Developerský projekt sídliště s radiální kruhovou dispozicí. Plánování a rozvoj města. Obr.11. Radiální kruhové schéma ulic

Město je velkou osadou co do počtu obyvatel a geografické velikosti. Jeho souhrn hospodářských, domácích, obytných a inženýrských zařízení určuje vytváření zvláštního prostředí pro život a aktivity občanů. Jedním z nejdůležitějších problémů městského rozvoje je typy a rysy městského plánování, jehož rozmanitost lze zredukovat na dvě zásadně odlišná schémata: radiální a šachová.

Prstencové zařízení osad

Chronologicky se tento princip výstavby budov začal uplatňovat později než pravoúhlé křižovatky ulic charakteristické pro lineární systémy. V půdorysu má taková struktura zaoblený tvar se soustřednou strukturou. Jeho kostra je tvořena průnikem radiálních linií ve společném centrálním prostoru, propojeném okružními ulicemi.

Moskva je klasickým příkladem stavby prstenů, v upravené verzi je soustředná struktura charakteristická pro další evropské metropole - Paříž, Vídeň, Berlín, Brusel. S výhodami kompaktnosti a širokými možnostmi snadného rozšíření, radiální plán města má řadu negativních vlastností:

jak se území rozrůstá, okrajové regiony se od sebe stále více vzdalují a hlavní zóny podpory života se soustřeďují v centrální části;
nevyhnutelnost přetížení dopravních toků v centru, což způsobuje rozsáhlý rozvoj silničních obtíží ve městě i mimo něj;
potíže s rekonstrukcí a/nebo úpravou dálnic v důsledku hustoty zástavby v centru města;
přítomnost efektu „úzkého hrdla“ - jev spojený se silným zúžením víceproudé dálnice, což vede ke snížení propustnosti trasy a další ztrátě času na obnovu toku automobilů;
těžko řešitelný ekologické problémy znečištění ovzduší automobilovými a průmyslovými emisemi v důsledku nedostatku prostoru pro náměstí, parky a další rekreační oblasti se zelenými plochami.

Existuje problém, existuje řešení

Mezi moskevskými motoristy existuje názor, že vzdálenosti v ruském hlavním městě se neměří v kilometrech, ale v hodinách. To není překvapivé, protože Moskva tradičně zaujímá přední místo ve světě, pokud jde o délku času stráveného přesunem mezi regiony.

Statistiky ukazují, že v průměru stráví občané každý den asi 1,5–2 hodiny v dopravních zácpách a ve špičkách mohou ztráty činit více než tucet hodin. Tato situace ukazuje, že již vybudované okruhy nejsou schopny odlehčit dopravní proudy. Proto je třeba použít jiné metody.

Ve světě se problém radiálně-okružního plánování řeší spouštěním nových a rozšiřováním funkčnosti stávajících městských dopravních větví, budováním podzemních a nadzemních komunikací a modernizací dálnic. Dobře se ukázalo nahrazení kroužků samostatnými tětivami, vybavenými vzájemným překrýváním.

Všechny tyto techniky jsou aktivně vyvíjeny a implementovány v Moskvě. Pohyb městského elektrického vlaku po Malém okruhu moskevské železnice již byl zahájen. S ohledem na neúčelnost výstavby čtvrtého dopravního okruhu se staví malé tratě, které spojují největší výjezdové dálnice. V nejzatíženějších částech uliční sítě je organizován zpětný provoz.

Šachovnicové rozložení velkých měst

Externě je tento typ usazovacího zařízení pravoúhlým průsečíkem cest, v důsledku čehož se vytvářejí samostatné bloky přibližně stejné velikosti. Pravidelná struktura založená na křížení dvou pozemních obchodních cest vznikla ve starověku, lze ji pozorovat v politice starověkých egyptských, starověkých, asijských civilizací.

Na současné fázi typický příklad – Plán města Petrohradu, jehož základy položil Petr Veliký. Dalšími představiteli tohoto typu městské zástavby jsou Peking, Chicago, Alma-ata. Odrůda šachového typu zahrnuje páskový systém, kdy vývoj uliční sítě jde jedním směrem kvůli geografické překážce: hory, řeky, soutěsky. Příkladem je zde Volgograd, jehož délka je přes 100 km.

Výhody a nevýhody

Na rozdíl od předchozího typu rozložení je hlavní výhodou šachové variety rovnoměrné rozložení dopravních proudů. Důsledkem je zde absence výrazné centrální zóny, což vede k rovnoměrnějšímu rozložení nejdůležitějších objektů po celém městě.

Šachová organizace poskytuje neomezené možnosti růstu osady, nicméně v velká města u běžné obdélníkové budovy je často snazší dojít do sousedního bloku pěšky než autem. Velké číslo přejezdy ulic zvyšují kilometrový výkon soukromé a veřejné dopravy a také vyžadují velkou odpovědnost v otázkách úpravy semaforů.

