Alexej Zacharcev
vlastní zpravodaj (Petrohrad)
7. února 1943, pouhých 19 dní po prolomení blokády, dorazil první vlak do Finljandského nádraží stále obleženého Leningradu díky 33 kilometrů dlouhé železniční trati postavené v rekordním čase. Pevnina.
Železniční komunikace mezi Leningradem a zemí byla přerušena v srpnu 1941, kdy nepřítel přerušil říjnovou dálnici, dosáhl bezprostředních přístupů k městu a uzavřel blokádní okruh.
Jedinou nití spojující severní hlavní město s pevninou byla legendární Road of Life. Na břeh Ladogy byly přivezeny celkem miliony tun nákladu – potraviny, palivo, munice, která byla přepravena přes jezero do obleženého města. Během plavby - na lodích a člunech, v zimě - na nákladních automobilech po zledovatělé trase. Toto skrovné množství zjevně na obrovské město nestačilo. Na konci roku 1942, aby posílili dodávky zboží přes Ladogu, začali budovat hromadu-ledový přechod, který byl téměř připraven v polovině ledna 1943. Nebylo to ale k ničemu: 18. ledna 1943, po týdnu urputných bojů operace Iskra, se jednotky leningradské a volchovské fronty spojily a prorazily díru v blokádním prstenci – úzkém koridoru o šířce desítky kilometrů, který naši vojáků držených celý rok, dokud nebyla blokáda úplně zrušena. Díky tomu se naskytla skutečná příležitost zřídit dopravní dopravník, který by frontovému městu poskytl vše potřebné, samozřejmě podle vojenských standardů.
Stavba mostu přes Něvu. ledna 1943
Již 19. ledna dorazili vojenští stavitelé, železničáři, tisíce Leningradských žen na levý břeh Něvy, do osvobozeného Shlisselburgu, aby rychle postavili most přes Něvu a železniční trať o délce 33 kilometrů v r. řezaný koridor - Shlisseldburg-Polyany 8 kilometrů probíhalo v zóně fronty, doslova pod nosem nepřítele. 5 tisíc lidí vykácelo les, vyrobilo pražce, přivezlo zeminu z nedalekého lomu v pytlích, protože auta nemohla projet bažinami, a instalovali koleje. Nebyly zřízeny žádné hliněné náspy: pražce byly položeny do udusaného sněhu. A to vše v lednových mrazech, pod pronikavým ladožským větrem, za neustálého ostřelování. Sapéři odstranili více než dva tisíce min, stovky nevybuchlých granátů a leteckých bomb.
Ve stejné době začala výstavba mostu přes Něvu v oblasti kanálu Staraya Ladoga. Šířka řeky je 1050 metrů a hloubka je 6,5 metrů. První, provizorní mostní přechod se ukázal být dlouhý 1300 metrů. V podstatě to byl půlkruhový nadjezd zamrzlý v ledu, se zakřivenou stranou obrácenou k Ladogě, k proudu, kvůli síle. Pracovali jsme nepřetržitě a také pod nepřátelskou palbou. Nyní je těžké si vůbec představit - i když je to pravda, je to pravda - most byl postaven za 11 dní.
2. února byl nadjezd otestován a 6. února, dva dny před plánovaným termínem, po něm projel první vlak z pevniny do obleženého města.
Účastník těchto hrdinských událostí, zkušený strojník, v roce 1943 - zástupce Lidového komisariátu železnic ve Volkhovstroy a po Velké vlastenecké válce - předseda Rady lidových komisařů Karélie, zástupce Nejvyššího sovětu SSSR Valdemar Virolainen vzpomíná:
Posledních 10 dní jsem byl mezi stavebními dělníky a ve stanici Mezhdurechye jsem nastoupil do prvního vlaku. V depu jsme uspořádali soutěž strojvedoucích, kdo získá právo řídit první vlak do Leningradu. Neustále na nás střílely německé baterie, ale naštěstí ani jeden náboj nezasáhl vlak ani silnici. Museli jsme stát na stanici Levoborežnaja, protože armáda nakládala tanky. A pak jsem převzal řízení vlaku do svých rukou. Sám překročil Něvu po novém mostě. Zde mě potkal Pavel Luknitskij, válečný zpravodaj Leningradské fronty. V dubnu 1942 jsem mu snil o budoucnosti a řekl jsem mu, že pojedu prvním vlakem do Leningradu, a on řekl: "Sejdeme se." A tak se také stalo. Vlezl do lokomotivy, objali jsme se a uronili slzu.
Zavládlo všeobecné veselí. Projeli jsme Rževkou - prakticky hranicemi města - a dorazili na nádraží Finljandskij, na stejném nástupišti, na kterém jsem se v dubnu 1917 setkal s Leninem.
Na nástupišti byla seřazena čestná stráž železničních vojáků a dechový orchestr. Jeli jsme na zastávku za zvuků orchestru. Lidí je hodně. Vítězná rallye. Byla to opravdová dovolená...
Zprávu Moskvě a celé zemi o příjezdu prvního vlaku provedl vlastní zpravodaj Všesvazového rozhlasu na Leningradské frontě Matvey Frolov:
Nově postavený most přes Něvu.
Na první vlak jsme na Finském nádraží čekali 6. února ráno, ale sraz se konal až druhý den, v 10:00. V mém notebook Z tehdejší zprávy se zachovala část textu: „Vlak je už blízko, je vidět kouř... Poslouchejte, přátelé, skutečný vlak! Uplyne trochu času a někde na zastávce cestující slavnostně a radostně řekne pokladníkovi: "Do Leningradu!" A pravděpodobně se v tuto chvíli pokladní usměje a srdečně pogratuluje cestujícímu. Ano, už je to dlouho, co pokladní prodávali lístky do Leningradu." To bylo řečeno v den příjezdu prvního vlaku.
Každý vlak z pevniny převezl více nákladu než denní směna náklaďáku a půl na ledu.Silnice života byla v provozu až do jarní povodně - do konce března 1943. Po železnici se do Leningradu vozila kromě paliva a střeliva i pšenice, žito, brambory, konzervy, sýry a další produkty. A jen pár dní po zahájení železniční dopravy v Leningradu byly zavedeny standardy dodávek potravin pro největší průmyslová centra země. Pracovníci obranných podniků a hutních obchodů začali dostávat 700 gramů chleba denně, pracovníci jiných podniků - 600, administrativní pracovníci - 500, děti a závislé osoby - 400 gramů.
Městu se navíc brzy podařilo vytvořit tříměsíční, ba i čtyřměsíční potravinové rezervy na obilí a mouku.
33kilometrová železniční trať v Leningradu se jmenovala Vítězná cesta. Každý průlet zcela prostříleným koridorem pod nepřátelskou palbou byl navzdory němu také naším vítězstvím a výkonem.
Do začátku dubna bylo možné uskutečnit 7-8 vlaků za noc. A pro město a frontu bylo zapotřebí alespoň 30-40 vlaků denně
Ihned po otevření železničního provozu a zprovoznění trati Shlisselburg - Polyany začali stavět spolehlivější, nikoli ledový, ale vysokovodní železniční most přes Něvu. Byl postaven půl kilometru po proudu od pilotového nadjezdu. Nový přechod dlouhý 852 metrů a vysoký něco málo přes 8 metrů podpíralo 114 podpěr na kůlech. Kolem byly postaveny konstrukce na ochranu proti ledu a výložníky, které měly chránit před plovoucími minami, které by nepřítel mohl shodit z letadel. Promysleli protibateriovou a protiletadlovou ochranu a dokonce i protikouřovou ochranu na přechodu, která nepřátelským střelcům ztěžovala orientaci při náletech a dělostřeleckém ostřelování. Návrh okamžitě počítal s pěti dvacetimetrovými rozpětími pro malé lodě a dokonce s padacím mostem pro průjezd velkých lodí s vysokými stěžněmi. Po mostě přejížděla i vozidla, za tím účelem byla postavena kláda. Přes všechny potíže a ztráty byl přejezd postaven za měsíc a čtyři dny. 18. března bylo instalováno poslední pole a téhož dne v 18:50 projel po mostě první zajetý vlak. Pravidelný provoz byl otevřen za svítání, 19. března v 5:25. Poté chtěli provizorní nadjezd z hromady ledu nejprve demontovat, ale kvůli častému ostřelování ho nechali jako zálohu, dokud se led na Něvě neprolomí.
Současně byla postavena 18kilometrová obchvatová linie podél bažin podél kanálu Staraya Ladoga - v bezpečnější vzdálenosti od nepřítele.
