탐보프 지역 주립 교육 기관
초기 비행 훈련을 제공하는 일반 교육 기숙 학교
M. M. Raskova의 이름을 따서 명명
수필
"항공의 과부하"
수료자 : 103소대 학생
조토프 바딤
머리: Pelivan V.S.
탐보프 2006
1. 소개.
2. 체중.
3. 과부하.
4. 수치 수행 시 과부하 곡예 비행.
5. 과부하 제한. 무중력.
6. 결론.
항공의 과부하
1. 소개.
중력은 분명히 우리가 어린 시절부터 익숙해지는 첫 번째 힘입니다. 물리학에서는 종종 중력(라틴어 - 중력)이라고 부릅니다.
자연에서 중력의 중요성은 엄청납니다. 그들은 행성의 형성과 심해 물질의 분포에 주요한 역할을 합니다. 천체, 별, 행성계 및 행성의 움직임을 결정하고 행성 주변의 대기를 유지합니다. 중력이 없으면 생명과 우주의 존재 자체, 즉 우리 지구의 존재 자체가 불가능할 것입니다.
건물과 운하를 건설하고 지구 깊숙히 침투하거나 공간거의 모든 스포츠에서 선박이나 보행 굴착기를 만들 때 사람은 모든 곳에서 중력을 다룹니다.
위대하고 신비로운 중력은 플라톤에서 아리스토텔레스에 이르기까지 뛰어난 인류 정신의 반영 대상이었습니다. 고대 세계르네상스의 과학자들 - 레오나르도 다 빈치, 코페르니쿠스, 갈릴레오, 케플러, 후크와 뉴턴부터 현대의 아인슈타인까지.
중력을 고려할 때 우리는 다음을 사용합니다. 다양한 컨셉, 중력, 중력, 무게를 포함합니다.
2. 체중.
무게는 중력으로 인해 신체가 지지대를 누르거나 서스펜션을 당기는 힘입니다.
공기역학에서 체중은 약간 다른 양으로 이해됩니다.
비행 중에 비행기는 공기역학적 힘(양력과 항력), 추진 시스템의 추력, 중력(중량이라고 하며 G로 표시됨)의 영향을 받습니다.
여기서 m은 항공기의 질량이고 g는 중력 가속도입니다.
무게는 자연에서 가장 복잡한 힘 중 하나입니다. 체중은 일정한 양이 아니라 신체 움직임의 성격에 따라 변한다는 것을 알고 계실 것입니다.
물체가 가속 없이 움직이는 경우 물체의 무게는 중력과 동일하며 공식 P = mg으로 결정됩니다.
물체가 위쪽 가속도, 즉 중력 가속도와 반대되는 가속도(a↓g)로 이동하면 공식 P = m(g+a)에 따라 물체의 무게가 증가하고 과부하가 발생합니다.
물체가 하향 가속도, 즉 가속도가 중력 가속도와 동일한 방향으로 움직이는 경우(a ↓↓g), 물체의 무게는 공식 P = m(g-a)에 의해 결정되며, 이 경우 몇 가지 옵션이 가능합니다:
만약 |a|<|g|, то вес тела уменьшается (становится меньше силы тяжести), и возникает состояние частичной невесомости;
|a|=|g|이면 몸체의 무게가 0이고 완전한 무중력 상태가 발생합니다(즉, 몸체가 자유롭게 낙하합니다).
|a|>|g|이면 체중이 음수가 되고 음의 과부하가 발생합니다.
3. 과부하.
과부하는 항공기 중량에 대해 항공기에 작용하는 중량력을 제외한 모든 힘의 합의 비율이며 다음 공식에 의해 결정됩니다.
여기서 P는 엔진 추력이고, R은 총 공기역학적 힘입니다.
공식에서 기호 위의 화살표는 힘의 작용 방향을 고려하므로 힘을 대수적으로 추가할 수 없음을 나타냅니다.
예를 들어, 공기역학적 힘 R과 엔진 추력 P가 대칭 평면에 있으면 그 합 R+P는 그림 4.14와 같이 결정됩니다.
대부분의 경우 총 과부하 n을 사용하지 않고 그림 4.15에 표시된 것처럼 속도 좌표계 축 n x , n y , nz 에 대한 투영을 사용합니다.
과부하에는 정상, 세로, 측면의 세 가지 유형이 있습니다.
