Boris Tylevich
Hur man blir pilot efter 30 år
En dag sa jag till min flickvän, min blivande fru, att jag hade en dröm att en dag lära mig flyga. Jag var 30 år gammal, jag skulle inte bli upprörd om det inte fungerade eftersom det verkade orealistiskt för mig. Hon gav mig ett flyg på min födelsedag - "åker" i Moskva-regionen på en Yak-18T. Detta är ett legendariskt sovjetiskt flygträningsflygplan med en kraftfull motor.
De lät mig styra i luften - och det var allt, jag var fast. Instruktören sa att om du gillar det kan du lära dig att flyga av dem. Sedan dess gick jag till flygfältet varje helg: studerade, flög, kommunicerade med erfarna kamrater. Så jag utbildade mig till amatörpilot - jag klarade tester och testflygningar och fick en licens. Efter det började jag tillbringa ännu mer tid på flygfält och flyga med vänner runt Moskva-regionen och landet.
Efterhand märkte jag att jag satt på kontoret (vid den tiden jobbade jag fortfarande på Slando) och bara tänkte på flyg nästa helg. Sedan fick vi veta att projektet höll på att stängas – arbetet väckte inte längre entusiasm. Detta sammanföll med ett tappat intresse för internetprojekt. Men jag läser mycket och med entusiasm om aerodynamik, meteorologi och flyg. Det visade sig att det här ligger väldigt nära min utbildning – det är här den riktiga fysiken finns.
Jag bestämde mig för att byta yrke eftersom: jag var trött på allt på mitt jobb, efter projektets stängning fick vi bonusar, och jag fick också reda på att det finns flera piloter som avslutade sina studier i USA i ungefär min ålder, och de anställdes av Transaero. Jag bestämde mig för att bli professionell pilot. Då verkade det som att nu skulle jag leva lite sparsamt, på sparande, och sedan skulle jag få jobb på Transaero, och allt skulle bli bra. Allt blev helt fel, men jag har inte ångrat mig en dag.
Jag studerade till kommersiell pilot med instrumentbetyg på enmotoriga och flermotoriga flygplan i USA. Jag hittade skolan genom en rekommendation på ryska forum.
USA har bra infrastruktur: hundratusentals flygplan, tiotusentals flygfält, reglerna är logiska och begripliga. Det är billigare att studera där än i Europa. Europa är mer reglerat, de teoretiska kraven är mycket högre. För en nybörjare kommersiell pilot är de, enligt min mening, överprissatta. Grovt sett behöver du i USA klara ett prov av 1,5 tusen frågor, och i Europa finns det 14 tentor, där det finns tusen frågor i varje ämne. I Europa, vad gäller teoretisk utbildning, krävs omedelbart att en nybörjare är linjepilot, och detta är nästa nivå efter en kommersiell. Enligt min mening är träningssystemet i USA det mest bekväma och logiska.
För att bli pilot behöver du inte bara lära dig att flyga, utan också lära dig många saker. I USA ger de dig bara en bok - gå och studera, om du har frågor, fråga. Det vill säga, ingen investerar någon kunskap i dig. Men du kan studera på ett bekvämt sätt: för vissa är 4 månader tillräckligt, medan andra behöver ett år för att få ett kommersiellt pilotcertifikat med nödvändiga tillstånd. Patrioter från den sovjetiska skolan kommer att säga att detta inte är allvarligt. Förmodligen ligger sanningen, som vanligt, någonstans i mitten.
Mina "klasskamrater" i USA var före detta IT-specialister, advokater, flygvärdinnor, chefer - människor av helt olika specialiteter och åldrar. Vi utbildade oss alla till kommersiella piloter för att senare arbeta inom flyget.
Det gick inte att komma in på Transaero efter att ha studerat. Företaget stängde, marknaden krympte: det var lite arbete, mycket konkurrens. Ett år till fortsatte jag att huvudsakligen leva på sparande.
För att stärka mina kunskaper letade jag efter möjligheter att flyga gratis. Jag gick på instruktörskurser och jobbade för slantar bara för att flyga. Detta gjorde att jag fick erfarenhet av flygtimmar (”flygtimmar”) och etablerade mig i samhället, där jag fick många goda vänner, inklusive studenter.
Det fanns en tid när jag nästan förtvivlade: krisen tog inte slut, det fanns inget flygarbete, jag började diskutera med gamla kollegor inom internetbranschen möjligheten att frilansera eller deltidsarbete och jobbade på distans i ett par månader .
Och sedan, tack vare rekommendationen från min chef på flygklubben, blev jag en liten jetpilot inom affärsflyg. Min sambo är 55 år – han har 30 års erfarenhet och 15 tusen flygtimmar på diverse utrustning. Inom flyget händer det ofta att en erfaren och mindre erfaren pilot samarbetar.
Ett år senare såldes vårt plan och lite till togs. Jag skickades för träning, och nu flyger jag på ett medium jet. Du vill alltid bemästra ett större plan. För tre år sedan kunde jag flyga ett tvåmotorigt propellerplan som vägde 4 tusen kilo. För två år sedan lärde jag mig att flyga en jet på 6 tusen kilo. I vintras lärde jag mig på 13-ton. Jag har utrymme att växa.
Om flygsäkerhet
Flyg är det säkraste transportsättet och jag känner inte till någon annan bransch där olyckor och deras orsaker utreds på ett sådant sätt och information om dem sprids i hela flygbranschen. Tillverkare, flygbolag och piloter – hela världen lär sig av ett fall. I allmänhet leder inte ett misstag till katastrof. Katastrof inträffar när fel ackumuleras. Förebyggande av fel börjar inte med natten före flygningen, utan med utbildning, med årlig avancerad utbildning, med flygbolagsledningen, som är känslig för underhållet av flygplanet.
Men ibland leder försök att förhindra katastrofer till överdriven reglering av branschen, vilket till och med kan ha en negativ inverkan på flygsäkerheten och berövar dem som beslutat sig för att göra det i vuxen ålder från möjligheten att komma in i flyget. Det är precis så situationen utvecklades i Ryssland.