Ve své nejčistší podobě je radiální nebo odstupňované urbanistické plánování vzácné. Typ urbanistické geometrie používané v urbanismu je zpravidla určen přírodní znaky umístění objektu. Takže v přítomnosti pohoří nebo mořského pobřeží je výhodné lineární schéma, když se město nachází v ohybu řeky, častěji se tvoří budova s radiálním prstencem.

1. Úvod. Moskevské rozložení.

2) Historie skládání rad.-plk. Moskva plánuje:

a) Ekonomická a geografická poloha starověké Moskvy a Kremlu;

b) Kitay-gorod;

c) Bílé město a hliněné město;

d) šachta Kamer-Kollezhsky;

e) Okres Železnice;

3) Vlastnosti Moskvy v souvislosti s jejím uspořádáním.

4) Problémy a vyhlídky.

Úvod.

Jeden z nejdůležitějších faktorů ovlivňujících rozvoj hl Ruská Federace, město Moskva je jeho uspořádání - radiální-kruhové nebo rozvětvené-ventilátor. Toto uspořádání je typické pro starověká evropská města a jde o strukturu podobnou té, která je znázorněna na obr. 1:

Toto rozložení je dobré pro osad, plnící současně role dopravně-průmyslového uzlu a vojensko-taktického centra, což byla většina starověkých ruských měst, Moskvu nevyjímaje, jen s tím rozdílem, že Moskva plnila spíše dopravní funkci, jelikož původně sídlila na křižovatka několika obchodních cest a později se sama stala významným dopravním uzlem.

Systém radiálně prstencového uspořádání je syntézou radiálního uspořádání ideálního pro dopravní uzly (obr. 2) a klasického řetězce opevnění (obr. 3).

obr.2 obr.3

Mezi nesporné výhody radiálního prstencového uspořádání patří jeho kompaktnost, rychlost vnitroměstského pohybu a neomezené možnosti růstu ve všech směrech. Hlavní nevýhodou tohoto uspořádání je nevyhnutelnost dopravního přetížení centrální části města.

Spolu s Moskvou jsou klasickými příklady radiálně-kruhového plánování taková města jako Paříž a Vídeň. Méně výrazná je v Berlíně a Bruselu.

Současné radiálně-kruhové uspořádání se v Moskvě formovalo zdaleka ne okamžitě. Jak se struktura Moskvy během staletí vyvíjela, je popsáno ve druhém odstavci.

Historie skládání radiálně-kruhové

plány Moskvy.

Předpoklady pro vytvoření radiální prstencové struktury se v Moskvě objevily od samého počátku, od okamžiku založení města. Důvodem bylo, že Moskva byla založena na křižovatce několika obchodních cest: Torzhok-Tver-Moskva-Rjazaň, Uglich-Tver-Moskva-Kursk atd. Ale v té době ještě Moskva nebyla „kulatá“, tzn. neměl radiální – prstencové uspořádání: kremelské zdi – od prvních dřevěných až po ty, které postavil Ivan Kalita – vypadaly jako trojúhelník umístěný na mysu mezi řekami Moskva a Neglinnaya. Malé obchodní městečko, kterým tehdy byla Moskva, nemá možnost ani potřebu překonávat překážky v cestě růstu, zejména vodní.

Naopak, řeka poskytovala ochranu lépe než mnohé hradby a bylo by nerozumné usazovat se za její linií. I po výstavbě silných kamenných zdí, které upevnily velikost Kremlu, se město dále rozrůstalo hlavně na východ, kde na počátku 16. století za Ivana Kality vznikla hradba Kitay-Gorod, jejíž součástí byl osady, které vznikly ještě za prvních kremelských hradeb.

Ale přišel okamžik, kdy Moskva vzrostla natolik, že nejprve malá Neglinnaya a poté velká řeka Moskva přestaly být překážkou jejího růstu. Dvě nové linie městského opevnění, postavené v r pozdní XVI století, zaznamenalo postupné zaokrouhlování hranic města. První linie - hradby Bílého města - připomínaly silně zakřivenou podkovu, jejíž konce spočívaly na řece Moskvě. Zeď, která se táhla podél řeky, spojovala konce podkovy s hradbami Kremlu a Kitai-gorodu. Obecně bylo Bílé město téměř úplným prstencem. na prázdném místě byly rozmístěny široké bulváry, čemu dnes říkáme Boulevard Ring.

A první zcela uzavřený okruh kolem města tvořily hradby Zemského města, které „překročily“ řeku Moskvu a objímaly Zamoskvorechje. Nyní na místě hradeb Earthen City leží slavný Garden Ring.

Další prstenec "městského plotu" - Kamer-Kollezhsky Val - byl postaven v polovině 18. století ne pro obranné účely, ale jako celní hranice města - šachta omezovala území, na kterém byl lihový monopol daně -provozovali farmáři, kteří získali právo výhradního obchodu s alkoholem v Moskvě. Tento „prstenec“ dlouhý asi 37 km byl nepravidelného tvaru. Ustupovala zvláště daleko od centra na severovýchod, kde ležela významná a lidnatá předměstí - Preobraženskoje a Lefortovo, a na severozápadě a jihozápadě se přibližovala těsně k centru, jako by byla „v depresi“.