정상 과부하 n y는 주로 리프팅 힘에 의해 결정되며 다음 공식에 의해 결정됩니다.
여기서 Y는 양력입니다.
주어진 비행 속도와 고도에서 공격 각도를 변경하여 일반 과부하를 변경할 수 있습니다. 그림에서 볼 수 있듯이 비행 속도가 감소하면 최대 정상 과부하가 증가하고 고도가 증가하면 감소합니다. 음의 받음각에서는 음의 과부하가 발생합니다. 종방향 과부하 n x는 엔진 추력(P)과 항력(Q)의 차이와 항공기 중량의 비율로 결정됩니다.
n x = (P-Q) / G.
종방향 과부하는 추력이 항력보다 크면 양수이고, 추력이 항력보다 작거나 추력이 전혀 없으면 음수입니다.
따라서 종방향 과부하의 징후는 엔진 추력과 항공기 항력의 비율에 따라 달라집니다. 비행 고도가 증가함에 따라 신체의 중복성이 감소하기 때문에 양의 세로 방향 과부하 n x가 감소합니다. 고도와 비행 속도에 대한 세로 방향 과부하의 의존성이 그림에 표시되어 있습니다.
측면 과부하 n z는 항공기 주변의 공기 흐름이 비대칭일 때 발생합니다. 이는 미끄러짐이 있거나 방향타가 편향될 때 관찰됩니다.
4. 곡예비행 수행 시 과부하.
곡예 비행을 수행할 때 어떤 과부하가 발생하는지 생각해 봅시다.
다양한 곡예 비행을 하는 비행기에서는 과부하가 다르게 작용합니다.
예를 들어, L-39 항공기에서 하프루프를 수행할 때 과부하의 최적 변화를 유지하는 것이 필요합니다. 하프 루프는 항공기가 네스테로프 루프의 상승 부분을 설명하고 세로 축을 기준으로 180° 회전하고 수평 위치를 유지하는 곡예 비행입니다.
입력 반대 방향으로 비행합니다.
이 그림을 수행할 때 여러 참조점을 표시할 수 있습니다.
1. 반 루프 항목.
2. 피치 각도 50 0 – 60 0. 이에 과부하
포인트 4.5 – 5개 단위.
3. 피치 각도 90 0 . 과부하 3.5 – 4개.
4. 하프 배럴에 삽입이 시작됩니다. 초과 적재
대략 1단위와 같습니다.
5. 하프 배럴에서 출력됩니다.
과부하가 최적보다 크면 정면 저항이 급격히 증가하고 속도가 급격히 떨어지며 항공기가 흔들리고 실속되는 모드에 들어갈 수 있습니다. 과부하가 최적보다 낮으면 그림을 완성하는 데 걸리는 시간이 늘어나고 최고점에서의 속도도 덜 지정됩니다.
또 다른 곡예 비행인 쿠데타를 생각해 봅시다.
롤오버는 항공기가 축의 세로 평면을 기준으로 180° 회전한 후 수직 평면의 아래쪽 궤적을 따라 이동하고 입력 반대 방향으로 수평 비행을 시작하는 곡예 비행 기동입니다. L-39에서 롤오버를 수행할 때 궤적의 전반부에서 중량력(Gcosθ)의 구성 요소가 궤적의 곡률에 기여하므로 이 섹션에서는 일반 과부하 값이 2~3단위입니다. 꽤 작습니다. 후반에는 동일한 힘이 궤적의 곡률을 방지하므로 항공기를 다이빙에서 꺼내려면 3.5 - 4.5 단위의 큰 과부하가 필요합니다. 롤오버 중에 항공기는 정지되고, 조종사는 조종 스틱을 제어하여 "바퀴가 올라간" 위치에서 음의 과부하 발생을 제거하고 과부하를 허용 가능한 수준까지 증가시키며 필요한 각도 회전을 생성합니다.
예를 들어 Yak-52에서는 다이빙을 수행할 때 다이빙에 들어갈 때 음의 과부하가 나타납니다. 다이빙에서 회복할 때 고도 손실은 속도, 다이빙 각도 및 조종사가 생성하는 과부하에 따라 결정됩니다.
Gorki 선회를 종료할 때 큰 음의 과부하 발생을 피하기 위해 조종사는 조종 스틱을 자신에게서 멀어지게 부드럽게 움직여 탈출합니다.
