mobilizaciju i u vojni pogon.
Valentin, budući istoričar, rođen je u Petrogradu 1916. godine.
Bilo mu je suđeno da preživi revoluciju, Građanski rat, kolektivizacije, Velikog domovinskog rata, za učešće u kojem
Valentin Mihajlovič je odlikovan mnogim vojnim nagradama.
Još kao dijete sanjao je da postane pilot. Snovi su snovi, ali izbori buduća profesija je uvelike određeno kada je Valentin studirao u školi nazvanoj po 10. godišnjici Oktobarske revolucije. Nastavnici su, kako se prisjetio Valentin Mihajlovič, vidjeli da mu humanističke nauke više odgovaraju...
I evo ga - student istorijskog odsjeka Lenjingradskog instituta za filozofiju, književnost i istoriju (kasnije je postao dio Lenjingradskog državnog univerziteta)
Darovitom diplomcu koji je uspješno diplomirao na univerzitetu ponuđeno je da dalje studira - na postdiplomskim studijama na Lenjingradskom državnom univerzitetu. Međutim, čekao ga je drugačiji put: Valentin Kovalčuk postao je pomoćnik komandnog fakulteta na Pomorskoj akademiji K. E. Voroshilov.
“Obučavali smo se za nastavnike istorije pomorske umjetnosti za najvišu mornaricu obrazovne institucije, – prisjetio se Valentin Mihajlovič. – Poslat sam na rad u julu 1941. - na više Crno more pomorska škola u Sevastopolju. Bio sam tamo do januara 1942. godine – dok nisam postavljen u istorijsko odeljenje Glavnog pomorskog štaba. Dok sam radio u odeljenju, pisao sam hroniku vojnih operacija na osnovu arhivskih dokumenata Crnomorska flota- Naknadno su objavljena tri toma ove hronike... Takođe mi je dozvoljeno da obavljam operativnu dužnost na rezervnom glavnom komandnom mestu Narodnog komesara mornarica Admiral N.G. Kuznjecov, koji se nalazi u Kujbiševu."
Neposredno nakon završetka Velikog domovinskog rata, Valentin Mihajlovič se vratio u rodni Lenjingrad. Pozvan je da predaje na Pomorskoj akademiji K. E. Vorošilov. Pored nastave, bavi se i naukom - pripremio je i odbranio doktorsku disertaciju o zaštiti pomorskih komunikacija opkoljenog Sevastopolja.
„Lenjingradska tema je nastala kada sam, pošto sam demobilisan, otišao da radim u lenjingradskom ogranku Instituta za istoriju Akademije nauka SSSR. Od sada je sve moje istraživačke aktivnosti postao povezan sa istorijom bitke za Lenjingrad”,– rekao je Valentin Mihajlovič.
To govori njegov prijatelj, direktor Rusa naučni centar radiologije i hirurške tehnologije, akademik Ruske akademije medicinskih nauka, počasni građanin Sankt Peterburga A.M. Granov:
«<…>Svojevremeno je bio toliko fasciniran istorijom da je zanemario svoju vojnu karijeru i otišao da radi u lenjingradskom ogranku Instituta za istoriju kao mlađi istraživač. Osjećao je da je njegov poziv nauka i porastao je do velikih visina.”
Valentin Mihajlovič bira neprevaziđene puteve - proučavajući istoriju bitke za Lenjingrad, blokadu, Put života... Upravo je on stajao na početku naučnog proučavanja ovih pitanja, čije je rešenje postalo smisao njegovog život.
„Pero Valentina Mihajloviča Kovalčuka, poput kista iskusnog umetnika, oživelo je fenomen višestrukog fenomena, koji su njegovi savremenici nazvali „blokada“,– napominje direktor Instituta za istoriju Ruske akademije nauka u Sankt Peterburgu, doktor istorijskih nauka N.N. Smirnov. – Vremenom je postao veliki naučni autoritet, priznat ne samo u svojoj domovini, već i daleko izvan njenih granica.”
Valentin Kovalchuk posvetio je mnogo truda dubokom i sveobuhvatnom proučavanju Puta života. Za knjigu „Lenjingrad i glavna zemlja: istorija Ladoške komunikacije blokiranog Lenjingrada 1941-1943.“ nagrađen je fakultetska diploma Doktor istorijskih nauka.