Kamer-Kollezhsky Val se skutečně stal hranicí města, ale carská vláda to dlouho neuznávala. Například v roce 1806 bylo oznámeno, že moskevská městská policie může řídit v celém Kamer-Kollezhsky Val, ale zároveň byl zahradní kruh stále považován za oficiální hranici města, ale pokaždé byl zamítnut. Příležitost stanovit nové hranice města se objevila až v roce 1917.

V té době kolem Moskvy vyrostl další kruh - okresní železnice. Nebylo určeno pro městský provoz a velmi špatně odpovídalo skutečným hranicím města, ale přesto bylo uznáno jako oficiální hranice Moskvy. Silniční okruh se stal jakousi dominantou, která shrnula růst města po sedm a půl století – až do samotné Říjnové revoluce.

Ale o šest měsíců později byla Duma nahrazena Moskevskou radou a v hranicích města byla na dlouhou dobu zapomenuta.

Na tuto problematiku si vzpomněli až koncem 20. a začátkem 30. let.

A tak byl v roce 1935 vypracován grandiózní Generální plán rozvoje a rekonstrukce Moskvy. Podobné plány vznikly později – například v roce 1971 – ale byly spíše pokračováním myšlenek uvedených v hlavním plánu z roku 1935. Plánem bylo identifikovat slibné směry rozvoje hlavního města a zabránit spontánnímu, neorganizovanému rozvoji. Navrhl „zachovat historické uspořádání města a zároveň do něj vnést nové prvky“ – například dlouhé rovné třídy (hlavně v jižní části hlavního města) a velké zelené plochy. V souladu s plánem byl podél hranic Kremlu a Kitay-gorodu položen centrální půlkruh, sestávající z řetězce čtverců spojených širokými třídami. Po celé délce byl rozšířen a upraven zahradní okruh a na křižovatkách s radiálními dálnicemi byly vybudovány dopravní uzly. Začaly práce na stavbě skruží – Třetího a Parku. Válka zabránila plné realizaci plánu, ale některé části prstenců byly postaveny. Později, v generálním plánu z roku 1971, byla myšlenka vyložit centrum z dopravních toků přijata další vývoj. Zdálo se, že náprava letitého nedostatku plánovacího schématu Moskvy není daleko, ale nestalo se tak. Pokládka nových ulic mezi stávající zástavbu, výstavba četných dopravních uzlů - tunelů, nadjezdů, mostů se ukázala jako dlouhá a nákladná záležitost, navíc realizace díla narazila na zarputilý odpor "horlivců starověku" který popřel jakoukoli možnost rekonstrukce starých moskevských ulic.

Potřeba klasifikace sítě městských ulic a komunikací vznikla v souvislosti s potřebou zajistit pohyb všech druhů městské pozemní dopravy ve městě. Účelem klasifikace je rozdělení dopravy do homogenních dopravních proudů v souladu s funkčním účelem ulic.

Pro zkapacitnění městských ulic a zajištění přehledné organizace dopravy je nutné sjednotit vozový park a učinit jej homogennějším. To umožňuje rozložit dopravu po jednotlivých dálnicích města a podle míry vlivu vozového parku na životní prostředí (hluk, vibrace, znečištění ovzduší) tyto přepravy provádět s přihlédnutím k funkčnímu zónování města. .

V současné době existuje pouze funkční klasifikace městských ulic, rozdělující všechny ulice města podle jejich účelu, nikoli však podle technických ukazatelů. Vysvětluje to skutečnost, že uliční síť je stanovena v generelu města se zaměřením na velmi vzdálenou budoucnost (50 - 100 let) a pro rozvoj této sítě je vyhrazeno území, na jehož hranicích je se nachází městská zástavba. Hranice oddělující ulici od zástavby, za kterou by budovy neměly jít, se nazývá červené čáry. Všechny prvky ulice, které zajišťují pohyb chodců a vozidel, musí být umístěny v červených čarách.

Důležitější je umístění chodníků, vozovek a dalších prvků ulice do vymezených ploch, které zajišťují průjezd výhledové intenzity dopravy, než normalizace technických parametrů těchto ulic (tab. 1.3).

V přijaté klasifikaci je stanoven minimální počet prvků příčného profilu ulice a jejich hlavní rozměry. Navýšení těchto rozměrů je možné pomocí studie proveditelnosti, která vychází z výpočtů pro posouzení průchodnosti ulice, bezpečnosti provozu a dopravních ztrát. Takové výpočty jsou povinné při navrhování městských ulic a prakticky eliminují nejistotu spojenou s nedostatečnou technickou klasifikací. Stejná kategorie ulice může v závislosti na předpokládané intenzitě