Låt mig förklara. Det finns en standardväg till flyget - att studera tre år i skolan på statens bekostnad. Men inte alla, särskilt som vuxna, är inte redo att bo i baracker i tre år. Sådana kandidater är mycket motiverade. De, liksom jag, utbildade sig på egen bekostnad för att bli kommersiella piloter i oberoende utbildningscenter i Ryssland eller USA. Många, som jag, fick den andra högre utbildning vid universitetet för civil luftfart.
Men för ett par år sedan började Federal Air Transport Agency tro att sådana piloter inte var verkliga och började beröva dem deras licenser, istället för att noggrant studera deras erfarenhet när de var osäker. Och många har mycket goda erfarenheter. Låt oss säga att jag bara förra året på egen hand transporterade fem träningsflygplan från USA till Ryssland, förresten, för ryska skolor. Men för Federal Air Transport Agency är jag en underpilot, eftersom jag inte tog examen från college, och det spelar ingen roll vilken verklig erfarenhet och kunskap jag har. Det här är sorgligt.
Jag är dock övertygad om att de som vill flyga fortfarande kommer att kunna göra det. Jag råder alla läsare att komma till flygklubben för en introduktionsflygning. Att börja flyga är mycket lättare än det verkar.
Pilot är ett sällsynt, eftertraktat och ädelt yrke. För att bli pilot måste du ha oklanderlig hälsa, ett stabilt psyke och ett starkt vestibulärt system. Men enbart bra fysiska parametrar räcker inte. Om du bestämmer dig för att bli civilflygpilot måste du genomgå en lång utbildning, öva länge och växa professionellt. Men först till kvarn.
Grundläggande egenskaper som krävs för en civilflygpilot
En pilot är ansvarig för hundratals människoliv, så han måste ha en exceptionell ansvarskänsla och känslomässig stabilitet. Utvecklad intelligens, uthållighet, reaktionshastighet, motstånd mot stress - dessa är de egenskaper som krävs för en pilot.
Piloten är ansvarig för hundratals människoliv
Ett annat viktigt krav gäller hälsa. Studenter vid flyguniversitet och flygskolor måste genomgå en läkarundersökning årligen. Om en framtida pilot diagnostiseras med skolios, plattfot, en svag vestibulär apparat eller hjärtsjukdom, kommer vägen till himlen att vara stängd för honom för alltid.
Studenter vid flyguniversitet och flygskolor måste genomgå en läkarundersökning årligen Aktiva piloter genomgår en läkarundersökning två gånger om året. De genomgår tester och besöker specialister i enlighet med en lång, detaljerad lista. Medlemmar av den medicinska kommissionen kontrollerar med särskild omsorg skärpan i kandidatens hörsel och syn, och stabiliteten hos hans vestibulära apparat.
Aktiva piloter genomgår en läkarundersökning två gånger om året För att arbeta som pilot behöver du känna till ett flygplans struktur och funktionsprinciper och kunna styra det. För att kunna betjäna internationella flygningar måste du kunna ett främmande språk flytande.
Var utbildar de sig för att bli piloter?
Du kan studera till pilot på ett universitet, flygskola eller privat flygskola. Högkvalitativ specialiserad utbildning kan erhållas i utbildningsinstitutioner i St. Petersburg, Ulyanovsk, Buguruslan.
Första vägen: Universitet
Utbildningsinstitutioner för högre flyg finansieras från statsbudgeten, så du kan registrera dig här gratis, under förutsättning att de slutförs inträdesprov. De antas till universitetet efter avslutad heltid gymnasium. Vid inträdesproven tar de hänsyn till Unified State Exam resultat i fysik, matematik och ryska språket. 2018, för att komma in i budgetavdelningen vid St. Petersburg State University of Civil Engineering, var det nödvändigt att få minst 192 poäng. Totalt tilldelades 125 lediga platser till sökande.
Utbildningsinstitutioner för högre flyg finansieras från statsbudgeten, så du kan registrera dig här gratis, under förutsättning att godkända inträdesprov Sökande kan välja två studiealternativ: 4 år för kandidatexamen eller 5 år för specialexamen. Det är lättare att skriva in en kandidatexamen än i en specialitet. Under 2018, kostnaden för utbildning per en akademiskt år uppgick till 178 tusen rubel.
Andra vägen: flygskola
Antagning till flygskolan sker på basis av en certifikattävling. I tävlingen ingår betyg i alla ämnen för årskurs 10–11. Du kan studera på en flygskola på budgetbasis. Staten förser studenter med utbildningslitteratur, träningsutrustning, betalar ut stipendier och tillhandahåller sovsalar för icke-invånare.
En fullständig utbildning på en flygskola varar i 34 månader. Under sin utbildning behärskar eleverna en specialitet, samlar flygtimmar och får kvalifikationen "Commercial Pilot". Efter examen kan akademiker arbeta inom det kommersiella flyget.
Tredje alternativet: privat pilotskola
Att gå in privatskola piloter måste du ha ett genomsnitt Allmän utbildning. Det finns ingen konkurrens när man går in i skolan. Utbildning bedrivs på på betald basis: cirka 50 tusen rubel. för den teoretiska kursen, plus praktiska kostnader. Beloppet du kommer att betala för praktisk utbildning beror på vilken flygplansmodell som valts för utbildning.
För att skriva in dig på en privat pilotskola behöver du ha en gymnasieutbildning Privatskoleelever får det nödvändiga kitet grundläggande kunskap och färdigheter, allt från flygplanets tekniska struktur till professionell engelska. Det finns tre utbildningsnivåer totalt, som beskrivs i följande tabell.
Tabell: Utbildningsnivåer i en privat flygskola
En amatörpilot har rätt att flyga sitt eget eller leasade flygplan (till exempel flyga släktingar och vänner på dem), men han kan inte arbeta inom kommersiell luftfart. En kommersiell pilot har rätt att flyga lätta flygplan och flyga enmotoriga flygplan över korta avstånd. En flygbolagspilot är berättigad att arbeta som flyglinjepilot.