"다이브" "슬라이드"
또 다른 흥미로운 곡예 비행은 네스테로프 루프(Nesterov loop)입니다.
네스테로프 루프(Nesterov loop)는 항공기가 진입점 위에 위치한 수직면의 궤적을 묘사하는 곡예비행 기동입니다. Yak-52에서 Nesterov 루프를 수행할 때 조종사는 과부하가 증가함에 따라 각속도 생성을 모니터링해야 합니다. 생성해야 함 각속도 40 0 - 50 0의 투구 각도에서 과부하가 4 - 4.5 단위와 같은 방식으로 회전합니다. 항공기를 루프 밖으로 이동할 때 조종사는 과부하가 증가하는 속도를 모니터링해야 합니다.
초과 적재항공기 중량에 대한 항공기에 작용하는 모든 힘(중량 제외)의 합력의 비율입니다.
과부하는 연관된 좌표계에서 정의됩니다.
nx- 종방향 과부하; 너- 정상적인 과부하; 뉴질랜드-측면 과부하.
전체 과부하는 공식에 의해 결정됩니다
종방향 과부하 nх엔진 추력과 항력이 변할 때 발생합니다.
엔진 추력이 항력보다 크면 과부하는 양수입니다. 항력의 크기가 엔진 추력보다 크면 과부하는 음수입니다.
세로 방향 과부하는 공식에 의해 결정됩니다
측면 과부하 nz항공기가 슬라이딩 상태로 비행할 때 발생합니다. 그러나 크기 측면에서 측면 공기역학적 힘 Z는 매우 작습니다. 따라서 계산에서 측면 과부하는 0으로 간주됩니다. 측면 과부하는 공식에 의해 결정됩니다
곡예 비행의 성능은 주로 큰 정상 과부하의 발생을 동반합니다.
정상적인 과부하 nу항공기 중량에 대한 양력의 비율이라고 하며 다음 공식에 의해 결정됩니다.
공식 (11.5)에서 볼 수 있듯이 정상적인 과부하는 리프팅 힘에 의해 생성됩니다. 조용한 대기의 수평 비행에서 양력은 항공기의 무게와 동일하므로 과부하는 1과 동일합니다.
쌀. 6 조종사에 대한 원심 관성력의 영향 a - 공격 각도의 급격한 증가, b - 공격 각도의 급격한 감소
곡선 비행에서 양력이 항공기 중량보다 커지면 과부하가 1보다 커집니다.
비행기가 곡선 경로를 따라 이동할 때 구심력은 이미 언급한 것처럼 양력, 즉 날개에 가해지는 기압입니다. 이 경우 구심력의 크기는 항상 동일하지만 방향이 반대인 관성 원심력을 동반하며 이는 날개가 공기에 가하는 압력으로 표현됩니다. 또한 원심력은 무게(질량)와 같은 역할을 하며, 구심력은 항상 같기 때문에 구심력이 커지면 그만큼 커지게 됩니다. 따라서 공기역학적 과부하는 항공기(조종사)의 중량이 증가하는 것과 유사합니다.
과부하가 발생하면 조종사는 몸이 무거워지는 듯한 느낌을 받는다.
정상적인 과부하는 양수와 음수로 구분됩니다. 과부하가 조종사를 좌석에 밀어 넣으면 이 과부하는 긍정적인, 만약 그가 그를 좌석에서 떼어내고 안전벨트를 매고 있다면 - 부정적인 (그림 6).
첫 번째 경우에는 피가 머리에서 발로 흐르고, 두 번째 경우에는 머리로 피가 흐릅니다.
이미 언급했듯이 곡선 운동에서 양력이 증가하는 것은 항공기의 무게가 같은 양만큼 증가하는 것과 같습니다.
(11.6)
(11.7)
어디 n 레벨 - 과부하가 가능합니다.
공식(11.7)에서 사용 가능한 과부하의 양은 수평 비행에 필요한 양력 계수(받음 각도의 한계)에서 안전 값(Su TR 또는 Su CR)까지 예비 양력 계수에 의해 결정된다는 것이 분명합니다.
주어진 속도와 비행 고도에서 비행하는 동안 항공기의 양력 생성 능력이 완전히 활용될 때 가능한 최대 정상 과부하를 얻을 수 있습니다. 이 과부하는 항공기가 (비행 속도가 눈에 띄게 감소하지 않고) C y = C y max에 도달한 경우에 얻을 수 있습니다.