		Hlavní konstrukční parametry
Rychlostní silnice	Dopravní komunikace mezi průmyslovými a plánovacími oblastmi v největších a velkých městech, mezi městem a příměstskou oblastí, hluboký nájezd dálnic do města, komunikace s letišti, veřejné rekreační oblasti. Křižovatky s ulicemi a silnicemi v různé úrovně. Převažujícími druhy dopravy jsou veřejné rychlíky osobní a osobní vozy. Místní doprava i tramvajová a nákladní doprava jsou vyloučeny	Rychlostní komunikace jsou navrženy podle standardů silničních komunikací I. technické kategorie. Odhadovaná rychlost v hustě obydlené části města 80 km/h; mimo centrální část města 100 km/h; v příměstské části města 120 km/h. Silnice je izolována od sítě městských ulic. Počet jízdních pruhů 4-8, šířka jízdního pruhu 3,75m
Hlavní silnice řízeného provozu	Dopravní spojení mezi městskými částmi; v některých úsecích a směrech je komunikace převážně pro nákladní dopravu, vedená mimo obytnou zástavbu, sjezdy na vnější komunikace. Křížení s ulicemi a silnicemi, obvykle na stejné úrovni	V závislosti na skladbě dopravy jsou navrženy podle norem pro dálnice obecné sítě nebo jako průmyslové komunikace. Odhadovaná rychlost v závislosti na složení pohybu 80--100 km/h. Počet jízdních pruhů 2-6, šířka jízdního pruhu 3,5 m; nutné místní nebo boční průchody
Hlavní ulice: a) celoměstského významu	Spojitá doprava - dopravní spojení mezi obytnými, průmyslovými areály a komunitními centry v největších, hlavních a velká města, stejně jako na ostatních hlavních ulicích, městských a vnějších komunikacích, provoz v hlavních směrech na křižovatkách na různých úrovních. Hlavním druhem dopravy je veřejná osobní a osobní; s intenzitou dopravy nad 100 ks/hod potřebují zvláštní jízdní pruh bez oprávnění vjíždět do něj jinými vozidly řízeného provozu - dopravní spojení obytných, průmyslových oblastí s centrem města, přístup na ostatní městské komunikace a ulice , vnější komunikace. Křižovatky s jinými ulicemi a silnicemi jsou obvykle na stejné úrovni. Hlavní druhy dopravy jsou veřejná osobní a osobní	Návrhová rychlost 100 km/h, počet jízdních pruhů 4-8, šířka jízdního pruhu 3,5-3,75 m, podélné sklony do 40 %; dělicí pruhy, místní nebo vedlejší průjezdy. Poloměry oblouku: 500 m v půdorysu; v podélném profilu konvexní nad 5000 m, konkávní nad 1000 m Návrhová rychlost 80 km/h, počet jízdních pruhů 4-8, šířka jízdního pruhu 3,5 m, podélné sklony do 50 %; dělicí pruhy, místní nebo vedlejší průjezdy. Poloměry oblouku: 400 m v půdorysu; v podélném profilu konvexní více než 3000 m, konkávní - více než 1000 m

Pokračování tabulky. 1.3

	Funkční účel ulic	Hlavní konstrukční parametry
b) okresní význam	Dopravní spojení v rámci územních plánů, s průmyslovými podniky, veřejnými centry a místy hromadné rekreace a sportu, stejně jako hlavní ulice na stejné úrovni. Provoz kamionů povolen	Předpokládaná rychlost 60 km/h, počet jízdních pruhů 2-4, poloměry oblouků: v přepočtu více než 250 m, v podélném profilu konvexní - více než 2500 m, konkávní více než 1000 m Podélné sklony do 60 %o. Vzdálenost mezi zastávkami osobní dopravy není větší než 600 m
Ulice a silnice místního významu:
a) v obytné zóně	Doprava (bez průjezdu kamionů a MHD) a pěší komunikace na území obytných čtvrtí, sjezdy na hlavní ulice a silnice s regulovaným provozem	Návrhová rychlost 40 km/h, počet jízdních pruhů 2-3, šířka jízdního pruhu 3,0 m, podélné sklony do 70 %o, chodníky šířky více než 1,5 m
b) průmyslové a skladové c) pěší	Dopravní napojení a průjezd především kamionů v rámci obvodu, sjezdy na hlavní městské ulice a komunikace. Přejezdy v jedné úrovni. Pěší spojení s místy uplatnění práce, institucemi a podniky služeb, včetně veřejných center, míst rekreace a zastávek veřejné dopravy	Návrhová rychlost 50 km/h, počet jízdních pruhů 2-4, šířka jízdního pruhu 3,5 m, podélné sklony do 70 % 0 Šířka jednoho jízdního pruhu pěší dopravy je 1,0 m, počítá se celá ulice nebo komunikace, největší podélný sklon je 4O%o

provoz mít různé šířky hlavní vozovky, místních nájezdů, rozdělovacích pruhů a chodníků. Ale v každém případě je minimální technická vybavenost ulice dána jejím funkčním účelem.