«<…>Posebno je srdačno pisao o Putu života, kojim se odvijala komunikacija sa kopnom - podsjetio je počasni predsjednik Udruženja istoričara Drugog svjetskog rata, glavni istraživač Instituta za opštu istoriju Ruske akademije nauka, doktor istorije O.A. Rzheshevsky. –
Rođeni Lenjingrađanin, oficir, prošlost rata, duboko je shvatio značenje podviga Sovjetski ljudi koji su branili grad i svojim naučnim radovima sačuvali za potomstvo.”
Njegove druge monografije su „Put pobede opkoljenog Lenjingrada: pruga Šliselburg-Poljani 1943. godine“, „Autoputevi hrabrosti“, „900 dana opsade. Lenjingrad 1941-1944” iu kolektivnim radovima nastalim pod njegovim vodstvom i autorskim učešćem, duboko je razotkriven podvig branilaca i stanovnika Lenjingrada tokom Velikog otadžbinskog rata.
Povodom 300. godišnjice Sankt Peterburga i 60. godišnjice probijanja blokade Lenjingrada, Valentina Mihajlovič je za ova djela nagrađena književnom nagradom Zakonodavne skupštine grada, nazvanom po slavnom komandantu Velikog patriotskog Rat - komandant trupa Lenjingradskog fronta, maršal L.A. Govorova.
Priprema drugog izdanja knjige „900 dana opsade. Lenjingrad 1941 - 1944” odabrao je novinske publikacije, nove monografije i publikacije dokumenata po temama...
Sva ova zanimljiva građa sačuvana je u njegovoj kućnoj arhivi sa beleškama na marginama i obeleživačima između stranica knjiga. Ali veoma važan posao, nažalost, ostao je neostvaren...
Valentin Mihajlovič je mnogo godina svog života posvetio malo proučenoj istoriji opkoljenog Lenjingrada - izgradnji i radu pruge Šliselburg.
Arhivski dokumenti, memoari željezničkih radnika, vojnika i oficira, novine i druge publikacije ratnih godina omogućile su Valentinu Mihajloviču da postigne rezultate koji su se poklopili sa „rovovskom istinom“ učesnika događaja.
Na osnovu ovih različitih izvora, iz pozicije objektivnog istraživača, pokriva izgradnju Šliselburške željeznice, napredak transporta njome tokom stalnih artiljerijskih granatiranja i bombardovanja neprijatelja, zaštitu trase, njenu ulogu u životu i borba grada na Nevi, u pripremi za poraz fašističkih trupa kod Lenjingrada. Prelistajmo stranice djela Valentina Mihajloviča i pročitajmo dokumente prošlih herojskih godina koji se u njima citiraju.
...18. januara 1943. godine trupe Lenjingradskog i Volhovskog fronta probile su blokadu. I istog dana, Državni komitet za obranu usvojio je rezoluciju o izgradnji male, ali vrlo važne željezničke pruge, koja bi mogla povezati grad s kopnom, na uskom pojasu zemlje širine svega 8-11 kilometara, preuzetoj uzduž južna obala jezera Ladoga.
Izgradnjom je rukovodio I.G. Zubkov, koji je vodio izgradnju lenjingradskog metroa prije Velikog domovinskog rata. I tako je, u januarskim mrazevima, oko pet hiljada ljudi počelo da sprovodi ovaj smeli plan. Geodeti, željezničari, vojna lica radili su skoro danonoćno...
Zadatak se činio gotovo nemogućim - uostalom, pruga je morala biti izgrađena za samo 20 dana. U mirnodopsko vrijeme takva izgradnja bi trajala najmanje godinu dana.
“Teren duž kojeg je položena trasa - bivši rudnici treseta Sinyavinsky - bio je vrlo nezgodan za izgradnju željezničke pruge, Bio je krševit, močvaran i nedostajali su mu putevi potrebni za transport potrebnog materijala. Svaki metar zemlje bio je pun mina, neeksplodiranih ubojnih sredstava, svakojakih iznenađenja i zamki. Poteškoće su pogoršali izuzetno teški zimski uslovi – jaki mrazevi i snježne mećave.”