Det är anmärkningsvärt att elever som har genomgått tre utbildningsnivåer på en privat skola har fler flygtimmar än universitetsutexaminerade, så de är mer benägna att få jobb på ett stort flygbolag.
Hur man får jobb som pilot: vägen från universitetet till rodret på ett flygplan
De flesta utexaminerade från flygskolor och universitet drömmer om att få jobb på ett stort flygbolag. Däremot saknar de flygövning för detta. Utexaminerade flygskolor har som regel 150–250 timmars flygtid och för att tillsätta en ledig pilottjänst behöver de flyga 1 500 timmar. Du måste få de återstående timmarna i ett litet provinsflygbolag och först då, efter att ha fått erfarenhet, kan du flytta till Aeroflot.
När de timmar som krävs har uppnåtts kan du tryggt söka jobb hos ett större flygbolag. Var beredd på att du kommer att behöva gå igenom flera urvalssteg.
Medicinsk undersökning
I det första skedet av urvalet genomgår kandidaten en medicinsk kommission. Den kan nås på hemstad och kom till intervjun med ett färdigt paket med dokument som bekräftar din fysiska hälsa. Om kandidater uppfyller medicinska parametrar, fastställs inga höjdbegränsningar för dem. Men övervikt kan orsaka hjärtöverbelastning under flygningar.
I det första skedet av urvalet genomgår kandidaten en medicinsk kommission En av de vanligaste kontraindikationerna för att arbeta som pilot är tendensen att få åksjuka. Det här jobbet är inte lämpligt för sökande som känner sig yr eller illamående när de reser med kollektivtrafiken. De angivna problemen identifieras dock redan vid utbildningen av den framtida piloten vid ett universitet eller gymnasieskola.
Testning
I det andra steget genomförs psykologisk testning, kandidatens mentala hälsa bedöms. Syftet med detta steg är att avgöra hur redo kandidaten är att arbeta som pilot.
Efter detta testas kandidaten i grundläggande ämnen: matematik, fysik, ryska språket. Kandidater för utlandsflyg genomgår seriös utbildning i professionell engelska.
Extra utbildning
Många flygbolag tillåter inte framtida piloter att arbeta förrän de har genomgått en omskolningskurs. Flygbolaget bekostar i regel utbildning, boende och måltider för framtida piloter. Efter avslutad utbildning låter hon piloten arbeta och under 5-7 år drar hon av 50 % av utbildningskostnaden från hans lön.
Många flygbolag tillåter inte framtida piloter att arbeta förrän de har genomgått en omskolningskurs. Efter att kandidaten har genomfört alla steg professionellt urval, testade och tog ytterligare kurser, får han jobba.
- Varje dag transporterar civila flygpiloter mer än 3 miljoner människor på flygplan runt om i världen. Varannan sekund landar eller lyfter ett plan med passagerare ombord någonstans.
- Från och med början av 2018 uppgick lönen för piloter av Airbus 330 och Boeing 777 hos flygbolaget Aeroflot till 650 tusen rubel. Piloter av medeldistans Airbus A320-flygplan får 635 tusen rubel varje månad. Piloter från perifera flygbolag tjänar flera gånger mindre.
- Piloter har yrkesbeteckningar. Vissa piloter tar aldrig bilder innan de lyfter. Andra rör inte vid planet med händerna före avgång. Det finns många intressanta tecken och ritualer. Men det finns inga outtalade normer för beteende.
- För piloter bestäms arbetserfarenhet inte av tjänstgöringstid eller grått hår, utan av antalet flygtimmar. En pilot med 1,5 tusen flygtimmar kommer att anlitas av ett lokalt flygbolag för att flyga ett medelstort flygplan. För en pilot med 4 tusen flygtimmar kommer dörrarna till alla flygbolag i världen att öppnas.
- I genomsnitt spenderar piloter från 100 till 900 timmar i himlen under året, beroende på din tur. Ju oftare en pilot flyger, desto tidigare går han i pension. "Lyckliga" med ett stort antal flygtimmar kan bli välförtjänta pensionärer vid 35 års ålder.
Att bli civilflygpilot är halva striden. Piloten måste bibehålla utmärkt fysisk form och regelbundet bekräfta sitt oklanderliga hälsotillstånd vid medicinska uppdrag. Därför önskar vi piloterna god hälsa och framgång i sin yrkesverksamhet.
Vill du ha mer av livet?
Prenumerera och få mer intressanta artiklar tillsammans med gåvor och bonusar.
Mer än 2000 personer har redan prenumererat på veckans bästa material
Bra, kolla nu din e-post och bekräfta din prenumeration.
Hoppsan, något gick fel, försök igen :)
Pilotyrket är mångfacetterat och intressant. Piloter är kompetenta inom olika områden i livet. De kan plocka isär och sätta ihop en flygplansmotor på 5 minuter, recitera ett rim på kinesiska och till och med lugna 500 panikslagna passagerare. Vilka är fördelarna och nackdelarna med att vara pilot, hur och var man lär sig att flyga ett flygplan, läs vår artikel.
Var kan jag få en pilotutbildning?
Hur man blir pilot (metod ett): gå och studera civil luftfart på ett universitet
Universitetens arbete finansieras av den federala budgeten, så om du gör det bra inträdesprov, du kan bli pilot gratis.
Alla som har 11 års skolgång och resultat från Unified State Exam i ryska språket, matematik och fysik kan gå in på ett universitet för att bli pilot.
Den sökande kan välja vilket examensbevis han ska få: antingen en kandidatexamen - pilot om 4 år, eller en specialistpilotingenjör om 5 år. Att komma in på ett specialitetsprogram är vanligtvis svårare.
Vid budgetavdelningen vid St. Petersburg State University of Civil Aviation är det lägsta godkända betyget för en pilot 2018 192.
Under 2018 fanns det 125 budgetplatser vid fakulteten för flygdrift och flygledning vid St. Petersburg State University of Civil Aviation.