Hlavní přeprava cestujících a zboží ve městech se provádí na hlavních ulicích. Právě tyto ulice určují typ uliční a silniční sítě města. Počet hlavních ulic a jejich délka jsou dány předpokládaným stupněm motorizace města. Pro tuzemská města je tato úroveň přijata 180 - 220 auth. na 1000 obyvatel. Menší čísla označují největší a největší města, velká až středně velká města a obce. Pro takovou úroveň motorizace by hustota hlavní uliční a silniční sítě, definovaná jako poměr délky hlavních ulic k ploše okresu, měla být 2,2 - 2,4 km / km 2 města. Tato hustota by neměla být v celém městě jednotná. V centrální části města,

délka hlavních ulic by měla být zvýšena na 3,0 3,5 km / km 2, v okrajových oblastech s obytnou zástavbou - až 2,0 2,5 km / km 2, v průmyslových oblastech - snížena na 1,5 - 2,0 km / km 2 a v lese parkové zóny - do 0,5 - 1,0 km / km 2.

Hustota místní uliční sítě na mezihlavních územích může dosáhnout 2 km / km 2. Zároveň je třeba mít na paměti, že umístění a uložení osobních vozidel má být na vozovce místní uliční sítě. Normy pro navrhování obytných oblastí stanoví umístění na území mikrookresů nejméně 70 % automobilů občanů žijících v tomto mikročlánku s přihlédnutím k předpokládané míře motorizace. Úložné prostory pro automobily v mikrooblastech musí pojmout alespoň 25 % automobilů.

Ulice a komunikace tvoří síť pozemních tras na územním plánu města. Podle obrysů jej lze s více či méně významnými předpoklady přiřadit k jednomu z nosných schémat uliční a silniční sítě města. Taková schémata jsou volná, neobsahující jasný geometrický vzor, obdélníková, obdélníková-diagonální a radiálně-prstencová.

Volná schémata ulice jsou typické pro stará jižní města Celá síť je tvořena úzkými, zakřivenými ulicemi s proměnlivou šířkou vozovky, často s vyloučením pohybu aut ve dvou směrech (obr. 1.9, Obr. A). Rekonstrukce takové sítě ulic je zpravidla spojena se zničením stávajících budov. Pro moderní města je toto schéma nevhodné a lze jej ponechat pouze ve vyhrazených částech města.

Obdélníkový vzor Je velmi rozšířený a vlastní hlavně mladým městům nebo starým (relativně), ale stavěný podle jediného plánu. Mezi tato města patří Leningrad (centrální část), Krasnodar, Alma-Ata. Výhodou obdélníkového schématu je absence jasně definovaného centrálního jádra a možnost rovnoměrného rozložení dopravních proudů po celém městě (obr. 1.9, Obr. b). Nevýhodou tohoto schématu je velký počet silně zatížených Křižovatek, které ztěžují organizaci dopravy a zvyšují dopravní ztráty, velké přejezdy aut ve směrech, které se neshodují se směry ulic.

Adaptabilita uliční sítě na požadavky moderní městské dopravy se odhaduje koeficientem nepřímosti - poměrem skutečné délky cesty mezi dvěma body k délce trolejového vedení. Pro pravoúhlé uspořádání ulic má tento koeficient nejvyšší hodnotu - 1,4-1,5. To znamená, že ve městech s takovým vzorem ulic je městská doprava pro přepravu cestujících a zboží o 40 - 50 % překročena. na ulice takových měst se všemi z toho vyplývajícími důsledky (spotřeba paliva, znečištění životní prostředí, zvýšení ava

dopravní zácpy) je o 25–40 % vyšší než ve městech s radiálními okruhy.

Obdélníkový-diagonální vzor ulice je rozvinutím obdélníkového schématu (obr. 1.9, PROTI). Zahrnuje diagonální a strunové ulice, ražené ve stávajících budovách v nejrušnějších směrech. Koeficient nepřímosti pro takové obvody je 1,2-1,3.

Toto schéma poněkud zlepšuje dopravní výkon uliční sítě města, ale vytváří nové problémy: diagonální křížení města způsobuje vzhled složitých křižovatek s pěti a šesti splývajícími ulicemi. Při nízké intenzitě dopravy (celkem na všech ulicích méně než 1500 voz./h) lze pro jejich výměnu použít okružní schéma, u křižovatek s vysokým provozem ve dvou a třech úrovních.

Radiální kruhové schéma uliční síť je typická pro největší a velká města a obsahuje dva zásadně odlišné typy dálnic – radiální a kruhové (obr. 1.9, G).

Radiály jsou nejčastěji pokračováním dálnic a slouží k hlubokému vstoupení do dopravních proudů do města, k propojení centra města s periferií a jednotlivých oblastí mezi sebou. Okružní dálnice jsou především distribuční dálnice, které spojují radiály a zajišťují převod dopravních proudů z jedné radiály na druhou. Slouží také pro dopravní spojení mezi jednotlivými čtvrtěmi ležícími ve stejném pásu města.