(11.8)
그러나 안정성이 떨어지고 테일 스핀이나 스핀 회전이 지연될 수 있으므로 항공기에 과부하가 걸리는 것은 바람직하지 않습니다. 이러한 이유로 높은 비행 속도에서, 특히 다이빙을 종료할 때 조종 스틱을 사용자 쪽으로 급격하게 기울이는 것은 권장되지 않습니다. 따라서 항공기가 흔들림 모드로 들어가는 것을 방지하기 위해 가능한 최대 또는 사용 가능한 과부하 값은 더 작은 값으로 간주됩니다. 이 과부하를 결정하는 공식은 다음과 같습니다.
(11.9)
Yak-52 및 Yak-55 항공기의 경우 비행 속도에 대한 사용 가능한 과부하의 그래픽 의존성이 그림에 표시되어 있습니다. 7, 그림. 8. Yak-52 및 Yak-55 항공기로 비행을 수행할 때 사용 가능한 정상 과부하는 주로 항공기의 강도 특성에 의해 제한됩니다.
Yak-52 항공기에 허용되는 최대 작동 과부하:
바퀴 달린 섀시 포함:
양수 +7;
음수 -5;
스키 섀시 포함:
긍정적인 +5;
부정적인 -3.
Yak-55 항공기에 허용되는 최대 작동 과부하:
V 훈련 버전:
양수 +9;
음수 -6;
증류 버전:
긍정적인 +5;
부정적인 -3.
비행 중 이러한 과부하를 초과하는 것은 금지됩니다.항공기 구조에 잔류 변형이 나타날 수 있기 때문입니다.
정상 상태 곡선 기동을 수행할 때 과부하는 발전소의 예비 추력에 따라 달라집니다. 추력 예비력은 전체 기동에 걸쳐 주어진 속도를 유지하는 조건에서 결정됩니다.
사용 가능한 추력 PR에 대한 최대 과부하발전소의 추력이 여전히 항력의 균형을 이루는 최대 과부하라고 합니다. 공식에 의해 결정됩니다
(11.10)
위의 요소가 사용 가능한 추력 Рр 및 속도에 대한 공기 역학적 품질 K에 영향을 미치기 때문에 사용 가능한 추력에 대한 최대 과부하는 비행 속도와 고도에 따라 달라집니다. PREV에서 n의 의존성을 계산하려면 곡선 Рр이 필요합니다. (V) 다양한 고도와 극지 격자의 경우.
각 속도 값에 대해 사용 가능한 추력 값은 곡선 Pp(V)에서 가져오고 계수 Cy의 값은 해당 속도 V에 대한 극좌표에서 결정되며 공식(11.10)을 사용하여 계산됩니다.
사용 가능한 것보다 적지만 최대 추력보다 큰 과부하로 수평면에서 조종할 때 항공기는 속도나 비행 고도를 잃게 됩니다.
항공 및 우주 의학에서 과부하는 움직일 때 사람에게 영향을 미치는 가속도의 크기를 나타내는 지표로 간주됩니다. 이는 인체의 질량에 대한 결과적인 이동력의 비율을 나타냅니다.
과부하는 지상 조건에서 다중 체중 단위로 측정됩니다. 에 있는 사람의 경우 지구의 표면, 과부하는 1과 같습니다. 그것에 적응 인간의 몸, 그래서 사람들에게 보이지 않습니다.
만약 어떤 시체라도 외력 5g의 가속도를 보고하면 과부하는 5가 됩니다. 이는 이러한 조건에서 체중이 원래 조건에 비해 5배 증가했음을 의미합니다.
일반 여객기가 이륙할 때 기내 승객은 1.5g의 중력을 경험합니다. 국제 표준에 따르면 민간 항공기에 허용되는 최대 과부하 값은 2.5g입니다.
낙하산이 열리는 순간 사람은 4g에 달하는 과부하를 일으키는 관성력에 노출됩니다. 이 경우 과부하 표시기는 대기 속도에 따라 달라집니다. 군용 낙하산병의 경우 시속 195km의 속도에서 4.3g부터 시속 275km의 속도에서 6.8g까지 다양합니다.