Studiepris för ett läsår, inklusive praktik
~178 000 rubel.
Hur man blir pilot (medmetod två): anmäl dig till flygskolan
I skolor, till skillnad från universitet, varar hela studietiden inte 5 år, utan 2 år och 10 månader. Under denna tid behärskar studenterna specialiteten fullt ut, genomför praktisk utbildning och får i slutet kvalifikationen som en kommersiell pilot och kan arbeta inom detta område.
Utbildning i skolor är gratis, de finansieras av staten. Studenterna förses med allt de behöver: stipendier, utbildningslitteratur och träningsutrustning, sovsalar för icke-invånare - studenterna känner sig bekväma.
De kommer in i skolor efter 11:e klass genom en certifikattävling (en rapportkort över slutbetyg i alla ämnen för årskurs 10 och 11).
Hur man blir pilot (metod tre): anmäl dig till en privat pilotskola
Endast ett fåtal studerar i dem gratis, men för att göra detta måste du vinna en repost-tävling. Men det finns ingen som helst konkurrens om antagning, du behöver bara gymnasieutbildning för att bli pilot.
Den teoretiska kursen (~120 timmar) kostar ~50 000 rubel. Priset för träning är "flytande", det beror på vilken flygplansmodell som valts för utbildning. Att hyra ett plan kostar 10 000 rubel / timme och ett annat - 25 000 / timme. Professionella instruktörer kommer att lära dig allt du behöver för en fullständig flygning: från professionell engelska till flygplanets tekniska krångligheter.
Efter avslutad examen utfärdas amatörpilotcertifikat. För att få det måste du flyga 42 timmar. Det är obehagligt, men med en sådan klassificering kan du inte arbeta som pilot. Men du kan flyga för ditt eget nöjes skull på ett personligt eller leasat flygplan.
För- och nackdelar med att vara pilot:
Nackdelar med att vara pilot
Tänk på din hälsa. Många, även lindriga och obetydliga, åkommor kan vara ett tillräckligt skäl för läkarkommissionen att avslå din kandidatur. Precis som i de luftburna styrkorna behövs bara friska människor som piloter. Du måste övervaka ditt tillstånd under dina studier, för om det plötsligt förvärras kommer studenten att utvisas och kanske inte ha en ny chans att bli pilot.
En av huvudpunkterna i den läkarundersökning som du genomgår för att bli pilot är psykologisk testning. Det är dess resultat som blir avgörande om sökande med samma intyg söker sig till samma plats.
Det finns inga separata interna tester för denna specialitet, men du måste klara idrottsstandarderna:
Fysiska standarder för en pilot vid St. Petersburg State University of Civil Aviation för män (lägre tröskel):
- 1000 m löpning - 3 min. 45 sek
- 100m sprint - 13,9 sek
- Pull-ups - 9 gånger
Fysiska standarder för en pilot vid St. Petersburg State University of Civil Aviation för kvinnor (lägre tröskel):
- 1000 m löpning - 4 min. 35 sek
- 100m sprint - 16,5 sek
- Pull-ups - 10 gånger
Det är svårt att direkt komma in i ett stort företag som pilot. Det finns en gräns för hur många timmar du behöver flyga för att få jobb som pilot. Därför går de flesta nybörjare till små regionala företag och flyttar sedan till mer seriösa organisationer.
Förresten, nästan överallt måste du genomgå avancerade utbildningsprogram för att lära dig hur man flyger en specifik modell av flygplan.
Fördelar med att vara pilot
Svårigheterna att studera och bli pilot mer än kompenseras av arbetsförhållandena.
Även nybörjare piloter får från 150 000 rubel.
Karriärtillväxt beror direkt på antalet flygtimmar. För sitt arbete får piloter vanligtvis 70 dagars semester, rabatterade flygbiljetter för barn och man/hustru och ett bra förmånspaket.
Alla piloter ser ofta väldigt presentabla ut: en snygg uniform som framkallar förbipasserandes avund, lärdom och kunskap om främmande språk, en hälsosam kropp och möjligheten att spendera mycket tid i himlen.
Frågor och svar (FAQ)
Ligger ChelAvia i Tjeljabinsk? Varför detta namn?
Vårt företag grundades verkligen i Chelyabinsk, men idag har vi redan flera som är verksamma i Moskva-regionen. Alla står till din tjänst. Ytterligare utbyggnad av kontorsnätet planeras.
Jag bestämde mig för att studera till pilot. Vad behövs för detta?
Oavsett vilka mål du har inom flyget (oavsett om det är att flyga för nöjes skull eller arbeta som linjepilot på ett tungt flygplan), börjar allt med att du skaffar ditt privata pilotcertifikat (även känt som ditt privatpilotcertifikat eller PPL). Detta är det inledande skedet som absolut alla piloter går igenom.
För att börja träna under det inledande träningsprogrammet måste din hälsa uppfylla kraven i FAP-50 för att klara den medicinska flygexpertkommissionen.
Hur lång tid tar det att studera för PPL? Hur lång är utbildningen?
I enlighet med Federal Aviation Regulations (FAP-147, paragraf 3.3), är den minsta flygtiden på ett flygplan som är tillräcklig för att kvalificera sig som privatpilot 40 timmar (eller 35 timmar + plus 5 timmar på simulatorn). Alla pilotutbildningar är utvecklade i enlighet med dessa regler. Utbildningsprogrammet inkluderar 40 timmars flygövning och 306 timmars teoretiska klasser.
Teoretisk utbildning sker i organiserade grupper och tar cirka 2,5 till 3 månader, beroende på frekvensen av lektionerna (bestäms i samförstånd med gruppen av kadetter). Praktiska lektioner genomförs individuellt, så varaktigheten av flygträningen beror helt på personliga förmågor: vissa kan åka till flygfältet bara en gång i veckan, medan andra är redo att tillfälligt flytta till flygfältet för att flyga dit i 2- 3 timmar om dagen, utan att någon som inte längre distraheras.