Na oko 5-6 kilometara od puta u izgradnji, na Sinjavskim visovima, Nemci su se naselili. Isprva nisu mogli da shvate šta Rusi rade, ali kada su shvatili, počeli su da bombarduju gradilište neprekidnom artiljerijskom vatrom. Istovremeno, novoizgrađene dionice puta su često bile uništene. Sovjetski protuavionski topovi pokrivali su gradilište od neprijateljskog granatiranja najbolje što su mogli sa zemlje, a lovci su to radili iz zraka.
Kako bi se ubrzao rad, ruta je izgrađena po najjednostavnijim tehnologijama. Većim dijelom trase pragovi i šine su postavljeni direktno na snijeg, bez potrebnog zemljanog nasipa i balastne prizme.
Glavna linija u Šliselburgu izgrađena je u rekordnom roku - 17 dana, tri dana ranije nego što je planirano. Izgradili su ga ljudi koji su preživjeli opkoljeni Lenjingrad, izložen kontinuiranom granatiranju od strane nacista.
Novi put, dugačak 33 kilometra, vodio je između stanice Šliselburg (sada Petrokrepost) i platforme Poljani, koja se nalazi na pruzi Lenjingrad-Volhovstroj. Povezao je lenjingradski čvor sa svesaveznom železničkom mrežom. Za kretanje vozova duž autoputa Šliselburg stvorena je 48. kolona lokomotiva. Iz specijalne rezerve NKPS-a izdvojeno je 30 moćnih lokomotiva.
prvi voz sa hranom, koji je vukla parna lokomotiva sa brojem Eu 708-64. Njime je upravljala ekipa koju su činili stariji vozač I.P. Piroženko, pomoćnik vozača V.S. Dyatlev i vatrogasac I.A. Antonov. Uprkos granatiranju, 6. februara u 16:00 stigao je do stanice Novaja Derevnja, a 7. februara u 12:10 voz je stigao na stanicu Finlyandsky. Ljudi su plakali od radosti, šeširi su letjeli!
Drugi voz je krenuo iz Lenjingrada na kopno. Pogonila ju je parna lokomotiva Em 721-83 kojom je upravljao stariji mašinovođa P.A. Fedorov.
Sada su se hrana i druga dobra počela redovno donositi u Lenjingrad. Ali malo ljudi je znalo po koju cijenu je to došlo.
... Hitler je bio obaviješten o novoj željezničkoj pruzi koju su izgradili Rusi. Firer je zahtijevao da se bombarduje ruta kojom su svakodnevno vozovi dostavljali hranu i municiju u blokirani grad.
Željezničari su magistralnu prugu u Šliselburgu nazvali „koridorom smrti“: svaki dan je pretila smrću ekipama koje su radile na njemu. U 48. koloni lokomotiva od 600 ljudi poginuo je svaki treći.
Vozove su vozili mašinovođe koje su opozvane sa fronta, a mnogi su avionom prevezeni u Lenjingrad. Mlade devojke - jučerašnje lenjingradske učenice koje su preživele opsadu - Komsomol je uputio da postanu ložači, pomoćnici vozača i kondukteri.
Zbog stalnog granatiranja od strane nacista, vozovi su se mogli kretati samo noću uz prigušena svjetla. Tokom noći do Lenjingrada su mogla proći samo tri voza i isto toliko nazad. To, naravno, nije bilo dovoljno, pa su željezničari promijenili red vožnje u kontinuirani. Sada su vozovi dolazili jedan za drugim, prvo u jednom pravcu, pa u drugom. Većina "koridora" bila je jasno vidljiva sa Sinyavskih visova. Nemci su imali avionske reflektore i detektore zvuka, koji su olakšavali otkrivanje kretanja voza.
Iz dnevnika 48. kolone lokomotiva specijalne rezerve NKPS-a koji navodi Valentin Mihajlovič, s uzbuđenjem saznajemo kako je bilo na trasi samo jedan dan - 18. juna 1943.:
“...Lokomotiva 718-30 našla se pod vatrom. Oštećen je autoput. Staza je bila prekrivena zemljom. Brigada je pod stalnom vatrom vršila korekcije i raščišćavanje puta. Voz je izvučen neozlijeđen. Voz je kasnije podvrgnut vazdušnom napadu. Turistička kočija je izgorjela. Oba vozača, Baranov i Amosov, i vatrogasac Klementjev su ranjeni. Nakon previjanja Amosov se vratio do regulatora i zaustavio voz. Cela brigada se junački ponašala, mnoge kočije su spasene od požara...”