과부하에 대한 반응은 크기, 증가 속도 및 신체의 초기 상태에 따라 달라집니다. 따라서 사소한 기능적 변화(몸이 무거워지는 느낌, 움직이기 어려움 등)와 매우 심각한 상태가 모두 발생할 수 있습니다. 여기에는 시력의 완전한 상실, 심혈관, 호흡기 및 기타 기능의 기능 장애가 포함됩니다. 신경계, 의식 상실 및 조직의 뚜렷한 형태 학적 변화 발생.
비행 중 가속에 대한 조종사 신체의 저항력을 높이기 위해 항중력(anti-g) 및 고도 보정 슈트를 사용하는데, 이는 과부하 시 복벽과 하지에 압력을 가해 유출을 지연시킵니다. 하반신에 혈액을 공급하고 뇌로의 혈액 공급을 향상시킵니다.
가속에 대한 저항력을 높이기 위해 원심 분리기에서 훈련을 수행하고 몸을 굳히고 고압에서 산소를 호흡합니다.
이륙, 비행기의 거친 착륙 또는 낙하산 착륙시 상당한 과부하가 발생하여 내부 장기와 척추에 유기적 변화를 일으킬 수도 있습니다. 이에 대한 저항력을 높이기 위해 머리 받침이 깊고 팔다리의 변위를 제한하는 벨트로 몸을 고정하는 특수 의자가 사용됩니다.
과부하는 우주선 탑승 시 중력의 표현이기도 합니다. 지상 조건에서 중력의 특성이 물체의 자유 낙하 가속인 경우, 우주선에 탑재된 과부하의 특성에는 반대 방향의 반응 가속도와 크기가 동일한 중력 가속도도 포함됩니다. 이 양과 크기의 비율을 "과부하 인자" 또는 "과부하"라고 합니다.
발사체의 가속 구간에서 과부하는 비중력 힘, 즉 추력과 공기역학적 항력의 결과에 의해 결정됩니다. 이는 속도와 반대 방향으로 향하는 항력과 속도에 수직인 양력으로 구성됩니다. 이로 인해 무중력 가속이 발생하여 과부하가 결정됩니다.
가속도 구간의 계수는 여러 단위입니다.
지구 조건에서 우주 로켓이 엔진의 영향을 받거나 환경 저항을 경험하면서 가속으로 이동하면 지지대에 가해지는 압력이 증가하여 과부하가 발생합니다. 진공 상태에서 엔진이 꺼진 상태에서 움직임이 발생하면 지지대에 가해지는 압력이 사라지고 무중력 상태가 발생합니다.
우주선이 발사될 때 우주 비행사의 크기는 1에서 7g까지 다양합니다. 통계에 따르면 우주비행사는 4g을 초과하는 과부하를 거의 경험하지 않습니다.
과부하 용량은 온도에 따라 다릅니다. 환경, 흡입 공기의 산소 함량, 우주 비행사가 가속 전 무중력 상태에 머무르는 기간 등 그 영향이 아직 완전히 이해되지 않은 더 복잡하거나 덜 미묘한 다른 요소들이 있습니다.
1g을 초과하는 가속도의 영향으로 우주비행사는 시각 장애를 경험할 수 있습니다. 3초 이상 지속되는 수직 방향으로 3g의 가속은 주변 시력에 심각한 장애를 일으킬 수 있습니다. 따라서 우주선 구획의 조명 수준을 높이는 것이 필요합니다.
종방향 가속 중에 우주비행사는 시각적 환상을 경험합니다. 그가 보고 있는 물체는 가속도와 중력의 결과 벡터 방향으로 움직이는 것처럼 보입니다. 각가속도를 사용하면 회전 평면에서 시야 대상의 명백한 움직임이 발생합니다. 이 환상은 회선이라고 불리며 내이 기관에 과부하가 미치는 영향의 결과입니다.
많은 실험적 연구, 과학자 Konstantin Tsiolkovsky가 시작한 연구는 과부하의 생리적 영향이 지속 시간뿐만 아니라 신체 위치에 따라 달라짐을 보여주었습니다. 사람이 똑바로 서 있으면 혈액의 상당 부분이 하반신으로 이동하여 뇌로의 혈액 공급이 중단됩니다. 체중 증가로 인해 내부 장기아래쪽으로 움직이고 인대에 심한 긴장을 유발합니다.