Det är också nödvändigt att ta hänsyn till att kadetter har olika förmågor, och ibland krävs det ytterligare övning utöver de minst 40 timmarna.
I genomsnitt får de flesta helgflygelever sitt pilotcertifikat inom 6-10 månader efter att de påbörjat sin utbildning.
Hur mycket kostar en PPL-utbildning?
Kostnaden kan förtydligas på hemsidan i avsnittet.
Både timbetalning för flyg och förskottsbetalning (del eller hel) är möjliga.
Är det svårt att klara VLEK?
Lagstiftningen ställer ganska milda krav på amatörpiloter – endast riktigt allvarliga sjukdomar är vanligtvis ett hinder för att klara VLEK. Det är dock bäst att klara provisionen innan du börjar träna, eller åtminstone bekanta dig med medicinska krav till privata piloter för att korrelera dem med deras egen hälsostatus. Dessa krav regleras av order FAP-50 (III kolumn).
Vid tidpunkten för den första oberoende flygningen måste kadetten ha VLEK-certifikatet i sina händer.
VLEK-slutsatsen för amatörpiloter gäller i 2 år.
Vad är utbildningsförfarandet? Först teori, sedan praktik?
Teoretisk och praktisk utbildning sker som regel sekventiellt. Men instruktören kan alltid tydligt förklara de grundläggande fysiska principerna bakom utförandet av en viss övning, och ofta börjar kadetter flyga redan innan de har slutfört hela den teoretiska utbildningen. Den praktiska tiden med en instruktör är dock vanligtvis begränsad, så att gå på föreläsningar och seminarier, samt självstudier, är absolut nödvändigt för att få en grundlig förståelse för flygdisciplinerna.
Hur ofta ska man flyga?
För de flesta kadetter räcker det med träning två gånger i veckan. Ju kortare pauser mellan flygningar, desto snabbare går träningen, speciellt på inledande skede. Man tror att stabila pilotkunskaper kommer runt den 150:e flygtimmen - fram till denna punkt är det bäst att inte ta för långa pauser.
På vilket flygplan bedrivs grundutbildning?
Utbildning utförs på flygplan. Detta tvåsitsiga enmotoriga flygplan är idealiskt för att träna nybörjare - det är lätt att flyga och förlåter misstag av nybörjarpiloter, men trots sin relativa enkelhet är det utrustat med en mycket "avancerad" uppsättning ombordelektronik, som kan ofta hittas på mycket mer seriösa flygplan. Således får kadetten inte bara grundläggande pilotkunskaper, utan får också erfarenhet av att arbeta med modern flygelektronik.
Men hur är det med den gamla skolan - Yak-18T och Yak-52?
Sovjetiska flygplan, på vilka DOSAAF och civila piloter genomgick inledande utbildning, var verkligen enastående maskiner för sin tid. Men i dagens förhållanden är det knappast meningsfullt att studera på dessa flygplan.
För det första är de inte ekonomiska, så flygtimmen för dem är relativt dyr.
För det andra är det färre och färre av dessa flygplan. De flesta av dem närmar sig slutet av sin motorlivslängd och nya motorer tillverkas inte längre (som flygplanen själva, genomsnittlig ålder vilket är 25-30 år).
Vad lärs ut i teorilektionerna?
I teorikurser studerar kadetter aerodynamik, navigation och flygnavigering, meteorologi, flygplansstruktur och luftfartslagstiftning. Särskild uppmärksamhet ägnas åt frågor som rör flygsäkerhet.
Klasserna hålls i bekväma klassrum utrustade med projektorer och visuella hjälpmedel. Till skillnad från vissa skolor, där den teoretiska delen av utbildningen bara finns "på papper", tar vi denna typ av utbildning på största allvar. Teoretiska kurser är utformade på ett sådant sätt att de förmedlar de viktigaste begreppen i den enklaste och mest tillgängliga formen till den bredaste publiken av kadetter, inklusive de utan särskild flyg- eller teknisk utbildning.
Varför är det bättre att studera hos oss?
Utbildningen har ett antal unika fördelar gentemot andra flygskolor.
Ny, mångsidig, certifierad utrustning. Med sin egen flotta på mer än 50 flygplan är CHLUGA det största pilotutbildningsföretaget i landet.
Grunden för företagets utbildningsflotta är Tecnam P2002JF-flygplanet, men efter framgångsrikt slutförande utbildning och erhåller ett pilotcertifikat kan medlemmar i ChelAvia-klubben genomgå omskolning på någon av de andra typerna som finns tillgängliga för företaget, inklusive de vanligaste flygplanen i världen, Cessna 172SP NAV III, och det tvåmotoriga Tecnam P2006T Twin-flygplanet . Båda flygplanen är certifierade för instrumentflygning och har Garmin G950/1000 glascockpit, som är guldstandarden för modern flygelektronik och finns på en mängd olika flygplan, från småflygplan till affärsjetplan.
Vilken instruktör som helst kommer att bekräfta att det inte är så viktigt vad du genomgår den inledande utbildningen på – det är viktigt att börja bemästra nya typer i tid. Flygningar på olika typer av utrustning stärker pilotfärdigheterna mycket snabbare än på samma typ, och i den meningen har eleverna på CHLUGA utmärkta möjligheter till utveckling.
Medelåldern på våra flygplan är inte mer än 4-7 år, de förvaras i varma hangarer och underhålls endast av certifierad teknisk personal, vilket garanterar hög tillförlitlighet av utrustningen och flygsäkerhet.
Till skillnad från små skolor har vart och ett av företagets representationskontor ett tillräckligt antal flygplan. Om ett av flygplanen ska för rutinunderhåll, byter du helt enkelt till ett annat flygplan.
Gymträning. Vikten kan knappast överskattas, särskilt när det kommer till "komplexa" flygplan, som Tecnam P2006T Twin, med propellrar med variabel stigning och infällbart landningsställ. Simulatorn låter dig bekanta dig med cockpitbeslag och flygelektronik, förbereda dig för instrumentflyg och öva på olika kritiska situationer (misslyckanden, isbildning, återhämtning från en svår rumslig position, etc.) på marken, innan själva flygningen. Således sparar simulatorträning pengar (färre timmar krävs i ett riktigt flygplan) samtidigt som flygsäkerheten förbättras.