Moskva může sloužit jako příklad takového uspořádání. Schéma jeho uliční sítě se historicky vyvíjelo. Jádrem této sítě byl Kreml. Jak se město rozvíjelo jako hlavní město ruský stát bylo obklopeno městskými budovami a obrannými stavbami - hliněnými valy a pevnostními hradbami. Tyto stavby určovaly vzhled okružních dálnic. V současné době se počet radiálních dálnic zvýšil na 20 a okruhů na 3. Hlavní plán rozvoje Moskvy počítá se zvýšením počtu okruhů na 4 a se zlepšením dopravního spojení mezi vnějšími obvody města, kde nyní vznikají obytné a lesoparkové plochy města, - proražení 4 tětivových magistrál spadajících do kategorie rychlostních komunikací.

Radiální kruhové schéma městské uliční a silniční sítě nepočítá s povinnou přítomností zcela uzavřených kruhů. Je důležité zajistit pohyb dopravních toků z jedné radiální dálnice na druhou nejkratším směrem - tangenciálním. V tomto směru lze lokalizovat jednotlivé akordy. Je žádoucí, aby se vzájemně překrývaly a poskytovaly spojení mezi všemi radiálními dálnicemi. Čím blíže centru města, tím větší potřeba plně uzavřených okruhů. Na periferii města je potřeba příčných dopravních vazeb diktována především objemem a směrem nákladní dopravy.

Radiální prstencové schéma uliční sítě má nejmenší koeficient nepřímosti - 1,05 - 1,1.

Rýže. 1.9. Schémata uliční sítě města:

A- volný, uvolnit; b- obdélníkový; PROTI- obdélníkový-diagonální; G- radiálně-kruhové

Ve své čisté podobě jsou všechna uvažovaná schémata uliční sítě v moderních velkých městech vzácná. Jak se město vyvíjí, systém přepravy plánovací schéma ulic má stále více podobu nejprve radiálního schématu a poté, po vybudování obchvatů podél hranic města a ulic obklopujících centrum města, tvaru radiálního prstence. V rámci stejné čtvrti je nejčastěji zachován pravoúhlý vzor ulic.

Kontrolní otázky.

Na čem závisí velikost města?

Jaké funkční zóny se rozlišují na území moderních měst? Jaké jsou hranice těchto zón?

Jaká jsou schémata propojení města s vnějšími komunikacemi?

4. Jak schéma silniční sítě města ovlivňuje zatížení a propustnost ulic?

5. Jaký je princip moderní klasifikace uliční a silniční sítě města? Při určování, které parametry ulice se používá odhadovaná rychlost pohybu?

Esej o moskevských studiích

"Skládání radiálně-kruhového uspořádání Moskvy"

žák 9 "D" třída školy č. 1061

Demenkov Ilja.

Moskva. 1997

1. Úvod. Moskevské rozložení.

2) Historie skládání rad.-plk. Moskva plánuje:

a) Ekonomická a geografická poloha starověké Moskvy a Kremlu;

b) Kitay-gorod;

c) Bílé město a hliněné město;

d) šachta Kamer-Kollezhsky;

e) okresní dráha;

3) Vlastnosti Moskvy v souvislosti s jejím uspořádáním.

4) Problémy a vyhlídky.

Úvod.

Jedním z nejdůležitějších faktorů ovlivňujících rozvoj hlavního města Ruské federace, města Moskvy, je jeho uspořádání - radiálně kruhové nebo rozvětvené. Toto uspořádání je typické pro starověká evropská města a jde o strukturu podobnou té, která je znázorněna na obr. 1:

Toto uspořádání je výhodné pro sídla, která současně plní roli dopravního a průmyslového uzlu a vojenského taktického centra, což byla většina starověkých ruských měst, Moskvu nevyjímaje, jen s tím rozdílem, že Moskva plnila spíše dopravní funkci, od r. původně se nacházela na křižovatce několik obchodních cest a později se sama stala významným dopravním uzlem.

Systém radiálně prstencového uspořádání je syntézou radiálního uspořádání ideálního pro dopravní uzly (obr. 2) a klasického řetězce opevnění (obr. 3).

obr.2 obr.3

Mezi nesporné výhody radiálního prstencového uspořádání patří jeho kompaktnost, rychlost vnitroměstského pohybu a neomezené možnosti růstu v Všechno Pokyny. Hlavní nevýhodou tohoto uspořádání je nevyhnutelnost dopravního přetížení centrální části města.

Spolu s Moskvou jsou klasickými příklady radiálně-kruhového plánování taková města jako Paříž a Vídeň. Méně výrazná je v Berlíně a Bruselu.

Současné radiálně-kruhové uspořádání se v Moskvě formovalo zdaleka ne okamžitě. Jak se struktura Moskvy během staletí vyvíjela, je popsáno ve druhém odstavci.

Historie skládání radiálně-kruhové

plány Moskvy.

Naopak, řeka poskytovala ochranu lépe než mnohé hradby a bylo by nerozumné usazovat se za její linií. I po výstavbě silných kamenných zdí, které upevnily velikost Kremlu, se město dále rozrůstalo především na východ, kde na počátku 16. století za Ivana Kaliteho vznikla hradba Kitay-Gorod, jejíž součástí byl osady, které vznikly ještě za prvních kremelských hradeb.