높은 가속도의 효과를 약화시키기 위해 우주 비행사는 과부하가 수평 축을 따라 등에서 가슴으로 향하는 방식으로 우주선에 배치됩니다. 이 자세는 최대 10g의 가속도에서, 그리고 짧은 시간 동안 최대 25g의 가속도에서도 우주비행사의 뇌에 효과적인 혈액 공급을 보장합니다.
우주선이 지구로 돌아올 때 대기의 조밀한 층에 들어갈 때 우주비행사는 제동 과부하, 즉 음의 가속도를 경험합니다. 적분값 측면에서 제동은 시작 시 가속에 해당합니다.
밀도가 높은 대기층에 진입하는 우주선은 제동 과부하가 수평 방향을 갖도록 방향이 지정됩니다. 따라서 우주선이 발사되는 동안처럼 우주 비행사에게 미치는 영향이 최소화됩니다.
본 자료는 RIA Novosti 및 오픈소스 정보를 바탕으로 작성되었습니다.
비행기. 과부하는 차원이 없는 양이지만 중력 가속도로 널리 식별됩니다. g. 정상 과부하 1 g수평 직선 비행을 의미합니다. 비행기가 60도 뱅크를 사용하여 수평 조정 선회를 수행하는 경우 해당 구조는 2단위(또는 2g)의 정상적인 과부하를 경험합니다.
민간 항공기의 허용 과부하 값은 4.33입니다. 살다. 일반인최대 5개의 과부하를 견딜 수 있습니다. g. 항지(anti-g) 슈트를 입은 훈련된 조종사는 최대 9의 중력을 견딜 수 있습니다. g. 음의 상향 과부하에 대한 저항은 훨씬 낮습니다. 보통 2~3시 g눈이 "붉게 변하고"머리에 피가 쏠려 의식을 잃습니다.
| 움직이지 않고 서있는 남자 | 1 g |
| 이륙 중 비행기에 탑승한 승객 | 1,5 g |
| 6m/s의 속도로 착륙하는 스카이다이버 | 1,8 g |
| 낙하산을 펼칠 때 낙하산 병사(속도가 60에서 5m/s로 변경될 때) | 5,0 g |
| 소유즈 우주선에서 하강하는 동안 우주 비행사 | 최대 3.0-4.0 g |
| 곡예비행을 수행하는 조종사 | 최대 5개 g |
| 다이빙에서 항공기를 복구하는 조종사 | 8,0-9 g |
| 인간의 생리적 능력의 한계에 해당하는 과부하(장기적) | 8,0-10,0 g |
| 사람이 살아남을 수 있었던 자동차의 최대 (단기) 과부하 | 179,8 g |
노트
위키미디어 재단. 2010.
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유형 훈련 항공기 개발자 ... Wikipedia
이 용어에는 다른 의미가 있습니다. Clipper를 참조하세요. 재사용이 가능한 다목적 유인 '클리퍼' 우주선, 소유즈 시리즈 우주선을 대체하기 위해 2000년부터 RSC Energia에서 설계되었습니다... Wikipedia
초과 적재- 지구 표면의 중력 가속도에 대한 무중력 힘으로 인한 선형 가속도의 절대값의 비율입니다. 두 힘의 비율인 g-force는 차원이 없는 양이지만 g-force는 종종 중력 가속도로 표현됩니다. g. 1개 단위의 과부하(즉, 1개 g)는 지구 중력장에서 정지해 있는 물체의 무게와 수치적으로 동일합니다. 0에서의 과부하 g중력의 영향을 받아 자유 낙하하는 상태, 즉 무중력 상태에서 신체에 의해 테스트됩니다.
과부하는 벡터량입니다. 살아있는 유기체의 경우 과부하 작용의 방향이 중요합니다. 과부하가 걸리면 인간의 기관은 동일한 상태(균일한 선형 운동 또는 휴식)를 유지하는 경향이 있습니다. 양의 과부하(머리-다리)가 있으면 혈액이 머리에서 다리로 이동하고 위가 아래로 내려갑니다. 부정적인 과부하로 인해 머리로의 혈류가 증가합니다. 가장 큰 과부하를 감지할 수 있는 인체의 가장 유리한 위치는 운동 가속 방향을 향한 등을 대고 누워 있는 것이며, 과부하를 전달하는 데 가장 불리한 위치는 다리가 운동 방향을 향한 세로 방향입니다. 가속. 자동차가 고정된 장애물과 충돌하면 자동차에 앉아 있는 사람은 등-가슴에 과부하가 걸리게 됩니다. 이러한 과부하는 큰 어려움 없이 견딜 수 있습니다. 일반인은 최대 15의 과부하를 견딜 수 있습니다. g의식을 잃지 않고 약 3~5초 정도. 20~30의 과부하 g이상, 과부하의 정도에 따라 사람은 의식을 잃지 않고 1~2초 이상을 견딜 수 없습니다.
