라페루즈 해협은 태평양에 위치하고 있으며 두 개의 큰 섬을 구분합니다. 여기에는 러시아와 일본이라는 두 국가의 국경이 있기 때문에 항상 정치적 의미가 있었습니다. “먼 해협에서”라는 노래에서 부른 유명한 항해사가 발견한 이 섬은 여전히 선박에 큰 위험을 초래하고 있습니다.
지리적 위치
해협의 지리적 위치는 정치와 경제에 있어 매우 중요한 의미를 갖습니다. 라페루즈 해협은 사할린과 홋카이도라는 두 개의 거대한 섬을 분리합니다. 그 중 첫 번째는 러시아에 속하고 두 번째는 일본에 속합니다. 북쪽에서는 라페루즈 해협의 바닷물이 사할린 남부 아니바만까지 깊숙이 침투한다. 그리고 남쪽에서는 Soya Bay를 채 웁니다.
라페루즈 해협은 태평양에 속하며 일본해와 오호츠크해의 경계에 위치해 있습니다. 해협의 전체 길이는 94km입니다. 섬 사이의 가장 좁은 부분의 너비는 43km입니다. 이 구간은 사할린의 크릴론 곶과 홋카이도(섬과 일본 전체의 극지점) 근처의 소야 곶 사이에 위치해 있습니다.
해협의 최대 깊이는 118m이다. 이 해역의 바닥은 얕은 암초부터 함몰부까지 깊이 변동 폭이 큽니다. 산들이 위치한 라페루즈 해협에 의해 씻겨진 해안은 대나무가 자라는 숲으로 덮여 있습니다. 소야만의 일부 지역만이 바다로 완만하게 경사져 모래사장을 형성합니다. 가장 큰 정착지: 왓카나이(일본), 코르사코프(러시아).
기후
La Perouse Strait가 위치한 기상 조건은 가혹하고 불편하다고 할 수 있습니다. 이곳에서는 강한 바람과 안개가 흔히 발생하여 가시성이 떨어지고 항해가 매우 어려워집니다. 매년 약 100개의 사이클론이 라페루즈 해협을 통과합니다. 여름이 끝나면 태풍이 발생할 수도 있으며, 그 속도는 초당 40미터를 넘습니다. 쉬지 않고 비가 아주 많이 내립니다.
해협의 기후는 온화한 몬순 기후입니다. 1월 평균 기온은 -5도, 7월 평균 기온은 +17도입니다. 겨울에는 해협이 얼어붙어 얼음 껍질로 덮이게 됩니다.
배송
이 해양 공간 영역에는 중요한 통신 경로가 포함되어 있습니다. La Perouse Strait가 연결되는 곳은 지도에서 볼 수 있습니다. 오호츠크해 연안에 위치한 항구는 이를 통해 일본해, 베링해, 태평양 전체와 연결되어 있습니다.
라페루즈 해협은 자연적인 요인으로 인해 선박에 매우 위험합니다. 특히 12월부터 4월까지는 항해가 어렵습니다. 바다 공간에서 나오는 대량의 얼음이 막히게 됩니다. 이곳에서는 안개, 비, 눈이 자주 내리지만 강풍으로 인해 단명합니다. 여기에 발생하는 암초도 큰 위험을 초래합니다. 해협 해안에는 선박이 폭풍을 피할 수 있는 만이 거의 없습니다. 이 섹션을 통과하려면 선장이 다음을 수행해야 합니다. 굉장한 경험그리고 기술.
이름의 유래와 역사
해협은 항해사이자 해군 장교인 Jean François de Galo La Perouse 덕분에 그 이름을 얻었습니다. 그것은 유명한 탐험가가 세계 일주를 하는 동안 1787년에 발견되었습니다. 사할린은 당시 이미 러시아에 속해 있었다. 원정대는 라페루즈 해협을 통과한 후 캄차카 해안으로 이동했고 그곳에서 시베리아를 통과해 일주 결과를 보고할 예정인 여행 참가자 한 명을 파견했습니다.
라페루즈 원정대
1785년에 원정대는 Astrolabe와 Bussol이라는 이름의 호위함 두 대를 타고 프랑스 브레스트 항구를 떠났습니다. 이렇게 시작됐어요 주항해군 장교의 지휘하에 La Perouse 자신은 당시 44 세였습니다.