Ale přišel okamžik, kdy Moskva vzrostla natolik, že nejprve malá Neglinnaya a poté velká řeka Moskva přestaly být překážkou jejího růstu. Dvě nové linie městského opevnění, vybudované na konci 16. století, zaznamenaly postupné zaokrouhlování hranic města. První linie - hradby Bílého města - připomínaly silně zakřivenou podkovu, jejíž konce spočívaly na řece Moskvě. Zeď, která se táhla podél řeky, spojovala konce podkovy s hradbami Kremlu a Kitai-gorodu. Obecně bylo Bílé město téměř úplným prstencem. na prázdném místě byly rozmístěny široké bulváry, čemu dnes říkáme Boulevard Ring.

Ale o šest měsíců později byla Duma nahrazena Moskevskou radou a v hranicích města byla na dlouhou dobu zapomenuta.

Na tuto problematiku si vzpomněli až koncem 20. a začátkem 30. let.

A tak byl v roce 1935 vypracován grandiózní Generální plán rozvoje a rekonstrukce Moskvy. Podobné plány vznikly později – například v roce 1971 – ale byly spíše pokračováním myšlenek uvedených v hlavním plánu z roku 1935. Plánem bylo identifikovat slibné směry rozvoje hlavního města a zabránit spontánnímu, neorganizovanému rozvoji. Navrhl „zachovat historické uspořádání města a zároveň do něj vnést nové prvky“ – například dlouhé rovné třídy (hlavně v jižní části hlavního města) a velké zelené plochy. V souladu s plánem byl podél hranic Kremlu a Kitay-gorodu položen centrální půlkruh, sestávající z řetězce čtverců spojených širokými třídami. Po celé délce byl rozšířen a upraven zahradní okruh a na křižovatkách s radiálními dálnicemi byly vybudovány dopravní uzly. Začaly práce na stavbě skruží – Třetího a Parku. Válka zabránila plné realizaci plánu, ale některé části prstenců byly postaveny. Později, v generálním plánu z roku 1971, byla myšlenka vyložení centra z dopravních toků dále rozvíjena. Zdálo se, že náprava letitého nedostatku plánovacího schématu Moskvy není daleko, ale nestalo se tak. Pokládka nových ulic mezi stávající zástavbu, výstavba četných dopravních uzlů - tunelů, nadjezdů, mostů se ukázala jako dlouhá a nákladná záležitost, navíc realizace díla narazila na zarputilý odpor "horlivců starověku" který popřel jakoukoli možnost rekonstrukce starých moskevských ulic.

Pravda, koneckonců Moskva dostala jeden nový prsten, stal se z něj Moskevský prsten Dálnice(MKAD), postavená na konci 50. let jako vysokorychlostní dálnice, jejíž všechna potlačení byla uspořádána na různých úrovních. Původně byl tento 109kilometrový okruh určen pouze pro projíždějící tranzitní vozidla po městě, ale dnes jeho role pro vnitroměstskou dopravu velmi vzrostla.

Moskva dávno přesáhla MKAD, ale čtvrt století sloužila jako správní hranice Moskvy.

Vlastnosti Moskvy v souvislosti s jejím uspořádáním.

"Prsteny" kolem Moskvy v různých časech byly postaveny pro různé účely: ty, které byly postaveny před šachtou Kamer-Kollezhsky, byly opevnění, po pokusech o vyložení centra z dopravy. Obecně je problematika dopravních zácp v centrální části města ve městech s radiálním kruhovým uspořádáním velmi akutní. Například centrum Paříže zvládne během dopravní špičky 15 000 aut denně. V Moskvě je situace téměř horší.

Moskva má ale i příjemné vlastnosti: například radiálně-kruhové uspořádání přispělo k architektonické rozmanitosti hlavního města. Moskevská metropolitní oblast je jednou z nejoblíbenějších rekreačních oblastí na světě a nevděčí za to některým jednotlivým památkám, ale uspořádání Moskvy.

Moskva rychle překonala jediné překážky na své cestě - řeky Neglinnaya a Moskva, proto se v ní naplno projevily výhody radiálně-kruhového uspořádání - můžete se rychle pohybovat po městě, což je zvláště patrné při použití metra. Mimochodem, moskevské metro je jedinečné svého druhu, jeho schéma je prakticky jediné, které má tak výraznou radiální prstencovou strukturu.

Obecně je hlavním rysem Moskvy to

že nejsilněji vyjadřovala rysy radiálně-kruhového uspořádání.

Problémy a vyhlídky.

Hlavní problém Moskvy – dopravní zácpa Centra – je nyní blízko k vyřešení. Moskevský okruh se rozšiřuje a stále více moskevských motoristů mu dává přednost před vnitroměstskými dálnicemi.

Ale nikdy nebude příliš mnoho problémů. Moskva roste a brzy – za tucet – dalších let – bude potřeba postavit kolem města nový okruh. Tomu však není přikládán dostatečný význam: nejnovější moskevská území, tzv. „emise“ mimo moskevský okruh, vznikají a rostou téměř samovolně, rostou v těch směrech, v nichž je Moskva již „roztažena“ – v severních resp. jižní části hlavního města; nevykazují žádný náznak radiálně-prstencového uspořádání. Na další okruh je potřeba myslet již nyní a podle toho „emise“ rozvíjet.