Tre simulatorer är installerade för träning: Tecnam P2002JF, Tecnam P2006T Twin och Cessna 172SP NAV III. Alla är tillgängliga för kunder.
Instruktörer och lärare. Alla instruktörer och lärare har lång flygerfarenhet. De flesta instruktörer är linjepiloter eller tidigare militärpiloter. Detta mest intressanta människor i personlig kommunikation och unika yrkesmän inom sitt område, uppmanade att förmedla till kadetterna allt det bästa som fanns i den sovjetiska och ryska flygskolan.
Brett utbud av flygfält. Vi har tre baser i Moskvaregionen. Våra kunder kan välja vilken som helst av dem för flyg, baserat på bekvämligheten med att resa. Bekväma levnadsförhållanden har skapats på alla flygfält: det finns klassrum med internetuppkoppling för att förbereda flyg, det finns möjlighet att äta lunch och dricka kaffe och vid behov övernatta i ett separat rum. De som kommer för att studera från andra städer behöver inte oroa sig för var de ska bo -.
Klubblivet. Träning är inte bara teoretiska klasser och träningsflyg, men också vänlig, informell kommunikation. Klubbmedlemmar och instruktörer är för det mesta sällskapliga och sällskapliga människor som det är intressant och trevligt att umgås med. Under sommarmånaderna driver ChelAvia ständigt gruppflyg till olika regioner i landet för att delta i flyguppvisningar och rallyn. Det här är ett unikt tillfälle att få övning i långväga längdflygningar och samtidigt lära känna nya platser och människor. Det finns aldrig en tråkig stund på ChelAvia!
Flygplansuthyrning. Studenter som har fått pilotlicens och godkända flygkontroller kan leasa företagsflygplan för självständiga flygningar för personligt bruk. Du kan helt enkelt flyga till vackra platser en solig dag, eller så kan du kombinera affärer med nöje och åka flyg, till exempel på en affärsresa.
Vilken tid på året är bäst att studera?
Det finns inget säsongsbegrepp inom flyget - flygningar går året runt. Men det finns fortfarande vissa restriktioner. För det första är isbildning vanliga på vintern, och små flygplan har inga anti-isningssystem. För det andra klarar flygfältstjänster inte alltid snabbt konsekvenserna av kraftiga snöfall - det händer att städningen av banan, taxibanor och förkläden försenas. För det tredje är dagsljuset på vintern korta, och en nybörjarpilot måste först och främst bemästra att flyga på dagtid. Så ibland händer det att inte alla som vill flyga hinner flyga. Det finns också begränsningar för lufttemperaturen för motorn (minus 25 C), men sådana temperaturer håller sällan länge. I allmänhet, när du planerar träning, är det värt att tänka på att den genomsnittliga flygtiden för kadetter och instruktörer på vintern minskar något. Men det finns goda nyheter - det är varmt på planet på vintern! Och dessutom kan du på vintern ägna mer tid åt teoretiska förberedelser.
Vad kommer jag att kunna göra när jag får min PPL-licens?
Du kommer att självständigt kunna planera och utföra längdflygningar under enkla (visuella) väderförhållanden på ett enmotorigt flygplan, inklusive på lokala flygrutter under kontroll av en dispatcher.
Jag fick mitt privatflygcertifikat. Vad kommer härnäst?
Du kan hyra våra träningsflygplan och flyga dina egna rutter.
Du kan förbättra dina flygfärdigheter med våra avancerade flygkurser. Hos oss kan du omskola dig till andra typer av flygplan, få tillstånd att flyga ett flermotorigt flygplan (Tecnam P2006T Twin), och behärska modern flygelektronik (Garmin 650/750/950/1000). Upplevelsen av att flyga ett flermotorigt flygplan med en "glascockpit" vidgar horisonten för alla piloter, och dessutom är det det första, men viktiga steget mot "stort" flyg.
Om du vill får du också lära dig att flyga till stora flygplatser längs flygrutter, du kommer att kunna träna natt- och instrumentflyg, bekanta dig med instrumentlandningssystem och så vidare.
Om ditt mål är att få ett flygjobb hos ett flygbolag kan du klara det integrerade (Commercial Pilot License, CPL) hos oss.
Vi kommer alltid att anpassa oss efter dina specifika behov och göra allt för att du ska fortsätta att på ett säkert sätt förbättra dina kunskaper och utvecklas som pilot. Inledande förberedelser är bara början!
Kan jag flyga på ett chartrat plan med min familj och mina vänner?
Säkert. Den enda begränsningen är att du inte kan debitera passagerare mer än kostnaden för själva flyget. Du har med andra ord inte rätt att genomföra kommersiella flygningar i vinstsyfte.
Hur snabbt flyger dina plan?
Under lugna förhållanden är markhastigheten för enmotoriga Tecnam-flygplan cirka 90-100 knop (160-180 km/h), medan den tvåmotoriga P2006T Twin är cirka 130 knop (235 km/h).
Hur långt flyger dina plan?
Räckvidden beror på många parametrar (främst på vinden på sträckan), men i genomsnitt kan flygplan som Tecnam P2002JF och P2006T Twin enligt lugna beräkningar flyga cirka 800 km utan att tanka. Detta räcker till exempel för att flyga från ett flygfält nära Moskva till Voronezh och tillbaka.
En av fördelarna med Tecnam-flygplan i ryska förhållanden är Rotax 912-motorerna som körs på AI-95-bensin. Tillgången på 100LL flygbensin i vårt land är extremt begränsad, men bilbensin är tillgänglig på nästan alla små flygfält (dessutom är det 3-4 gånger billigare än flygbensin). Nästan varje rutt kan planeras för att möjliggöra tankning längs vägen.
Är det möjligt att flyga till en stor flygplats med ett litet plan?