여행의 초기 목적은 식민지화를 위한 새로운 땅을 탐험하는 것이었습니다. 이로써 프랑스는 해양강국으로 여겨지던 대영제국을 따라잡으려고 했다. 원주민을 위한 선물로 수많은 거울, 유리구슬, 금속 바늘이 준비되었습니다. 세계를 일주할 계획이었는데, 이를 위해서는 대서양을 건너 케이프 혼(Cape Horn)을 돌아 대왕국을 탐험해야 했습니다.
예전에도 이 이름이 있었어 태평양이 사건이 일어나기 300년 전에 스페인 정복자들이 발견한 , 이제 유럽인들은 그것을 자세히 연구하려고 했습니다.
프랑스를 떠난 지 2년 후, 라 페루즈와 그의 팀은 해협에 도달했습니다. 그러나 그 전에 원정대는 칠레, 하와이, 알래스카, 캘리포니아 해안을 탐험했습니다. 그러다가 그들은 갑자기 태평양 전체를 건너 중국의 주강 어귀에 도착한 다음 필리핀에서 보급품을 보충할 수 있었습니다.
1787년 8월, 프랑스군은 사할린 해안에 접근했습니다. 이로써 신해협과 그 주변 환경이 발견됐다. 다음으로 원정대는 북쪽으로 이동하여 캄차카 해안을 탐험했습니다. 그런 다음 그들은 다시 호주와 뉴 칼레도니아 해안의 남쪽 위도로 돌아 왔습니다. 그 이후로 원정대는 사라졌지만 La Perouse는 1789년에 고국으로 돌아갈 계획을 세웠습니다. 일정 시간이 지난 후에야 그들이 바니코로 섬의 암초에 추락했다는 것이 분명해졌습니다.
케이프 크리용
이곳은 라페루즈 해협에 씻겨져 있는 사할린 최남단이자 크리용 반도의 끝자락이다. 가파르고 높으며 주변에는 배가 통과하기 위험한 암초가 있습니다. 케이프는 La Perouse 탐험에 참여한 Louis Balbes de Crillon을 기리기 위해 이름을 얻었습니다. 이곳 반도에는 등대와 러시아군 부대가 있고, 신호대포도 고대부터 보존되어 있다.
오랫동안 한반도는 일본의 해안과 가깝기 때문에 일본의 영향을 받았습니다. 그리고 1875년에야 사할린 전체가 러시아 영토가 되면서 크리용 반도도 우리 나라에 속하게 되었습니다.
그러나 거의 30년 후, 러일 전쟁이 시작되었고, 그 동안 사할린의 절반이 다시 우리 나라에서 빼앗겼습니다. 그러나 일본은 약 40년 동안 이곳을 지배했고, 그 후 한반도는 탈환되어 다시 러시아 영토가 되었습니다.
이 모든 사건의 결과와 흔적은 크리용 반도에서 볼 수 있다. 러시아군과 일본군 모두 수많은 참호를 남겼고 이제는 대나무가 무성해졌습니다. 탱크 포대는 언덕에 서서 적군이 착륙할 수 있는 편리한 만을 덮고 있습니다. 이미 말했듯이 해안과 주변 지역의 항해는 매우 빈번한 안개와 강한 해류로 인해 어렵습니다. 등대의 필요성은 부인할 수 없었기 때문에 이곳 1883년에 최초의 목조 등대가 가장 높은 곳에 나타났습니다.
1894년에 붉은 일본 벽돌을 사용하여 비슷한 새로운 건물을 지었습니다. 현재 이 등대는 Cape Crillon의 주요 명소 중 하나입니다. 1893년 이곳에 기상 관측소가 세워졌고, 이후 이곳에서 기상 관측이 이루어졌습니다.
위험석
이것은 Cape Crillon에서 멀지 않은(14km) 곳에 위치한 바위입니다. 오호츠크해 남동쪽에 위치 극한점사할린. 이것은 식물이 하나도 없는 돌무더기입니다. 암석은 평면상 길쭉한 모양을 갖고 있으며 길이는 150m, 너비는 50입니다. 위험의 돌은 La Perouse 탐험대에 의해 발견되었으며 이 항해사가 이를 처음으로 특성화했습니다. 바위 주변에는 위험을 초래하는 암초가 있기 때문에 선박이 해협을 통과하는 데 항상 중요한 장애물이었습니다. 이곳에서 자라는 조류는 너무 두껍고 강해서 선박의 프로펠러를 휘감으면 수많은 사고가 발생하기도 합니다. 한때 배에 탄 선원들은 바다의 소리를 예민하게 들었습니다. 일반적인 소음에서 바다사자의 울부짖음을 분리함으로써 근처에 위험석이 있음을 확인했습니다. 사할린 앞바다의 바위에 둥지를 틀고 사는 큰귀물범에게 붙여진 이름이다. 그들은 특히 Danger Stone을 좋아했습니다.