Autoput Šliselburg radio je zajedno sa još postojećom komunikacijskom linijom Ladoga, ali je postepeno, svakim danom povećavajući kapacitet, postao glavni u snabdevanju Lenjingrada, koji je još uvek bio pod opsadom, i postao njegov put pobede. A komunikacija preko Ladoškog jezera dobila je dvostruku važnost.
Proljeće je uvelike zakomplikovalo rad autoputa. Močvarno tlo na kojem je put bio položen se otopilo, a otopljena voda je poplavila cestu. Povećanje dnevnog vremena izazvalo je još veće poteškoće. U nizu. Uslijedilo je granatiranje i zračni napadi.
S tim u vezi, 19. marta 1943. godine, Vojno vijeće Lenjingradskog fronta usvojilo je odluku o izgradnji obilaznice u dužini od 18,5 kilometara na autoputu Šliselburg-Poljani. Ova staza je bila 2-3 kilometra od glavnog puta. Bio je ne samo dalje od linije fronta, nego je bio i bolje pokriven, zahvaljujući terenu i grmlju.
Kretanje obilaznicom počelo je 25. aprila 1943. godine. Do kraja maja dnevno je u Lenjingrad stizalo do 35 vozova. Grad je konačno oživeo.
Ukupno, od početka rada Šliselburške magistrale do decembra 1943. godine, 3.105 vozova je poslato u Lenjingrad i 3.076 vozova iz Lenjingrada. Zahvaljujući njemu, postalo je moguće snabdjeti gradski garnizon dovoljnom količinom municije i opreme, a stanovnicima grada obezbijediti normalnu hranu. Osim hljeba, koji je sada u potpunosti odgovarao svojoj namjeni po sadržaju brašna, Lenjingradcima je počelo davati više drugih proizvoda.
Poboljšana zdravstvena zaštita, opskrba hranom i gorivom doveli su do poboljšanja javnog zdravlja. Stope morbiditeta i mortaliteta su naglo pale. Uspješan rad Šliselburške magistrale pozitivno je utjecao na urbanu ekonomiju Lenjingrada i, prije svega, na njegovu obnovu.
Šef Oktjabrske željeznice B.K. Salambekov je o Šliselburškoj magistrali na kraju rata pisao ovako:
“Ovdje su neprijateljski artiljerci, minobacači i piloti lovili svaki voz. Ovdje su bili neobični tehnički uvjeti - na nekim mjestima kolosjek je bio položen kroz močvaru, a voda je stajala iznad glave šine; ovdje su, konačno, i sami oblici organizacije pokreta bili potpuno neobični i, naravno, vrlo teški. A ruta... je dala najupečatljivije manifestacije masovnog herojstva lenjingradskih željezničara.”
Tek 23. februara 1944. godine, nakon poraza fašističkih trupa kod grada na Nevi i konačnog ukidanja blokade, ponovo je puštena u rad magistralna željeznička pruga Lenjingrad - Moskva.
„Događaji iz 1943. godine, kao i cela bitka za Lenjingrad, odavno su postali istorija,– napisao je Valentin Mihajlovič Kovalčuk. – Glavna linija Shlisselburg više ne postoji. Gdje je prošla, sve se promijenilo. Ali zahvalni Lenjingrađani-Peterburgeri će se uvijek sjećati onih koji su u najtežim uvjetima izgradili, zaštitili i upravljali legendarnim putem.
Sada su dvije lokomotive na glavnoj pruzi postale spomenici: Eu 708–64 stoji na stanici Volkhovstroy, a Em 721–83 stoji na stanici Petrokrepost. A
u Shlisselburgu, na obali Neve, možete vidjeti skromnu stelu. Ispred nje je komad željezničke pruge. Natpis na steli podsjeća da su ovdje, nakon probijanja blokade pod neprijateljskom vatrom, izgrađeni prelazi i željeznička pruga, koja je povezivala opkoljeni Lenjingrad sa zemljom, koja ni jedan dan nije zaboravila Lenjingradce i pokušala im pomoći.
Specijalno za stogodišnjicu