Nejvážnější zkoušky museli železničáři a traťoví pracovníci snášet s nástupem jara, kdy tání bažinaté půdy začalo erodovat koleje. V některých úsecích byly celé železniční spoje ponořeny do vody a bahna, takže vlaky, které po nich projížděly, někdy vypadaly jako parníky. Sesuvy kolejí často vedly k odpojení aut a silnice musela být zastavena. Jen v březnu byl vlakový provoz přerušen 4x, v dubnu - 18x. Více než tři tisíce lidí udržovalo trasu, v noci doplňovalo balast, zvyšovalo a zpevňovalo koleje. A na některých místech byly kolejnice zaplavené vodou až do podzimních mrazů. Policisté procházeli vodou, kontrolovali spoje, vyměňovali šrouby ve vodě, dávali podložky pod kolejnice, kontrolovali mezery...
Každý, kdo sloužil na Vítězné cestě, byl postaven pod stanné právo a kvalifikovaní železničáři byli odvoláni z fronty. Mezi těmi, kteří řídili vlaky přes Sinyavinsky bažiny, byl Georgy Fedorov:
Zpočátku jezdily vlaky jen v noci kvůli neustálému ostřelování. Ale fronta a Leningrad požadovaly víc. Bylo nutné dopravit jídlo, munici a palivo. V březnu 1943 nastoupila do frontové služby 48. lokomotivní kolona speciální zálohy. Vlaky začaly jezdit během dne. Každý, kdo byl v lokomotivě, se cítil jako bojová jednotka. Topičkářky musely do topeniště vhodit 140-150 kubíků dříví. Bylo to těžké, ale zvládli jsme to. A granátů se nebáli, ačkoli lidé pod ostřelováním neustále umírali.
Aby po trase mohlo projet více vlaků, místo automatického blokování bylo použito ruční blokování. Po celé trase byli strážci, kteří pomocí baterek dávali vlakům zelené nebo červené znamení. To nám umožnilo zvýšit propustnost. Takto jsme fungovali po celý rok 1943, dokud nebyla blokáda úplně zrušena.
A samozřejmě životně důležitá dálnice města, která vedla těsně vedle frontové linie, by nemohla fungovat bez spolehlivé obrany. Po celý rok zajišťovali vojáci Leningradské a Volchovské fronty strategický koridor. Přes zoufalé pokusy se ji nepodařilo rozšířit. Podařilo se jim pouze vyřadit nacisty z výškových budov, kde byla pozorovací stanoviště, která korigovala dělostřelecké ostřelování trasy. A přesto byly plány německého velení obnovit blokádu Leningradu zmařeny, nemluvě o tom, že neustálými útoky naši vojáci donutili Fritze odklonit významné síly z jiných sektorů fronty.
A železniční trať žila a fungovala, dopravovala munici, palivo, potraviny do obleženého města a zajišťovala rozhodující ofenzívu 44. ledna, v jejímž důsledku byl nepřítel svržen zpět od hradeb Leningradu.
A každý den, každý měsíc rostl počet vlaků s nákladem do a z Leningradu a na zpáteční cestě z obleženého města vlaky nejezdily prázdné: odvážely nejen nemocné a raněné, ale i techniku, zbraně a střelivo pro jiné fronty, které produkovaly blokádní podniky.
A pokud v únoru a březnu 1943 projelo do Leningradu 69 a 60 vlaků, pak v dubnu prošlo 157 vlaků, v květnu - 259, v červnu - 274, v červenci - 369, v srpnu - 351, v září - 333 , v říjnu - 436, v listopadu - 390, v prosinci - 407 vlaků a přibližně stejný počet v opačném směru.
Celkem do konce roku 1943 jezdilo po strategické trase do Leningradu 3 105 vlaků a z Leningradu 3 076 vlaků.
Parní lokomotiva ve stanici Petrokrepost, která přivezla první vlak z obleženého Leningradu.
Do obleženého města bylo dodáno 4 miliony 441 tisíc tun nákladu, včetně 630 tisíc tun potravin, 426 tisíc tun uhlí, 1381 tisíc tun palivového dřeva, 725,7 tisíc tun rašeliny.
A 23. února 1944, necelý měsíc po úplném zrušení blokády Leningradu, byla obnovena nákladní doprava na hlavní trase Leningrad-Moskva. 20. března zahájil opět provoz osobní vlak Red Arrow. Ale to by se sotva mohlo stát, nebýt Vítězné cesty na 43. v úzkém koridoru podél Ladogy, znovu dobyté od nacistů.
Na památku hrdinských blokádových letů byla ve stanici Volchovstroy instalována parní lokomotiva EU 708-64, která 7. února 1943 přivezla první vlak z pevniny do Leningradu a na stanici Petrokrepost - parní lokomotiva EM 721- 83, který přivezl první vlak z obleženého Leningradu.
Když se zeptáte starého vojáka, co je to válka, pravděpodobně odpoví takto: „Válka je práce. Velmi nebezpečná a velmi těžká práce." Vést tank do bitvy je práce, kopat nekonečné zákopy je práce, ležet hodiny ve sněhu s odstřelovací puškou je práce, probojovat se přes ladožský led na naloženém náklaďáku do blokovaného Leningradu – to je ale práce!
O legendární Cestě života již bylo napsáno mnoho vzpomínek, příběhů a básní. Ne každý ale ví, že vedle ní, bok po boku, vedla i Cesta vítězství.
Začalo to čistě vojenským vítězstvím: 18. ledna 1943 naše jednotky osvobodily město Shlisselburg. Nepřátelská blokáda byla prolomena. A přestože nacisté stále stáli poblíž, v nepřátelských kleštích se udělala mezera a objevila se úzká chodba. Ve stejný den přijal Státní výbor obrany rozhodnutí: postavit železniční trať v průlomové zóně.
Ivan Georgievič Zubkov vtrhl do kanceláře vedoucího technického oddělení Leningradského frontu generála Byčevského:
- Poslouchejte, šéfe, rychle seženeme sapéry! Břeh je potřeba vyčistit od min. Dostal jsem rozkaz postavit železniční most přes Něvu za deset dní. Chápete, co to znamená?
Boris Vladimirovič Byčevskij samozřejmě rozuměl. Pochopil jsem také, že tento úkol nedostal Zubkov náhodou. Znali se dlouho a generál si stavitelů metra velmi vážil. Stavitelé metra postavili obranné linie poblíž Lugy a na Karelské šíji...
Určitě věděli, že válka je velmi těžká práce. A je tu nový úkol – postavit most přes Něvu!
Zubkov šel dlouho po zaminovaném okraji břehu, zkoušel to, přišel na to. Práce před námi je obrovská, časový rámec je extrémně krátký. Musíte požádat o pomoc. Leningrad poslal vše, co mohl: oddíl 2 tisíc vyhublých, vyhublých žen. Nad hlavami jim svištělo poměrně dost granátů, takže ani zde se nebáli neustálého ostřelování.
Hloubka řeky v místě budoucího mostu dosahovala 8 metrů. Banky nejsou dar: jedna je nízká, druhá vysoká. Dno řeky je také těžké: hromada někdy narazí do balvanu, někdy, když jde do měkké půdy, máte čas ji postavit!
Navíc je Něva na svém začátku jako neklidný kůň: rychlost proudu v hloubce dosahuje 2 metry za sekundu! Voda letí a seká hromady.
Nad řekou duněly exploze nepřátelských granátů. Naše dělostřelecké baterie na ně reagovaly zuřivým vrčením. A těžké rány koprových „žen“, které narážely na hromady, houkaly a houkaly.
Každý typ práce má své vlastní standardy. Například provozovatelé kopírek mají najet 20 hromad za jeden pracovní den. To je v době míru normou. Při stavbě mostu přes Něvu najeli beraniči 85 pilot za den!
Sapéři používali těžké šavle k proražení „oken“ v ledové skořápce řeky. Exploze! - a „okno“ je připraveno. Okamžitě k němu bojovníci týmů pilotů táhnou 20metrovou hromadu. Příčníky jsou položeny na piloty zaražené do dna, na ně jsou uloženy podélné nosníky a teprve na druhou vrstvu podélných nosníků jsou zpevněny pražce a kolejnice.