코르사코프 항구
Salmon Bay의 남동쪽에 위치하고 있습니다. 이 항구는 사할린 섬에서 가장 큰 항구입니다. 외부항과 내부항으로 구성되어 있습니다. 일본인은 1907년에 이 건물을 짓기 시작했습니다. 대왕이 끝난 후 애국 전쟁, 사할린의 일부가 탈환되었을 때 코르사코프 항구는 소련에 속하기 시작했습니다. 본토와 사할린을 연결하는 연결고리였습니다.
라페루즈 해협에 관한 사실
시야가 좋으면 크리욘곶(사할린) 해안도 보입니다.
일본에서는 이 해협을 현재 소야(Soya)라고 부른다.
프랑스 항해사가 라페루즈 해협을 발견했을 때 탐험 중에 사할린은 유라시아의 일부인 반도라는 결론이 내려졌습니다.
많은 사람들이 La Perouse의 원정대에 합류하기를 원했고 치열한 투쟁이 있었고 경쟁자 중에는 나폴레옹 보나파르트가 있었습니다. 그가 잡혔다면 프랑스의 운명은 달라졌을 것입니다. 혁명이 일어날 것이다. 그리고 나폴레옹은 자신을 황제로 선포하고 전 세계를 뒤흔들 전쟁을 시작할 것입니다.
한편으로는 안정적인 교통 연결로 사할린과 본토를 연결한다는 아이디어는 관련성을 잃지 않지만 다른 한편으로는 현기증이납니다. 그러나 본토와 섬을 잇는 교량(터널)을 건설하는 수십억 달러 규모의 사업에는 여전히 현실적인 경제적 정당성이 필요하다.
두 사람을 위한 브리지
사할린과 본토를 연결하는 철도 건설 문제가 국가 차원에서 다시 제기되었습니다. 그 이유는 6월 15일 연례 '직통전화'에서 대통령에게 자신의 운명에 대한 질문을 던졌기 때문이다. 그런 다음 Vladimir Putin은 이 아이디어가 20세기 초부터 존재했다고 회상했습니다. “Iosif Vissarionovich는 여전히 이 주제에 대해 생각하고 있었습니다. 그리고 그에 상응하는 계획도 세워졌지만 실행되지는 않았습니다. 이제 우리는 이러한 계획을 부활시키고 이 문제에 대해 생각하고 있습니다.” 국가 원수는 '소생'이 무엇을 의미하는지 설명하지 않았습니다.
자금 조달 규모와 회수 기간을 제시하는 사할린과 러시아 본토 간의 전환 프로젝트는 아직 준비되지 않았다고 러시아 연방 정부 부의장-극동 전권 대표는 7월에 밝혔습니다. 18일 언론과의 대화 연방 지구유리 트루트네프. “사할린으로가는 다리에 관해서. 나는 프로젝트가 완료되었을 때, 자금 조달 규모를 이해하고 투자 회수 기간을 이해하는 데 익숙하지만 이 프로젝트는 아직 이런 형태로 존재하지 않습니다.”라고 그는 말했습니다(TASS 인용). Yuri Trutnev는 이 프로젝트가 섬 주민들의 관심을 끄는 동시에 준비가 되는 대로 실제 논의를 거쳐야 한다고 제안했습니다.
사할린 주지사 Oleg Kozhemyako에 따르면, 사할린에서 본토로의 전환은 이 지역의 큰 성과이자 경제 발전의 돌파구가 될 수 있습니다. “현재 우리는 거의 모든 소비재, 건축자재, 식품을 해상으로 운송하고 있습니다. 이는 추가 비용입니다. 이 모든 것은 사할린과 쿠릴 주민들이 받는 음식과 서비스 비용에 달려 있습니다. 교량 건설은 배송 속도, 제품 품질 및 비용에 상당한 영향을 미칠 것입니다.”라고 그는 말했습니다.