S růstem Moskvy, a tedy i komplikací pohybu ve městě, bude muset role metra narůstat a přijde doba, kdy jedna trasa metra Ring, přibližně odpovídající Garden Ringu, nebude stačit. . Je zde pozorována stejná situace jako u „emisí“ – o novém okruhu se zatím neuvažuje a staví „větve“ metra, aniž by brali v úvahu, že brzy – za 50–60 let – to bude nutné.

Obecně platí, že po vyřešení problému dopravního přetížení Centra bude hlavním problémem rozvoje hlavního města Ruské federace, města Moskvy, plánování nových městských oblastí.

Seznam použité literatury .

1) Moskva. Encyklopedie. 1980

"Sovětská encyklopedie", 1980

2) "Moskva. Člověk-město-příroda. Experimentální tutorial pro starší třídy.

Rogačev A.V. Drop, 1994

Uliční a silniční síť města je určena pro průchod dopravních a pěších toků, organizaci odvodnění z území města, jakož i průchod inženýrských komunikací. Ulice a silnice města by měly být spojeny do jediného racionálního schématu.

Hlavní plánovací systémy městských uličních sítí jsou radiální, radiálně-kruhové, obdélníkové, obdélníkové-diagonální, trojúhelníkové, kombinované a volné.

Radiální není vhodné používat. Je to typické pro některá východní města. (obr.10)

A b

a - radiální schéma ulic; b - plán Samarkandu

Rýže. 10 Radiální mapa ulic

Radiální kruhové schéma je typické pro mnoho starých měst v Evropě a Rusku. (obr. 11, 12)

A b

a - radiálně-prstencové schéma; b - plán centra Vídně

Obr.11. Radiální kruhové schéma ulic

Obr.12. Moskva je příkladem radiálního prstencového schématu ulic.

Obdélníkové a obdélníkové úhlopříčky se vyskytují v Evropě a dalších částech světa, ale jsou charakteristické zejména pro Spojené státy. (obr. 13, 14).

A b

a - obdélníkové schéma; b - obdélníkové-diagonální schéma

Obr.13. Obdélníkové a obdélníkové-diagonální vzory ulic

Obr.14. Plán z Philadelphie

Trojúhelníkové schéma je typické pro centrální část Paříže. (obr. 15a, 16)

A b PROTI

a - trojúhelníkové schéma; b - kombinovaný obvod; ... c - volný obvod

Obr.15. Plány ulic města

Obr.16. Plán centra Paříže

Příkladem kombinované dispozice je Londýn v jeho centrální části, kde se kombinují radiálně-prstencové, obdélníkové a trojúhelníkové dispozice. (obr. 15b, 17).

Rýže. 17. Plán centra Londýna.

Volné plánování, někdy nazývané krajina, je charakteristické pro města s neobvyklou krajinou a malými sídly. (Obr. 15c, 18)

Rýže. 18. Plán Benátek

Klasifikace a hlavní parametry městských ulic a silnic jsou stanoveny v SNiP 2.07.01-89⃰ Urbanistické plánování. Plánování a rozvoj městských a venkovských sídel. V malém městě, jehož projekt se provádí v průběhu kurzu, jsou ve většině případů navrženy tři typy ulic:

- hlavní ulice celoměstského významu regulované dopravy;

- hlavní ulice regionálního významu;

- Obytné ulice.

Je nutné vypracovat klasifikaci městských ulic a pojmenovat je. Výsledky prezentujte v tabulkové formě s uvedením: kategorie ulice, názvu, délky, šířky a plochy (v metrech čtverečních, měření délky ulice podle mistrovský plán podle měřítka výkresu). (obr. 19)

Rýže. 19. Uliční a silniční síť města v obytné oblasti. Stůl

№	Kategorie ulice	jméno ulice	Podle projektu
délka	šířka	náměstí
	A. Hlavní ulice celoměstského významu (regulovaný provoz)	Ivanova
		Petrová
	B Hlavní ulice okresního významu (doprava a pěší)	Sidorová



	B Ulice a silnice místního významu (v obytných oblastech)

Dopravní síť města by měla zajišťovat rychlost, komfort a bezpečnost pohybu mezi funkčními oblastmi města i uvnitř nich. Úkoly projektování dopravního systému podléhají požadavkům funkčnosti, ochrany životního prostředí a krajinných prvků. Na dopravním schématu malého města je nutné umístit železniční a autobusové nádraží a také zajistit jejich pohodlné spojení se všemi oblastmi sídla. Je také nutné zajistit spolehlivé propojení obytných čtvrtí s průmyslovou zónou a zajistit další napojení v případě výpadku jedné komunikace.

V seminární práce je nutné vybudovat několik (minimálně tři) městské dopravní cesty. Což by zajistilo tyto hlavní městské komunikace a zároveň pohodlné propojení obytných čtvrtí s městským centrem a rekreačními oblastmi.