Most, nebo spíše hromada ledu, se potýkal se spodním proudem a klenul se. Díky oblouku byl odolnější. Most se ukázal být nízký – sotva vyčnívá nad led – a tak úzký, že kdyby se na něm potkal člověk a vlak, nedokázali by se oddělit! Člověk by neměl kam jít. Ale most byl stále připraven. Postaveno v předstihu, bez ohledu na to, co!
Leningradský front a obležené město dostaly novou železnici. Startovalo se ze stanice Shlisselburg, překonalo 1300 metrů přechodu, ponořilo se do hlubokého zářezu na pravém břehu řeky, prudce stoupalo vzhůru a pak spěchalo přes volné pole do Leningradu.
Druhým směrem od Shlisselburgu Železnice prošel kolem řídkého dubového háje do stanice Levoberežnaja (tři koleje, jedna zemljanka pro důstojníka a dvě pro výhybkáře), pak kolem rašelinišť, po otevřeném poli a jen pár kilometrů od předního okraje fašistická vojska– do stanice Lipka. Za křižovatkou Mezhdurechye nová stanice V Polyanech se tato silnice napojovala na starou trať Leningrad-Volchovstroy a odtud pražce běžely na pevninu.
Po porážce nacistů u Leningradu byla mezi různými nepřátelskými dokumenty objevena fotografie pořízená z fašistického letadla. Toto letadlo zřejmě přeletělo nad novou železnicí, odkud nacistický pilot vyfotografoval železniční trať. Na zadní stranu fotografie vychloubačně napsal: „Ne, tohle není měsíční krajina s tisíci krátery. To je práce našeho dělostřelectva a letectví."
Ano, skutečně, na tomto kousku naší země nebylo žádné živé místo!
Stovky, tisíce trychtýřů! Vpravo a vlevo od kolejí. Všechno je roztrhané a pokřivené. Ale - je to tady, říje! Prochází se mezi těmito „krátery“ a to je vše! Jak se to nacisté snažili zničit, ale nevyšlo to! Statistici později spočítali, že v roce 1943 bylo na Vítězné cestě, jak se tato cesta nazývala, více než 1200 destrukcí trati, asi 4 tisíce kolejnic, 3 tisíce pražců, 52 výhybek, desítky lokomotiv, stovky vozů.
Utrpěl tím samozřejmě i most. Bombardovali ho a nemilosrdně po něm stříleli. Poškozené úseky byly ale rychle nahrazeny novými a vlaky jely a jely přes bílé pole řeky. Most vykonával svou službu těžkého vojáka.
Každým dnem to bylo alarmující. Nebezpečí se nevyhnutelně blížilo – jaro, ledový závěj. Rozbitý led mohl snadno uříznout tenkou nit mostu. To bylo předvídáno. Ihned po dokončení prvního přechodu vydala Frontová vojenská rada rozkaz postavit druhý most přes Něvu po proudu řeky. Piloty byly vyztuženy zdí. Mezi ní a hromady se hromadily kameny. Takové podpěry by mohly odolávat úletu ledu pevněji. Nový most dlouhý 852 metrů byl také postaven s předstihem a první vlak po něm projel 18. března 1943.
Zubkov využil chvíli během přestávky ve vlakovém provozu a obešel most. V zákopu řekl stavitelům:
— Víte, co je Ladoga? Moře! Tři tisíce kilometrů čtverečních pevný led. Kromě toho není tenký. Tanky tento led bez problémů vydrží, lokomotivy. Samozřejmě, že ne všechny tyto „kousky ledu“ se k nám přesunou, některé z nich slunce roztaje. Ale máme také co dělat. Musíme být připraveni.
Na prolomení ledů čekali i nacisté. Doufali, že jim pomůže. Slunce už hřálo mocně a hlavně, ale ledová skořápka na jezeře se stále pevně držela. A pak nacisté poslali těžké bombardéry do Ladogy. Nad jezerem duněly výbuchy. Trhliny se rozšířily po ledovém poli.
Stavitelé Zubkova byli na ledovou bitvu připraveni. Na most předem přivezli bomby – jednoduché a spolehlivé výbušniny. Několik tisíc žen opět dorazilo z Leningradu, aby pomohly sapérům a demolicím. Přišli na most s háky, sekáčky nebo jednoduše silnými dlouhými tyčemi. Stáli v řetězu podél spodní opěry mostu. Mezi nimi ve stejných vzdálenostech stálo 200 sapérů – demolic.
Z Ladogy vane a vane zlý vítr a vhání nám do tváří šedý pichlavý prach. Vyhání slzy z očí. Ruce a nohy znecitliví. Ale nemůžete odejít: ledy se prolomí!... A začal. Před mostem se rozprostřela černá síť trhlin. Ledové kry se tlačily a tlačily se k mostu. První, malé, snadno proklouzly pod nízkými rozpětími mostu mezi hromadami. Ale dále přišli hromotluci.
Jako první do bitvy vstoupili sapéři. Ve větru se mihnou speciální zápalky, které dlouho nezhasínají, a zapalují se ohnivé dámy. A letí na led. Výbuch - a bílý vrak je rozdrcen na kusy. Teď už mi zbývá jen tyto kousky zaháknout háky a opatrně zasunout pod most. Bezpečné malé kousky ledu plují směrem k druhému mostu. Ale tady, na prvním místě, se bitva nezastaví ani na minutu. Výbuchy bomb jsou přehlušeny řevem výbuchů nepřátelských granátů. Nacisté vidí všechno. Chápou, že tito tvrdohlaví Rusové chtějí bránit svůj most. Na mostě jsou jich tisíce! A to znamená, že mohou být snadno zabiti!... Jedna věc nás brzdí: ruské dělostřelectvo. Také zasáhne a zasáhne nepřátelské baterie.
Probíhá bitva o most. Těžké dámy jsou roztrhané, syčí. Nad hlavou explodují nepřátelské granáty. A ty nikam nepůjdeš. Ani si nelehneš. Nebudete se tisknout k zemi, jak to můžete udělat na břehu. Šrapnel trhá bojovníky z blízkých řad. A nyní na jejich místo nastupují nové. Bitva trvá ani hodinu, ani dvě. Den co den. Den ustupuje noci a led stále přiléhá. Mezi ledovými krami se k nebi tyčí fontány vody. Dopadla další střela. Postříkalo to stojící ženy s háky. Další spadl do ledové kry. A pak na lidi létají malé, pichlavé střepy ledu.
Ledové kry se nikdy neunaví útočit na most. Místy to pod jejich tlakem povolilo. Když se podíváte na most shora, nevypadá to jako oblouk, ale jako nějaké klikaté.
Sapéři spěchají narovnat most. Přejezd se nesmíš vzdát! Druhý most se nacistům podařilo poškodit a nyní, když se opravuje, padá veškerá zátěž na tento první. Nemůžeš zastavit vlaky! Po celé délce nadjezdu stojí ženy na dvou podélně položených prknech a tlačí a tlačí led pod palubovkou. A právě nad nimi po zakřiveném mostě jezdí vlaky. Pomalu, ale přicházejí. Jedna, dva, tři... Echelon za echelonem se pohybuje celou noc. Tato bitva trvala šest dní. A Leningradři vyhráli!
Železničáři pak vypočítali: od 7. února 1943 do 27. ledna 1944 – v den, kdy byla blokáda Leningradu úplně zrušena – projelo po Shlisselburgských mostech 4 729 vlaků. Prostřednictvím boje. Skrz smrt. Po cestě vítězství.
V krátkém, ale objemném slově „vítězství“ je mnoho významů. Historie slavného sovětského vozu začala vítězstvím u Stalingradu, svět ho viděl po vítězství nad Německem a přirozeně dostal název „Vítězství“.
O rok později se vůz stal skutečným symbolem vítězství Rudé armády ve Velké vlastenecké válce.
Auta pro lidi
První „vítězství“ byla distribuována pouze podle pokynů „shora“, podepsaných Molotovem. Aut nebylo dost ani pro hrdiny a laureáty. A přesto se Pobeda stal automobilem dostupným pro spotřebitele - do roku 1955 již bylo vyrobeno asi 160 tisíc vozů.
Na prvním sovětském autosalonu v Moskvě si bohatí občané mohli vybrat mezi Moskvičem-401 (9 tisíc rublů), Pobedou (16 tisíc) a neuvěřitelně drahým ZIM (40 tisíc). Mimochodem, plat zkušeného dělníka, kvalifikovaného inženýra, se tehdy pohyboval od pěti set do tisíce rublů měsíčně.
Z té doby pochází i pojem „automobilové“, tak se začalo říkat prvním soukromým majitelům osobních automobilů.