Burk. Att landa på Moskvas flygplatser kommer att bli dyrt och kommer att kräva förhandsgodkännande, men regionala flygplatser (Lipetsk, Voronezh, Nizhny Novgorod, Penza, Vladimir, etc.) är vanligtvis glada över att acceptera vilket flyg som helst, och deras tariffer är ganska rimliga (även om de ännu inte är jämförbara med utländska). Som regel talar vi om mängder på cirka 1-3 tusen rubel. för start och landning och parkering på förklädet i 24 timmar.
Det enda som är värt att komma ihåg är att det på stora ryska flygplatser inte finns någon bensin för att tanka kolvflygplan (endast fotogen), så när man flyger till sådana platser är exakta navigatorbränsleberäkningar extremt viktiga.
Finns flygplanstypen antecknad på pilotens certifikat? Kan jag flyga andra flygplan, eller bara den typ jag utbildats på?
Pilotens licens kommer att innehålla kvalifikationen "enmotorigt landflygplan." Typen anges ibland, ibland inte, men det spelar ingen roll: om du har en uppgift i ditt certifikat om flygplanets typ och klass ("enmotoriga landflygplan"), har du rätt att flyga med vilket som helst liknande flygplan. Du kan läsa mer om detta i FAP-147 och i förklaringarna från Federal Air Transport Agency till denna order.
Jag ska köpa ett eget plan. Hur kan ChelAvia hjälpa mig?
ChelAvia Airlines är en officiell återförsäljare av det italienska företaget Tecnam, och vi kommer gärna att erbjuda dig den konfiguration som passar dig personligen. Dessutom behöver du inte oroa dig för var eller hur du servar ditt flygplan: det kan praktiskt taget göras av våra certifierade ingenjörer.
Om du av någon anledning väljer ett flygplan från en annan tillverkare hjälper våra instruktörer dig snabbt och säkert att bemästra det, utföra en flygning efter montering eller reparation etc.
Är det vettigt att studera i Ryssland? Är det inte billigare utomlands?
Att studera i Ryssland har ett antal fördelar. Det viktigaste är kvaliteten på instruktörerna. De flesta av de grundläggande utbildningsinstruktörerna i Ryssland är antingen före detta militärpiloter, DOSAAF sportpiloter eller linjepiloter. Alla kännetecknas av flera tusen timmars flygtid, stor erfarenhet bakom sig, och viktigast av allt, en uppriktig önskan att föra det vidare till kadetterna. En privat pilot i Ryssland är fortfarande en "styckvis" produkt; det är relativt få av dem som förbereds, så instruktörer har en verklig möjlighet att hitta individuellt förhållningssätt till varje avdelning.
I väst (och särskilt i USA) är pilotutbildning en bransch, en "transportör"-process, så det finns vanligtvis ingen anledning att prata om personlig kontakt mellan kadetten och instruktören. Dessutom måste instruktörer väljas noggrant, eftersom de flesta av dem är gårdagens kadetter, vars huvudsakliga mål är att skaffa den flygtid (1500 timmar) som krävs för att få ett linjepilotcertifikat. Sådana instruktörer vet fortfarande lite om sig själva och utför sitt arbete endast av nödvändighet, utan någon speciell önskan att lära kadetten någonting. Naturligtvis är denna generalisering inte alltid sann (det finns många utmärkta instruktörer i USA), men den allmänna trenden är ungefär denna.
Och en annan viktig faktor är förstås språket. För att studera utomlands behöver du verkligen hög nivå främmande språk, eftersom kadetten förutom att kommunicera med instruktören och läsa material för självstudier också måste genomföra radioutbyten med andra deltagare i flygtrafiken (mycket intensivt). Och, naturligtvis, språkbarriären i den här situationen kommer inte att göra inlärningen mer bekväm. Med en rysk instruktör, i ryskt luftrum, är sådana problem naturligtvis uteslutna (samtidigt, engelska språketär officiellt internationellt språk inom flyget, och att veta det till viss del är användbart i alla fall).
När det gäller utbildningskostnaderna, utomlands (särskilt i USA) är det vanligtvis mycket lägre än i Ryssland. Men om du lägger till flyg, måltider, hyresbostäder och en bil till kostnaden för kursen, samt svårigheter att få ett speciellt visum, kommer vinsten inte att vara så uppenbar. Verkliga besparingar är endast möjliga vid utbildning i program som innebär en betydande mängd flygtid (kommersiell pilot, linjepilot). När det gäller ett privat pilotcertifikat bör du inte förvänta dig mycket nytta - det kommer att bli ungefär likadant.
I slutändan, svaret på frågan "var ska man studera?" beror på dina mål. Om du ska flyga i Ryssland, så här, utan tvekan, kan du få mycket bra förberedelser. Om du efter att ha fått din licens ska flyga främst i Europa eller USA, då ska du studera där.
Kan jag flyga med ett ryskt flygcertifikat utomlands? Vad sägs om tvärtom?
Ja och nej.
Ryssland är medlem i ICAO (International Civil Aviation Organization), vilket innebär att ett pilotcertifikat utfärdat i Ryssland måste erkännas av andra ICAO-medlemsländer. Men i praktiken kan luftfartslagstiftningen i olika länder har betydande skillnader, så ett pilotcertifikat (licens) från ett land kan inte automatiskt användas i ett annat (till skillnad från till exempel ett bilcertifikat). Det finns två förfaranden för att legalisera ett nationellt pilotcertifikat utomlands - validering och konvertering (den specifika ordningen för dessa förfaranden skiljer sig återigen från land till land).
Validering är utfärdandet av en utländsk licens som verkar på grundval av en nationell licens. En tillfällig licens har samma giltighetstid som den nationella, och är också strikt "bunden" till det nationella läkarintyget. Med andra ord, när en pilots nationella certifikat eller läkarintyg löper ut blir även det utländska certifikatet ogiltigt. Efter validering måste piloten genomgå en flygkontroll med en lokal examinator, varvid det provisoriska certifikatet blir giltigt. Valideringsproceduren tar vanligtvis 3-4 månader. Vanligtvis kan endast en privat pilotlicens (PPL) valideras. För att bekräfta professionella licenser och ytterligare betyg måste du genomföra utbildning eller en konverteringsprocess.