하바롭스크 영토도 그러한 시설을 만드는 데 관심이 있습니다. 사할린을 가로지르는 교량이나 터널은 이 프로젝트의 구성 요소 중 하나일 뿐입니다. Nevelskoy 해협의 두 은행을 연결하는 구조를 포함하여 Selikhin과 Nysh 역 사이의 전체 철도 길이는 582km입니다. 대부분의 고속도로는 하바롭스크 영토를 통과합니다. 지역 정부에서 언급한 바와 같이, Ulchsky 및 Nikolaevsky 지역에 철도가 도착하면 금, 백반석 및 갈탄의 추가 매장량을 개발할 수 있게 될 것입니다. 동시에 추가 탐사를 통해 다수의 매장지를 산업 시설 범주로 이전할 수 있습니다. 또한 이 지역의 목재 가공을 강화할 전망도 있습니다. 수확된 목재는 북부 지역에서 다양한 목재 제품 생산을 위한 클러스터가 조직되어 있는 아무르스크(Mylki 역)까지 철도를 통해 배달될 수 있습니다.
무엇을 얼마만큼
지난 7월 예카테린부르크에서 열린 이노프롬 포럼에서 러시아 철도청 제1부사장 알렉산더 미샤린(Alexander Misharin)은 셀리힌-니시(Selikhin-Nysh) 도로 건설 비용은 잠정적으로 4000억 루블로 추산된다고 말했다. 아마도 그는 오래된 데이터를 표명했을 것입니다. 몇 년 전, 국내 운송 기관 그룹은 철도 건설을 위한 기술 사양 초안을 개발했습니다. 교량과 터널 구조를 고려한 전체 통신 프로젝트의 가격은 2013년 초 각각 3,866억 루블과 3,870억 루블로 추산되었습니다. 옵션 비용은 거의 동일하지만 건설 기간은 다릅니다. 교량을 따라 선을 건설하는 데는 7.5년이 걸리고 터널을 건설하는 데는 9년이 걸립니다.
지난 위기 당시 인플레이션과 루블 가치 하락을 고려한 가장 정확한 수치는 블라디미르 푸틴 대통령이 "직통 전화"에서 발표했지만 한 가지 대상에 대해서만 발표된 것 같습니다. 그에 따르면 교량 건설에는 먼저 약 2,860억 루블이 필요할 것이라고 합니다. (4년 전 이 작업의 가치는 1,888억 루블로 추산되었습니다.) 러시아 대통령은 섬까지 다리를 건설하는 비용이 케르치 해협을 건너는 것보다 저렴하고 대신 터널을 건설하는 것도 가능하다고 밝혔습니다.
한때 교통 기관 컨소시엄은 초안 기술 사양을 개발할 때 터널 외에도 암거를 사용하여 댐을 건설할 가능성까지 포함하여 본토와 사할린 사이의 전환을 만들기 위한 14가지 옵션을 고려했습니다. 건설, 운영 및 관련 위험의 관점에서 Cape Lazarev(중간 구간)에서 Cape Pogibi까지 철도 교량을 건설하는 것이 가장 최적인 것으로 간주되었습니다. 이것은 본토와 섬 사이의 해협에서 가장 좁은 부분으로, 물체의 길이는 6km도 채 되지 않습니다. 일반 교량 경간 길이는 110m, 해상 선로 위는 330m입니다.
터널의 최적 길이는 12.5km입니다. Giprostroymost Institute의 부국장인 Alexey Vasilkov에 따르면, 이 구조는 기본 운송 규모 시나리오에서 화물 운송이 증가하는 경우 전체 라인의 용량을 제한할 것입니다. 이에 따라 러시아 철도는 전기 기관차 견인을 사용하여 해당 길이의 터널 교차를 통해 운송을 수행하는 것이 바람직하며 전체 Selikhin-Nysh 구간은 전기화되지 않을 계획이라고 지적했습니다. 터널에 진입하고 돌아올 때 열차의 디젤 기관차를 전기 기관차로 변경하는 것은 열차 통행을 제한하고 운영 비용과 새로운 경로를 따라 물품 및 승객의 모든 운송 비용을 증가시키는 것을 의미합니다.
Volochaevka-2 – Komsomolsk – Selikhin – Vanino 라인의 전기화 문제가 현재 고려되고 있다는 점은 언급할 가치가 있습니다. 사실, 프로젝트 단계에 따라 대략 647억 ~ 991억 루블이 필요합니다. 그리고 건설 작업에는 최소 9년이 걸릴 것입니다.