Se službou řešili tehdejší automobiloví nadšenci problémy jednoduše. Pokud se auto nedalo opravit vlastními silami, majitel harampádí ho odvezl do autoservisu. Zaplacením malého obnosu získal možnost vybrat si z již opravených vozů vůz, který se mu líbil.
Pracovní kůň
Nejprve plánovali vyrobit Pobedu ve dvou verzích: se 4- a 6válcovými motory.
První o zdvihovém objemu 2,12 litru produkoval 50 koní a druhý, 2,85 litru, 62 koní. V tomto případě měla být maximální rychlost 105, respektive 120 km/h.
Kvůli účinnosti (benzín byl těsný) daly úřady přednost čtyřválcovému motoru a rozhodly se použít „šestku“ v prostornějším a těžším ZIM.
Zámořské prototypy
Existuje názor, že Pobeda je výhradním duchovním dítětem sovětských designérů. Jiní jsou si jisti, že vůz byl jednoduše zkopírován ze zámořských modelů. Není to tak úplně pravda.
V SSSR tehdy neexistovaly metody pro výpočet nosných karoserií, a tak se rozhodli vzít za základ karoserii německého Opelu Kapitan vzoru 1938. Vzorek tohoto vozu, ukořistěný Rudou armádou z Wehrmachtu, skončil v Gorkého automobilovém závodě pojmenovaném po něm. Molotov v roce 1941. Co se týče motoru, ten vychází z amerického tankového motoru Dodge.
Pobeda však v žádném případě neopakoval západní modely, navíc je v mnohém předčil. Tato nadřazenost je tajemstvím její popularity v tehdejší Evropě. Byl to speciální vůz s mnoha originálními řešeními. Na světě bylo málo takových relativně levných, odolných (o karoserii tohoto vozu stále kolují legendy), náročných na špatný benzín, ale zároveň pohodlných aut.
Od roku 1951 byla výroba modelu zavedena v Polsku. Poláci auto nazývali „Varšava“ a pokračovali v jeho montáži až do roku 1973. A v SSSR se Pobeda v roce 1958 již nevyráběla.
Kolik z těchto aut zbylo?
Sergey Stepanov, koordinátor moskevského klubu automobilových nadšenců "Pobeda":
Podle našich propočtů zbývá v hlavním městě asi 1400 „vítězství“. Z toho 400 vozů se pohybuje samostatně.
Stroj času
Evgeniy Magakov je technolog v restaurátorské dílně. Vlastní tři auta Pobeda, která koupil skoro za nic a znovu je poskládal z hromady rezavého plechu.
Tohle auto mě vrací do dětství. Symbolizují dobu, kdy byli všichni „laskaví a šťastní“, když Gagarin letěl. Naši sousedé na venkově měli takové auto se žlutou poznávací značkou a já se na něj dokázal dívat přes škvíry v plotě hodiny.
Po studiu na ústavu jsem získal profesi strojního inženýra a šel pracovat do běžného autoservisu. Ale nezapomněl jsem na "vítězství". Zpočátku byla jen touha takové auto mít, řídit, umýt. Svou první Pobedu, 1949, jsem koupil za 2,5 tisíce rublů od důchodce. Vyráběl jsem ho dva roky v garáži, a když se leskl jako nový, pochopil jsem, že stojí za to ho dělat profesionálně. Setkal jsem se s lidmi, kteří se zajímali o restaurování veteránů, a společně jsme přišli na nápad uspořádat workshop. Ukázalo se, že je to populární nápad. Dnes jsou v módě retro auta. Chcete-li získat „schůzku“ s námi se svým „železným koněm“, lidé se přihlásí na rok 2012.
Páni!
Kromě nostalgie je Pobeda také velmi dobré auto.
Karoserie má pětinásobnou bezpečnostní rezervu, energeticky náročné odpružení a jede po silnici důstojně jako loď. Ležících „policistů“ si prostě nevšímá. Finové, kteří od nás po válce kupovali vozy Pobeda, psali do svých novin, že Rusové toto auto speciálně vyrobili, aby jezdilo po špatných silnicích závratnou rychlostí. Razítko OTK je na každém detailu!
V Pobedě si připadáte jako ve stroji času. Sloupky omezují výhled, masivní pohovka, lehký volant, plynulost pohybů. Chromované rámy, dnes mají tyto pouze luxusní vozy...
V zásadě není těžké si nyní takové auto pořídit. Pobedy stažené z montážní linky byly umístěny ke skladování v podzemních bunkrech. Nouzová rezerva státu byla zachována
15 - 20 let, pak se otevřely stodoly a prodala se auta. Ale dostat auto, které bylo uskladněno v tak ideálních podmínkách, je velmi vzácné. Na skládce jsem skutečně našel dva vozy Pobeda, které právě restauruji.
Jak reagovala dopravní policie, když jste zaregistroval svého Pobedu?
Zacházeli s ním s obavami, ale zahájili trestní řízení: předchozí majitel si ho vzal a vymyslel číslo těla. Dlouho se to řešilo, pak byl případ uzavřen pro nedostatek důkazů o trestném činu. Ale za „morální újmu“ dali „krásná“ čísla.
číslo
235 999 vozů
GAZ-M20 sjížděl z montážní linky závodu v letech 1946 až 1958 (podle tiskové služby GAZ OJSC).
Kam jdeš se svou krásou?
Kdekoli: nakupování, do venkovského domu. Loni v létě moje rodina cestovala po Zlatém prstenu. Byl to skvělý výlet, velmi emotivní. Na jakémkoliv parkovišti, i když nebyla žádná místa, pro nás vždy našli parkování. A v Diveevu chtěl místní kněz dokonce požehnat autu. Tak do toho!
V roce 2004 jsem se ve svém Pobedě zúčastnil rally Moskva-Monaco. Letos 9. května chtěli jet do Minsku v konvoji 15 „Vítězství“, ale neposbírali všechny průvodní dokumenty. Je těžké cestovat do zahraničí. Podle zákona platí, že pokud je auto starší 50 let, považuje se to za vzácnost. A také je nereálné je dovážet zpět: všechna stará auta nesplňují emisní normy Euro-2. Systém je vypracován v zahraničí, ale tady je vše byrokratické. Je to škoda...
Mnoho lidí v zahraničí si myslí, že sovětský styl je pouze hnízdění panenek a klapek na uši s hvězdami. Nechybí ale ani vozy Pobeda – významná součást naší kultury a historie. A jestli chceš, část mě.
Historie v obrazech
Úpravy aut Pobeda
1. 1944-1949 - GAZ-M20 "První série".
Návrh se nepovedl, karoserie se prověsila a pružiny sedly. Z této řady se do dnešních dnů nedochovalo jediné auto.
2. 1949-1955 - GAZ-M20 "Druhá řada".
Celkově povedená série. Z zajímavé funkce: pro sovětské vojenské vůdce byla tloušťka zadního sedadla auta snížena o pět centimetrů. To byl jediný způsob, jak vojenští vůdci mohli jezdit v autě, aniž by si sundali klobouky.
Všechny tehdy udivovalo, že řidiči nemuseli mávat rukama, aby je upozorňovali na odbočení: objevily se elektrické blinkry a brzdová světla. Na vůz byly poprvé instalovány také elektrické stěrače, tzv. stěrače.
Navíc v zimě měli řidič a cestující možnost jezdit bez plstěných bot nebo ovčího kožichu - auto mělo kamna. Od nynějška nebylo potřeba mít v kabině pytle soli na utírání skla: denní světlo už nebylo potřeba a objevila se zdvořilostní lampa.
3. 1955-1958 - GAZ-M20V "Třetí řada".
Masivnější se stala maska chladiče a v kabině se objevilo rádio. Většina z těchto vozů přežila dodnes, a proto slovo „vítězství“ obvykle znamená GAZ-20V.
GAZ-M72, modifikace "Taxi", " záchranná služba", kabriolet GAZ-M20B. Během "Chruščovova tání" se právě kabriolet stal nedílnou součástí představitelů "zlaté mládeže" - dětí stranických pracovníků, významných vědců a osobností obchodu.
Nejzajímavějším návrhem je „Vítězství“ pro vesnici. Kombinace s GAZ-69 umožnila, aby se osobní automobil stal SUV.
Přes smrt k vítězství
Předkládáme našim čtenářům materiál z časopisu Živá voda (č. 1 (leden) 2013), věnovaný lidem, kteří zajišťovali dodávky proviantu a střeliva do obleženého Leningradu.