과부하의 증상 및 작용 메커니즘
일반적인 증상.과부하에 대한 사람의 반응은 과부하의 크기, 증가 기울기, 작용 지속 시간, 신체의 주요 혈관과 관련된 방향 및 신체의 초기 기능 상태에 따라 결정됩니다. 성격, 크기 및 조합에 따라 이러한 요인으로 인해 신체의 미묘한 기능 변화의 변화가 극도로 심각한 상태로 발생할 수 있으며 심혈관, 호흡기, 신경계 및 기타 신체 시스템 기능의 심각한 장애가 있는 경우 시력과 의식의 완전한 상실을 동반할 수 있습니다.
과부하의 영향으로 인한 사람 상태의 일반적인 변화는 처음에는 몸 전체에 무거움을 느끼고 과부하의 크기가 증가하고 특히 사지에서 움직임이 완전히 부족하여 나타납니다. 경우, 등과 목 근육의 통증 [Babushkin V.P., 1959 ; 드 그래프 P., 1983]. 연조직의 변위와 변형이 명확하게 정의되어 있습니다. 충분히 큰 양의 과부하에 장기간 노출되는 동안, 강렬한 색을 띠지만 통증이 없는 점상 또는 큰 반점 형태의 피부 점상출혈이 며칠 내에 자연적으로 사라지며 배압에 의해 보호되지 않는 다리, 엉덩이 및 음낭 부위에 나타날 수 있습니다. 때로는 이러한 장소에서 붓기가 관찰되고 부정적인 과부하가 발생하여 얼굴이 붓습니다. 시각 장애가 일찍 발생합니다. 과부하 값이 크면 의식 상실이 발생하며 이는 9-21초 동안 지속됩니다.
포지티브 및 네거티브 과부하의 작용 메커니즘은 복잡하며 관성력으로 인한 주요 효과에 의해 결정됩니다. 그 중 가장 중요한 것은 신체의 혈액을 신체의 하부(+G Z) 또는 상부(-G z) 절반으로 재분배하는 것, 기관의 변위 및 조직의 변형입니다. 중추 신경계, 순환 장애, 호흡 및 스트레스 반응. 저산소증과 저산소증이 발생하면 중추 신경계, 심장 및 내분비샘의 기능 장애가 발생합니다. 생명 과정의 생화학이 중단됩니다. 가역적 또는 비가역적 성격의 세포 구조 손상이 발생할 수 있으며 세포화학적 및 조직학적 방법으로 감지할 수 있습니다.
군용 조종사와 우주비행사의 주요 요구 사항 중 하나는 과부하를 견딜 수 있는 신체 능력입니다. 항지(anti-g) 슈트를 입은 훈련된 조종사는 -3 ... -2의 중력을 견딜 수 있습니다. g최대 +12 g. 음의 상향 과부하에 대한 저항은 훨씬 낮습니다. 보통 7~8시에 g눈이 "붉어지고"시력이 사라지고 혈액이 머리로 돌진하여 점차 의식을 잃습니다. 이륙하는 동안 우주비행사들은 누워 있는 동안 과부하를 견뎌야 합니다. 이 자세에서는 과부하가 가슴 뒤쪽 방향으로 작용하므로 몇 분 동안 몇 g 단위의 과부하를 견딜 수 있습니다. 과부하의 영향을 완화하는 임무를 맡은 특수 과부하 방지 슈트가 있습니다. 슈트는 공기 시스템에 의해 부풀어 오르는 호스가 달린 코르셋으로 인체의 외부 표면을 잡아 혈액의 유출을 약간 방지합니다.
과부하는 기계 구조에 가해지는 응력을 증가시키고, 기계 고장이나 파손뿐만 아니라 느슨하거나 제대로 고정되지 않은 하중의 이동을 초래할 수 있습니다. 민간 항공기의 허용 과부하 값은 2.5입니다. g