Konvertering är utfärdandet av en utländsk licens baserat på resultaten av godkända alla kvalificerande prov (teoretiska och praktiska) enligt lagstiftningen i det relevanta landet. Med andra ord, vid konvertering måste utländska luftfartsmyndigheter kontrollera pilotens kvalifikationer, men erkänna hela hans nationella flygtid (med stödjande dokument - en flygbok, etc.). Det vill säga vid omställning behöver piloten inte genomgå utbildning utomlands igen.
Båda procedurerna är svåra och tidskrävande, men i praktiken är de fullt möjliga. Dessutom i allmänt fall, är det lättare att validera eller omvandla ett ryskt certifikat till ett utländskt än vice versa (ryska myndigheter är mycket ovilliga att erkänna några utländska dokument).
Kort sagt, om du har liten flygerfarenhet, så är det ingen idé att engagera dig i validering eller konvertering - det är lättare att genomgå utbildning från grunden i det relevanta landet och samtidigt lära känna lokala flygpraxis bättre, förbättra ditt språk skicklighet och så vidare. Om din erfarenhet och meritlista är betydande (och du inte ser poängen med att betala för träning igen), så är dessa procedurer vettiga.
Däremot om du får ett flygplan utomlands med Rysk registrering, kan du lagligt flyga den med ett ryskt flygcertifikat.
Hur säkert är det att flyga på ett flygplan?
Inte farligare (men snarare säkrare) än att köra bil.
Trots det faktum att flygkontroll är en otroligt kreativ uppgift (det är inte för inte som pilotering ofta kallas en konst), är allt relaterat till flygsäkerhet strikt reglerat av mycket specifika dokument. Som Zjukovsky också sa, "planet är inte föremål för någon auktoritet förutom de som respekterar flyglagarna." Strikt efterlevnad av reglerna och procedurerna är nyckeln till flygsäkerhet, vilket inte är magi, utan bara resultatet av vissa mänskliga handlingar.
För en pilot som till en början växte upp i en ”säkerhetskultur” är varje flygning alltid en lugn, behaglig och förutsägbar process, och inte ett extremt äventyr fyllt av adrenalin. Våra instruktörers högsta prioritet är att introducera eleverna från första början till bästa praxis för att noggrant planera och genomföra säkra flygningar.
När det gäller det tekniska skicket på vår flotta snålar vi aldrig med säkerheten. Flygplan förvaras i slutna hangarer, underhålls omedelbart av kvalificerade ingenjörer, genomgår obligatoriska kontroller före flygning dagligen och har statliga luftvärdighetsbevis. Sannolikheten för allvarliga utrustningsfel är mycket låg. Alla kadetter genomgår dock obligatorisk teoretisk och praktisk utbildning om åtgärder i nödsituationer.
Utredning av Boeing 737-plankraschen i Kazan. Det visade sig att den mest "fungerande" versionen av vad som hände var ett besättningsfel. IAC-specialister fann att flygplanets tekniska skick var på rätt nivå.
Pilotfel leder till fler och fler flygolyckor i Ryssland. Enligt experter var det den mänskliga faktorn som blev avgörande vid de senaste stora flygolyckorna: kraschen av Tu-134 nära Petrozavodsk, Tu-154 på flygplatsen Domodedovo och flygplanet Yak-42 i Yaroslavl (då hela Lokomotiv hockey) laget dog ").
Medelåldern för piloter stiger. Unga specialister dyker upp, men inte i tillräckligt antal: piloter utbildas endast vid tre universitet i landet.
Den främsta är University of Civil Aviation i St. Petersburg. Utbildningen bedrivs vid 8 fakulteter, den genomsnittliga utbildningstiden är fem år. Universitetsexaminerade efter examen uppmanas att pilotera flygplan för civil luftfart. Universitetet utbildar även flygchefer och tekniker.
Ett annat "pilot" universitet ligger i Ulyanovsk - Higher Aviation School of Civil Aviation. Den har också åtta utbildningsområden, med en genomsnittlig studietid på fyra år. Skolan i Ulyanovsk är mer "diversifierad" och utbildar inte bara piloter för civil luftfart, utan också de som kan säkerställa korrekt förberedelse av ett flygplan för flygning (diversifierad utbildning).
Den sista representanten för den specialiserade "flygningen" läroanstalt- . Det har 12 fakulteter och universitetet är mycket mer mångsidigt. Snarare utbildar den specialister som kan utveckla tekniska innovationer för flyg- och rymdindustrin. Den genomsnittliga utbildningstiden är 5 år.
Enligt inofficiella uppgifter har de två första universiteten utexaminerat 2 707 piloter under de senaste 10 åren. Numera är det liten konkurrens om flygskolorna. Det finns fall då "omskolade" militärpiloter anställs. Unga piloter anförtros omedelbart seriösa tester. Enligt uppgifterna, tidigare, under de första tre åren, tilläts akademiker endast till An-2 "majs", sedan överfördes de gradvis till de större - An-26 och Tu-134.
Och först efter att ha haft all denna erfarenhet började piloterna flyga 1: a klass flygplan (Tu-154 och Il-62). Nu, under rätt omständigheter, kan du bli befälhavare för en prestigefylld Boeing vid 25 års ålder.
Det finns en annan sida av problemet. Tidigare gick civila piloter i pension vid 60 års ålder. Nu finns det ingen gräns för pensionen som sådan. De flyger tills de är "friska", vilket i princip ger ekonomiska fördelar: pilotens lön varierar från 80 till 200 tusen rubel.
Det är känt att många stater använder sig av "privat" pilotutbildning. Flygbolagen utbildar själva unga piloter så att de sedan stannar kvar för att arbeta för dem. ryska myndigheter har redan flera gånger vänt sig till flygbolagen med ett liknande förslag, men hittills har initiativet inte fått stöd.