V Shlisselburgu na břehu Něvy je skromná stéla, před níž je kus železniční trati. Nápis na stéle říká, že po prolomení blokády pod nepřátelskou palbou zde byly vybudovány přechody a železniční trať spojující obležený Leningrad se zemí. Tato památka nám připomíná jednu z málo známé stránky obrana Leningradu - stavba a provoz železnice, která vstoupila do historie pod dvěma názvy: „Cesta smrti“ a „Cesta vítězství“.
Před sedmdesáti lety, 18. ledna 1943, se spojila vojska volchovské a leningradské fronty a konečně prolomila blokádu Leningradu. A ve stejný den Státní výbor obrany rozhodl o zahájení výstavby nové železniční trati ze stanice Shlisselburg (nyní Petrokrepost) na železnici Irinovskaya na nástupiště Polyana, které se nachází na 71. kilometru dálnice Leningrad-Volkhovstroy.
Skutečnost, že rozhodnutí o výstavbě silnice padlo hned po průlomu, kdy ofenzíva ještě neskončila, není náhodné. V zimě 1942–43 kvůli teplému počasí nebylo možné zřídit ledovou cestu přes Ladogu a Leningrad mohl počítat pouze se zásobami vyrobenými během plavby. Proto bylo nutné co nejdříve otevřít novou pozemní cestu.
Již 18. ledna večer dorazila do Shlisselburgu skupina železničních inženýrů. A 19. ledna ráno se po trase budoucí železnice pohybovaly týmy horníků z 9. a 11. železniční brigády. Celkem bylo ve stavební zóně objeveno 1338 sovětských a 393 německých min, 7 nevybuchlých leteckých pum a 52 dělostřeleckých granátů.
Stavbu a následný provoz silnice značně zkomplikovalo umístění průlomu německého okruhu. V důsledku operace Iskra byl podél břehu Ladožského jezera vytvořen úzký koridor, procházející bažinatým terénem a zcela prostřelený německým dělostřelectvem. Rozhodnutí prorazit na tomto konkrétním, nepříliš příhodném místě, vypadá na první pohled zvláštně. Je však třeba připomenout, že dvě předchozí operace na prolomení blokády – Ljubanskaja a Sinyavinskaja – skončily katastrofou.
Postupující sovětská vojska v obou případech byli obklíčeni během německých protiútoků. Sovětské velení se proto rozhodlo již neriskovat a zaútočit na nejkratší vzdálenost, přičemž jeden z boků postupujících jednotek krylo Ladožské jezero. Úspěchu bylo dosaženo, ale nyní za to železničáři museli zaplatit tím, že za nepřátelské dělostřelecké palby postavili cestu skrz bažiny.
Pro urychlení prací byla trasa stavěna pomocí těch nejzjednodušenějších technologií. Po většinu trasy byly pražce a kolejnice položeny přímo na sněhu, bez požadovaného zemního násypu a štěrkového hranolu, takže trať ihned po průjezdu prvního vlaku utrpěla velké sedání a deformace.
Ze vzpomínek velitele 57. železničního praporu majora Jaščenka:
„Poblíž nebyla žádná půda. Začali stavět cestu od lomu k náspu. Sníh po pás, mráz a pod sněhem šumí voda. Auta neprojedou. Byly použity trofejní vaky. Byli naplněni zeminou v lomu a neseni na ramenou na plátno. Také vozili zemi na saních. Dokonce i jakýsi německý gumový kočárek byl uzpůsoben pro převoz zeminy. Udělali násep a začalo se to usazovat do bažiny. Musel jsem nejprve udělat šikmou rašelinu a teprve potom nasypat zeminu. Nebylo dost denního světla, lidé pracovali v noci."
Trasu protínaly nacistické a Černajské řeky a také četné zavlažovací kanály a příkopy, přes které bylo nutné přehodit mosty a lávky. Ale nejobtížnější částí stavby bylo překročení Něvy u Shlisselburgu.
Nejprve byla zahájena výstavba provizorního přechodu mezi hromadou a ledem. Jeho stavba byla svěřena stavitelům metra, na jejichž pomoc dorazily z Leningradu dva tisíce vyčerpaných žen, vyčerpaných blokádou. Předpokládalo se, že než začne ledový závěj, postaví se trvalý most s velkou vodou a provizorní přechod se prostě rozebere.
2. února 1943 se v 18:00 přes přejezd přesunul první vlak, který vezl pokládku ze stanice Shlisselburg. Řídil ho řidič Michajlov.
Ze vzpomínek náčelníka ženijních jednotek Leningradského frontu B.V. Byčevského:
„Led nafouknutý při demolicích se zuřivě tlačil a na krátkých a malých rozpětích tvořil sutiny. Všechny zvuky se mísily: řev nepřátelských granátů s řevem jejich vlastních výbuchů ledu, praskající a výhružný hukot mostu, zlostné, slané nadávky lidí, ostré příkazy buď na mostě, nebo skákající demoliční muži. z ledové kry na ledovou kru s výbušninami v rukou.“
Dne 5. února 1943 v 17:43 odjel ze stanice Volchovstroj vlak s jídlem do Leningradu, tažený parní lokomotivou číslo Eu 708-64. Obsluhoval ho tým složený ze staršího řidiče I.P. Pirozhenka, asistenta řidiče V.S. Dyatleva a hasiče I.A. Antonova. Navzdory ostřelování se 6. února v 16:00 dostal do stanice Novaja Derevnya a 7. února ve 12:10 vlak dorazil do nádraží Finsko. Následoval další vlak z Leningradu do Pevnina. Řídila ji parní lokomotiva Em 721–83, kterou řídil starší strojvedoucí P. A. Fedorov.
Brigáda, která získala právo vést první vlak z Leningradu na „pevninu“ (zleva doprava: A.A. Petrov, P.A. Fedorov, I.D. Volkov). 1943
Dnes se obě tyto lokomotivy staly monumenty: Eu 708–64 stojí ve stanici Volchovstroy a Em 721–83 ve stanici Petrokrepost.
Po dokončení přechodu s nízkou vodou byla 500 metrů po proudu zahájena výstavba trvalého mostu. Podle rozkazu měla skončit 15. dubna 1943, mostaři však stihli své dílo dokončit téměř o měsíc dříve. 18. března přes most projel první vlak.
Němci pochopili důležitost přechodů Něvy a soustředili na ně dělostřeleckou palbu. Stavitelé utrpěli ztráty. Při ostřelování 21. února bylo zabito třináct lidí a třicet pět bylo zraněno, 27. bylo zabito osm lidí a čtrnáct bylo zraněno, 3. března tři lidé a čtyři byli zraněni.
Z deníku básníka P. N. Luknitského:
„Most praskal, stovky diváků a sám Michajlov, který nesundal levou ruku ze zpátečky, přihlíželi: povolilo by to? Vyskočí berle? Zkřiví se cesta pod koly? Pokud se trať zdeformuje, auta vykolejí a spadnou na led Něvy. Michajlov slyšel „hurá!“, když ocas jeho vlaku sklouzl z mostu na levý břeh.
Neustále také hrozilo nebezpečí zničení nového mostu dělostřeleckou palbou. Proto bylo rozhodnuto provizorní přejezd nedemontovat, ale ponechat jako záložní. To bylo spojeno s velkým rizikem: konstrukce mostu s nízkou vodou neumožňovala průchod ani malým ledovým krám. Blížící se ledový závěj by mohl zdemolovat přejezd a snést trosky na stálý most a také jej poškodit.
Proto byly horní toky Něvy zbaveny ledu ještě předtím, než začal ledový drift. Sapéři odpálili led pomocí nášlapných min a poté speciální týmy umístěné na promenádě umístěné na horní straně nadjezdu zatlačily led do malých rozpětí mostu. Ale tohle byla jen rozcvička, než začal ledový drift. Od 29. března do 3. dubna, kdy padal led, se pracovalo ve dne v noci, pod světlem světlometů. Na každé směně bylo do boje s ledem nasazeno až 1500 lidí, včetně až 200 demoličních pracovníků.
Úsilí bylo naštěstí korunováno naprostým úspěchem a následné události potvrdily loajalitu rozhodnutí přijato: 25. března se nepříteli podařilo dělostřeleckou palbou zničit trvalý most přes Něvu, ale vlaky mohly pokračovat v pohybu podél přechodu s nízkou vodou.
Trasa vedla jen pět kilometrů od frontové linie, takže na ni Němci mohli pálit i polním dělostřelectvem a těžkými minomety. Vlaky proto mohly jezdit po silnici pouze v noci: pouze tři páry vlaků za noc. To nestačilo a železničáři změnili jízdní řád vlaků na průběžný.
Nyní přijížděly vlaky jeden za druhým, nejprve jedním směrem, pak druhým. Ale pro efektivní práce v tomto režimu byl vyžadován automatický blokovací systém, který by ve tmě zabránil srážce vlaků. Jeho stavba zabrala čas a obležené město čekalo na náklad, takže mechanismy nahradili lidé a vznikl systém „živého blokování“ (automatický blokovací systém byl po celé délce trasy instalován až do poloviny června).
Zničení provizorního mostu přes Něvu na trati Polyany - Shlisselburg. 1943
Na jednokolejných úsecích, 2–3 km od sebe, byly instalovány telefonní sloupky a ručně řízená semafory. Neobsluhovali je obyčejní signalisté, ale zkušení stěhováci, kteří měli zkušenosti s přijímáním nezávislá rozhodnutí. Provoz na tomto systému byl zahájen 7. května 1943. Nejprve bylo otevřeno devět a poté šestnáct míst. První posun „živých semaforů“ byl obzvláště náročný. Museli být ve službě několik dní najednou. Lidé se stále neměli kde ukrýt a ohřát se - přístřešky z prken pro službu mohly být postaveny až později.
Ze vzpomínek zástupce vedoucího dopravní služby A.K. Ugryumova:
„Řidič musel při jízdě vlaku neustále sledovat vše, co se před ním děje, aby nenarazil do ocasu jedoucího vlaku. Zároveň byl povinen bedlivě sledovat stav topeniště, kotle a chod všech mechanismů lokomotivy. Zahřívání lokomotivy nebylo možné výrazně zvýšit použitím umělých metod zvýšení trakce, protože by to nevyhnutelně způsobilo výbuch ohně z komína a tím by odhalil pohyb před nepřátelskými pozorovateli.
Aby se snížilo riziko kolize, byly z červených zadních světel vlaků odstraněny zatemňovací rolety. A na brzdové plošině posledního vozu jeli najednou dva průvodčí. Pokud vlak zastavil, jeden z průvodčích šel k dalšímu vlaku a chránil ocas svého vlaku pomocí signálů a petard. Druhý průvodčí zůstal na místě, aby vlak mohl jet dál, aniž by čekal na návrat odjíždějícího průvodčího. Tím se zkrátila doba, po kterou vlak zůstal v palebné zóně.
Jaro značně zkomplikovalo provoz dálnice. Bažinatá půda, na které byla silnice položena, rozmrzla a silnici zaplavila voda z tání. Zvenčí se zdálo, že lokomotivy plují na vodě. Na jednom úseku cesty se pocestní museli dokonce pohybovat na voru z kasárenských dveří.
Ještě větší potíže způsobilo zvýšení denního světla. Ostřelování a nálety následovaly jeden po druhém. Březen 1943 byl obzvláště těžký. 3. března byl při dělostřeleckém ostřelování zničen vlak s municí. Zraněn byl strojvedoucí a jedna osoba z vlaku doprovázejícího vlak, další dva železničáři se pohřešovali. Během obnovy zemřelo dalších patnáct lidí.
Situaci usnadnila výstavba (od 19. března do 25. dubna) obchvatu, který vedl 2–3 kilometry na sever. Tato cesta byla nejen dále od nepřítele, ale byla také lépe pokryta křovím a záhyby terénu. Tyto výhody však přišly za cenu provozních potíží: trasa procházela bažinami a koleje často upadaly.
Zvykli si i řidiči, kteří vyvíjeli různé techniky a triky, které zabránily nepříteli odhalit vlaky a zaměřit dělostřeleckou palbu.
Ze vzpomínek řidiče V.M. Eliseeva:
Strojník V. M. Eliseev
„Naučili jsme se maskovat se, klamat nepřítele a vyjít vítězně z nejtěžších situací. Při odjezdu ze stanice Polyany směrem na Shlisselburg jsme věděli, že do 30. kilometru dojedeme klidně: fronta se zde táhla mezi vysokým lesem.
Jenže na 30. kilometru spásný les skončil a začala paseka zarostlá drobnými keři. Chovali jsme se takto: postupovali jsme lesem, nabrali jsme vysokou rychlost, a když jsme dosáhli otevřeného místa, zavřeli jsme regulátor. Během této doby bylo uhlí v topeništi spáleno, aby nevznikl žádný kouř.
Lokomotiva jela bez kouře a páry až do dalšího kilometru, kde začal svah, a vlak se setrvačností řítil několik kilometrů. Pak jsme museli otevřít páru. Když ho nacisté viděli, okamžitě zahájili palbu.
Znovu jsme museli vlak silně zrychlit, znovu zavřít regulátor a nějakou vzdálenost sledovat setrvačnost. Když nacisté ztratili orientaci, zastavili palbu, dokud znovu nenašli cíl. A řidič neúnavně opakoval svůj manévr a hrál si se smrtí.“
Tato hra se smrtí nekončila vždy vítězně. Dodávka zboží do obleženého města si od železničářů vyžádala hroznou daň. Celkem během provozu dálnice Shlisselburg zemřelo 110 lidí, dalších 175 bylo zraněno. Takže název „Road of Death“ nebyl přehnaný. Ale i přes to trať pokračovala ve své práci.
Právě po této trase dorazila do Leningradu velká část nákladu. Díky ní bylo možné nejen zajistit běžnou stravu pro obyvatele města, ale také zásobit městskou posádku dostatečným množstvím munice a techniky. S nimi přešla vojska Leningradského frontu do ofenzívy, která vedla k úplnému zrušení blokády. Proto tato trasa získala své druhé jméno - „Victory Road“, zcela zaslouženě.
Fotografie ze sbírek Ústředního muzea železniční doprava Rusko (Petrohrad)
Jak řekl historik V.M. Kovalčuk odhalil „zákopovou pravdu“ o blokádě Leningradu
Dne 27. ledna, na Den vojenské slávy Ruska, kdy slavíme 70. výročí osvobození hrdinského města Leningradu z okovů fašistického obležení, si musíme připomenout vynikajícího historika – badatele leningradské blokády, jeho díla věnovaná legendární Shlisselburgské železnici, z velké části díky níž došlo k dlouho očekávanému Vítězství na břehu Něvy.
Dívám se na jeho fotografii v uniformě námořního důstojníka a říkám si, jaký to byl odvážný a pohledný muž, nositel a tvůrce oné jedinečné kultury, které se obvykle říká Petrohrad.
Hlavní Výzkumník Petrohradský historický ústav Ruské akademie věd, doktor historické vědy, Ctěný vědec Ruské federace, účastník Velké Vlastenecká válka Valentin Michajlovič Kovalčuk se současného výročí několik měsíců nedožil. Zemřel 4. října 2013 ve věku 98 let.
„Odchod vynikajícího historika Valentina Michajloviče Kovalčuka, - Na jeho smrt reagoval guvernér Petrohradu G.S. Poltavčenko, - Velká ztráta pro vědu i naše město. Vlastenec a hluboce oddaný své práci působil více než půl století v Petrohradském historickém institutu Ruská akademie Sci. Jako válečný veterán věnoval mnoho svých prací historii obrany Leningradu během obléhání. Jeho knihy jsou napsány na základě autentických dokumentů a vzpomínek obránců města. Předmětem zvláštního zájmu Valentina Michajloviče byly pomníky věnované blokádě a bitvě o Leningrad. Více než čtyřicet let vedl sekci historických památek městské pobočky Všeruské společnosti na ochranu historických a kulturních památek. Před poslední dny Po celý svůj život se Valentin Michajlovič Kovalčuk zabýval vědeckými a společenskými aktivitami. Jeho úspěchy byly oceněny prestižními cenami a oceněními. Valentina Michajloviče jsem znal osobně a jsem mu hluboce vděčný za uchování historické dědictví naše velké město."
Valentin Michajlovič se svým výzkumem jako první nejen zavedl do vědeckého využití údaj o jednom milionu lidí namísto oficiálního počtu více než 600 tisíc lidí, kteří zemřeli hlady v Leningradě během obléhání, ale také dokázal potvrdit a obhájit svůj případ, což bylo velmi, velmi obtížné.
V roce 1965 vyšel článek v časopise Questions of History
Valentin Michajlovič „Leningradské „Requiem“. Tato publikace získala širokou odezvu veřejnosti, podporu specialistů a prominentních vojenských vůdců, včetně maršála Sovětský svaz G.K. Žukova.
Reakce stranických ideologů na tuto publikaci však byla ostře negativní. Až do „perestrojky“ cenzura neumožňovala zveřejňovat žádné další údaje o úmrtnosti v tisku. obležený Leningrad, kromě těch, které byly oficiálně zřízeny během válečných let.
Ředitel Ústavu obecných dějin Ruské akademie věd, akademik Valentin Michajlovič, vysoce ocenil přínos ke studiu dějin Velké vlastenecké války
A.O. Chubaryan:
«<…>Svůj život z velké části zasvětil jedné z nejtěžších a nejsmutnějších stránek v análech Velké vlastenecké války – obléhání Leningradu. V. M. Kovalčuk se zabýval i dalšími tématy tohoto období, ale právě jeho práce o historii blokády se staly pro všechny zájemce o tuto epochu jednou ze zásadních. Jeho výzkum, založený na hloubkovém studiu archivních dokumentů, vzpomínek jak obyčejných Leningradů, tak slavných vojevůdců, odhaluje události oněch tragických let, které se staly nedílnou součástí velkého činu našeho lidu ve Vlastenecké válce.“
Probíhala první světová válka... Na samém počátku, v roce 1914, přijel z Malé Rusi do Petrohradu rolník Michail Ivanovič Kovalčuk (známější jméno pro ruské ucho dostal ve válečných letech Petrohrad). Byl poslán do hlavního města k mobilizaci a do vojenského závodu.
Valentin, budoucí historik, se narodil v Petrohradě v roce 1916.
Byl předurčen přežít revoluci, Občanská válka, kolektivizace, Velká vlastenecká válka, za účast v níž
Valentin Michajlovič byl oceněn mnoha vojenskými vyznamenáními.
Už jako dítě snil o tom, že se stane pilotem. Sny jsou sny, ale volby budoucí povolání byl do značné míry určen, když Valentin studoval na škole pojmenované po 10. výročí Říjnové revoluce. Učitelé, jak vzpomínal Valentin Michajlovič, viděli, že humanitní vědy jsou pro něj vhodnější...
A tady je - student katedry historie Leningradského institutu filozofie, literatury a historie (později se stal součástí Leningradské státní univerzity)
Nadanému absolventovi, který úspěšně absolvoval univerzitu, bylo nabídnuto další studium - postgraduální studium na Leningradské státní univerzitě. Čekala ho však jiná cesta: Valentin Kovalčuk se stal adjunktem velitelského sboru na Námořní akademii K. E. Vorošilova.
„Byli jsme vyškoleni jako učitelé dějin námořního umění pro nejvyšší námořníky vzdělávací instituce, – vzpomínal Valentin Michajlovič. – Byl jsem poslán do práce v červenci 1941 - do výše položeného Černého moře námořní škola v Sevastopolu. Byl jsem tam do ledna 1942 – do jmenování do historického oddělení námořního generálního štábu. Při práci na katedře jsem psal kroniku vojenských operací na základě archivních dokumentů Černomořská flotila- Následně byly vydány tři díly této kroniky... Dále mi bylo umožněno vykonávat operační službu na velitelském stanovišti záložní vlajkové lodi lidového komisaře. námořnictvo Admirál N.G. Kuzněcov, který se nachází v Kujbyševu."
Bezprostředně po skončení Velké vlastenecké války se Valentin Michajlovič vrátil do rodného Leningradu. Byl pozván učit na námořní akademii K. E. Vorošilova. Kromě výuky se věnuje i vědě – připravil a obhájil doktorskou práci o ochraně námořních komunikací obleženého Sevastopolu.
„Téma Leningradu vyvstalo, když jsem byl demobilizován a šel pracovat do leningradské pobočky Historického ústavu Akademie věd SSSR. Od teď všechny moje výzkumné činnosti se spojil s historií bitvy o Leningrad,““ řekl Valentin Michajlovič.
To je to, co jeho přítel, ředitel Rus vědecké centrum radiologie a chirurgických technologií, akademik Ruské akademie lékařských věd, čestný občan Petrohradu A.M. Granov:
«<…>Svého času ho historie natolik uchvátila, že zanedbával vojenskou kariéru a odešel pracovat do leningradské pobočky Historického ústavu jako mladší vědecký pracovník. Cítil, že jeho povolání je věda, a vyrostl do velmi velkých výšin.“
Valentin Michajlovič volí nepřekonané cesty – studium historie bitvy o Leningrad, blokády, Cesty života... Byl to právě on, kdo stál u zrodu vědeckého studia těchto otázek, jejichž řešení se stalo smyslem jeho život.
„Pero Valentina Michajloviče Kovalčuka, jako štětec zkušeného umělce, přivedlo k životu fenomén mnohostranného fenoménu, který jeho současníci nazývali „blokáda“,– poznamenává ředitel Petrohradského historického ústavu Ruské akademie věd, doktor historických věd N.N. Smirnov. – Postupem času se stal významnou vědeckou autoritou, uznávanou nejen ve své domovině, ale i daleko za jejími hranicemi.“
Valentin Kovalchuk věnoval mnoho úsilí hlubokému a komplexnímu studiu Cesty života. Za knihu „Leningrad a hlavní země: Historie ladožských komunikací blokovaného Leningradu v letech 1941-1943“ byl oceněn akademický titul Doktor historických věd.
«<…>Zvláště upřímně psal o Cestě života, po které probíhala komunikace s pevninou - odvolal čestný prezident Sdružení historiků 2. světové války, vedoucí vědecký pracovník Ústavu obecných dějin Ruské akademie věd, doktor historie O.A. Ržeševskij. –
Rodný Leningrader, důstojník, po válce hluboce pochopil význam tohoto činu Sovětský lid kteří bránili město a svými vědeckými pracemi je zachovali pro potomstvo.“
Mezi jeho další monografie patří „Cesta vítězství obleženého Leningradu: Železnice Shlisselburg-Polyany v roce 1943“, „Dálnice odvahy“, „900 dní obležení“. Leningrad 1941-1944“ a v kolektivních dílech připravených pod jeho vedením a za účasti autora je hluboce odhalen čin obránců a obyvatel Leningradu během Velké vlastenecké války.
U příležitosti 300. výročí Petrohradu a 60. výročí prolomení Leningradské blokády byla Valentina Michajlovič za tato díla oceněna Literární cenou zákonodárného sboru města, pojmenovaná po slavném veliteli Velké vlastenecké války - velitel vojsk Leningradského frontu maršál L.A. Govorová.
Příprava druhého vydání knihy „900 dní obležení. Leningrad 1941 - 1944“ vybíral novinové publikace, nové monografie a publikace dokumentů podle témat...
Všechny tyto zajímavé materiály se dochovaly v jeho domácím archivu s poznámkami na okrajích a se záložkami mezi stránkami knih. Ale velmi důležitá práce, bohužel, zůstala nenaplněna...
Valentin Michajlovič zasvětil mnoho let svého života málo prozkoumané historii obleženého Leningradu – stavbě a provozu železnice Shlisselburg.
Archivní dokumenty, paměti železničářů, vojáků a důstojníků, noviny a další publikace válečných let umožnily Valentinu Michajlovičovi dosáhnout výsledků, které se shodovaly s „zákopovou pravdou“ účastníků událostí.
Na základě těchto různých zdrojů z pozice objektivního badatele pokrývá stavbu Shlisselburské železnice, postup dopravy po ní při neustálém dělostřeleckém ostřelování a bombardování nepřítele, ochranu trasy, její roli v životě a boj města na Něvě, v rámci přípravy na porážku fašistických vojsk u Leningradu. Obraťme se na stránky děl Valentina Michajloviče a přečteme si dokumenty minulých hrdinských let, které jsou v nich citovány.
...Dne 18. ledna 1943 prolomily jednotky leningradské a volchovské fronty blokádu. A téhož dne přijal Státní výbor obrany usnesení o výstavbě malé, ale velmi důležité železniční trati, schopné spojit město s pevninou, na úzkém pruhu země širokém pouhých 8-11 kilometrů, rekultivovaném podél jižní břeh Ladožského jezera.
Stavbu vedl I.G. Zubkov, který vedl stavbu leningradského metra před Velkou vlasteneckou válkou. A tak tento smělý plán začalo v lednových mrazech realizovat přibližně pět tisíc lidí. Geodeti, železničáři, vojenský personál pracovali téměř nepřetržitě...
Úkol se zdál téměř nemožný – železnice přece musela být postavena za pouhých 20 dní. V době míru by taková stavba trvala minimálně rok.
„Terén, podél kterého byla trasa položena – bývalé rašelinové doly Sinyavinsky – byl pro stavbu železnice velmi nepohodlný, Byla členitá, bažinatá a chyběly tam cesty potřebné k přepravě potřebného materiálu. Každý metr země byl plný min, nevybuchlé munice, nejrůznějších překvapení a pastí. Potíže zhoršovaly mimořádně těžké zimní podmínky – silné mrazy a sněhové bouře.“
Asi 5-6 kilometrů od rozestavěné silnice, na Sinyavských výšinách, se Němci usadili. Zpočátku nemohli pochopit, co Rusové dělají, ale když pochopili, začali staveniště bombardovat nepřetržitou dělostřeleckou palbou. Zároveň byly často zničeny nově budované úseky silnice. Sovětská protiletadlová děla kryla staveniště před nepřátelským ostřelováním co nejlépe ze země a stíhačky to dělaly ze vzduchu.
Pro urychlení prací byla trasa stavěna pomocí těch nejzjednodušenějších technologií. Po většinu trasy byly pražce a kolejnice položeny přímo na sněhu, bez požadovaného zemního násypu a štěrkového hranolu.
Hlavní trať Shlisselburg byla postavena v rekordním čase – 17 dní, tedy o tři dny dříve, než bylo plánováno. Postavili ho lidé, kteří přežili obležený Leningrad, vystavený neustálému ostřelování nacisty.
Nová silnice o délce 33 kilometrů vedla mezi stanicí Shlisselburg (nyní Petrokrepost) a nástupištěm Polyany, které se nachází na trati Leningrad-Volkhovstroy. Spojovala Leningradský uzel s celounijní železniční sítí. Pro pohyb vlaků po dálnici Shlisselburg byla vytvořena 48. lokomotivní kolona. Ze speciální zálohy NKPS bylo přiděleno třicet výkonných lokomotiv.
první vlak s jídlem, který táhla parní lokomotiva číslo Eu 708-64. Provozoval ho tým složený ze staršího řidiče I.P. Pirozhenko, asistent řidiče V.S. Dyatlev a hasič I.A. Antonov. Navzdory ostřelování se 6. února v 16:00 dostal do stanice Novaja Derevnya a 7. února ve 12:10 vlak dorazil do nádraží Finsko. Lidé plakali radostí, klobouky létaly nahoru!
Další vlak vyrazil z Leningradu na pevninu. Řídila ji parní lokomotiva Em 721-83, kterou řídil starší strojvedoucí P.A. Fedorov.
Nyní se do Leningradu začalo pravidelně přivážet jídlo a další zboží. Málokdo ale věděl, za jakou cenu to přijde.
... Hitler byl informován o nové železniční trati postavené Rusy. Führer požadoval bombardovat trasu, po které vlaky každý den dovážely jídlo a munici do blokovaného města.
Železniční dělníci nazývali hlavní trať Shlisselburg „chodbou smrti“: Každý den hrozilo zabití posádkám, které na ní pracovaly. Ve 48. lokomotivní koloně 600 lidí zemřel každý třetí člověk.
Vlaky řídili strojvůdci, kteří byli odvoláni z fronty, a mnozí byli do Leningradu dopraveni letadlem. Mladé dívky - včerejší leningradské školačky, které přežily obléhání - byly nařízeny Komsomolem, aby se staly topičem, pomocným řidičem a průvodčím.
Kvůli neustálému ostřelování ze strany nacistů se vlaky mohly v noci pohybovat pouze se ztlumenými světly. Během noci mohly do Leningradu projet pouze tři vlaky a stejný počet zpět. To samozřejmě nestačilo, a tak železničáři změnili jízdní řád vlaků na průběžný. Nyní přijížděly vlaky jeden za druhým, nejprve jedním směrem, pak druhým. Většina „chodby“ byla jasně viditelná ze Sinyavských výšin. Němci měli v letadlech světlomety a zvukové detektory, díky nimž bylo snadné odhalit pohyb vlaku.
Z deníku 48. lokomotivní kolony zvláštní zálohy NKPS citovaného Valentinem Michajlovičem se s nadšením dozvídáme, jak to na trati vypadalo jen jediný den - 18. června 1943:
„...Lokomotiva 718-30 se dostala pod palbu. Dálnice byla poškozena. Cesta byla pokryta zeminou. Úpravy a uvolnění cesty prováděla brigáda za stálé palby. Vlak vyjel bez zranění. Vlak byl později podroben náletu. Zájezdový kočár shořel. Oba řidiči, Baranov a Amosov, a hasič Klementyev byli zraněni. Po převázání se Amosov vrátil k regulátoru a zastavil vlak. Celá brigáda se chovala hrdinsky, mnoho kočárů se podařilo zachránit před požárem...“
Dálnice Shlisselburg fungovala spolu se stále existující Ladogskou komunikační linkou, ale postupně, každým dnem zvyšovala svou kapacitu, se stala hlavní v zásobování Leningradu, který byl stále v obležení, a stala se jeho Vítěznou cestou. A komunikace přes Ladožské jezero nabyla duplicitního významu.
Jaro značně zkomplikovalo provoz dálnice. Bažinatá půda, na které byla silnice položena, rozmrzla a silnici zaplavila voda z tání. Nárůst denního světla způsobil ještě větší potíže. V pořadí. Následovalo ostřelování a nálety.
V tomto ohledu přijala Vojenská rada Leningradského frontu 19. března 1943 usnesení o vybudování obchvatové trasy o délce 18,5 kilometru na dálnici Shlisselburg-Polyany. Tato cesta byla 2-3 kilometry od hlavní silnice. Bylo to nejen dál od frontové linie, ale bylo to i lépe kryté, díky terénu a křovím.
Pohyb po objízdné trase byl zahájen 25. dubna 1943. Do konce května přijíždělo do Leningradu až 35 vlaků denně. Město konečně ožilo.
Celkem bylo od zahájení provozu Shlisselburg Mainline do prosince 1943 vypraveno do Leningradu 3 105 vlaků a z Leningradu 3 076 vlaků. Díky ní bylo možné zásobovat městskou posádku dostatečným množstvím munice a techniky a poskytovat obyvatelům města normální potraviny. Kromě chleba, který nyní obsahem mouky plně odpovídal svému účelu, začaly Leningraders dostávat další produkty.
Zlepšená zdravotní péče, dodávky potravin a paliva vedly ke zlepšení veřejného zdraví. Míra nemocnosti a úmrtnosti prudce klesla. Úspěšný provoz Shlisselburg Mainline měl pozitivní dopad na městskou ekonomiku Leningradu a především na jeho obnovu.
Vedoucí Oktyabrské železnice B.K. Salambekov napsal o hlavní linii Shlisselburg na konci války takto:
„Zde nepřátelští dělostřelci, minometníci a piloti hledali každý vlak. Byly zde neobvyklé technické podmínky - trať byla místy vedena bažinou a voda stála nad hlavou kolejnice; zde byly konečně samotné formy organizace hnutí zcela neobvyklé a samozřejmě velmi obtížné. A trasa... dávala nejnápadnější projevy masového hrdinství leningradských železničářů.“
Teprve 23. února 1944, po porážce fašistických vojsk u města na Něvě a definitivním zrušení blokády, byla hlavní železniční trať Leningrad - Moskva opět uvedena do provozu.
„Události roku 1943, stejně jako celá bitva o Leningrad, se již dávno staly historií,– napsal Valentin Michajlovič Kovalčuk. – Shlisselburg Mainline již neexistuje. Tam, kde prošla, se všechno změnilo. Ale vděční Leningradři-Petrohradští budou vždy pamatovat na ty, kteří v nejtěžších podmínkách vybudovali, ochránili a provozovali legendární Vítěznou cestu.“
Nyní se památkami staly dvě lokomotivy na hlavní trati: Eu 708–64 stojí ve stanici Volkhovstroy a Em 721–83 stojí ve stanici Petrokrepost. A
v Shlisselburgu na břehu Něvy je vidět skromná stéla. Před ní je kus železniční tratě. Nápis na stéle připomíná, že zde po prolomení blokády pod nepřátelskou palbou byly vybudovány přechody a železniční trať spojující obležený Leningrad se zemí, která na Leningrady ani na den nezapomněla a snažila se jim pomoci.
Speciál ke stoletému výročí