일본어 연결
Selikhin – Nysh 노선에 대한 선적 문제와 그에 따른 투자 회수 문제는 초석 문제입니다. “우리는 현재 세 대의 열차 페리를 이용하고 있습니다. 또한 페리 선박은 도로 운송을 수행합니다. 따라서 하루 평균 25~28대의 차량이 사할린으로 이동됩니다. 이는 작은 수치입니다. 그곳의 화물 회전율(Vanino - Kholmsk 교차점 - EastRussia 해설)은 100만 톤을 초과하지 않습니다.”라고 극동 철도 Igor Filatov의 제1차 부국장은 말합니다.
동시에, 그는 계속해서, 이제 섬에서 석탄 산업이 더욱 활성화되어 제품을 수출하고 있다고 말합니다. Pobedino 역 근처에 대규모 탄광이 개발되고 있습니다. Sakhalinskaya GRES는 Ilyinsk 역 근처에 건설되고 있으며 상당한 양의 석탄을 소비하게 될 것입니다. Igor Filatov는 "따라서 사할린의 철도 운송에 대한 수요가 분명히 있을 것입니다."라고 요약합니다.
직접 철도 연결의 출현은 포로나이스크, 네벨스크, 코르사코프의 기존 항만 시설 개발을 수반하게 됩니다. 이 경우 연해주 항구는 사할린, 캄차카, 마가단 지역으로 가는 화물 운송에서 해방돼 수출입 화물 환적에 효과적으로 활용될 수 있을 것”이라고 말했다. 극동교통건설연구소 주립 대학의사 소통 방법 Andrey Serenko.
경제교통개발연구소에 따르면 본토-섬 전환이 도래하면서 개발이 가속화될 것이라고 합니다. 하바롭스크 영토및 사할린 지역에서는 Selikhin – Nysh 노선을 따른 운송량이 연간 920만 톤으로 증가할 수 있습니다. 이는 그리 많지 않기 때문에 전문가들은 일본에서 BAM 및 시베리아 횡단 철도로 이어지는 경로로 대중교통을 유치할 것을 제안합니다. 사할린이 일본의 홋카이도 섬과도 연결되면(터널은 대상으로 간주됨) 대륙 횡단 일본-러시아-EU 회랑이 나타나 컨테이너를 중심으로 화물의 추가 유입을 제공하고 회수에 도움이 될 것입니다. 프로젝트. 이 경우 다양한 추산에 따르면 연간 운송량은 3,300만~4,000만 톤으로 증가할 수 있습니다.
Alexander Misharin에 따르면 러시아 철도와 일본 인프라 교통부가 실무그룹국가 간의 운송 링크를 생성하기 위한 프로젝트를 개발하며 그 중 일부는 사할린과의 통신이 될 것입니다.
2016년 말에 시베리아 횡단 운송 조정 위원회의 지원으로 보스토치니 항구를 통해 요코하마에서 모스크바까지 컨테이너의 테스트 선적이 조직되었다고 말할 가치가 있습니다. 운영사는 화물 운송의 해상 부분에 FESCO 서비스를 사용하는 TransContainer였습니다. 테스트 여행 결과 일본 측은 복합 서비스 비용과 약 20일 정도 소요되는 총 운송 시간 측면에서 제안된 서비스가 배송 서비스에 비해 경쟁력이 있는 것으로 나타났습니다. 지구에서 실시한다 바다로수에즈 운하(심해)를 통과합니다. 이 계획에 따라 일본에서 발트해 항구까지 운송하는 데 약 45~50일이 소요됩니다. 동시에 일본 파트너들은 가장 최적의 옵션을 결정하기 위해 시간, 비용, 기술 측면을 포함하여 러시아를 통한 서비스 최적화 가능성에 대해 계속 노력할 것을 제안했습니다.
문제는 일본이 직접 철도 통신에 얼마나 관심을 갖고 있느냐는 것이라고 독립 전문가 알렉산더 레드코(Alexander Redko)는 주장합니다. 오늘날 떠오르는 해의 땅에서 출발하는 대부분의 화물 흐름은 심해를 통해 유럽 국가로 이동합니다. 그리고 일본에는 해상 운송업체 형태의 강력한 현지 로비가 있습니다. 전문가는 계속해서 일부 일본계가 러시아 교통 시스템의 대중교통 능력에 관심을 갖고 있다고 말합니다.
사할린을 통한 운송 옵션에 대해 이야기하면 국가 간 수중 통로 건설에 대한 투자를 계산하지 않고 일본의화물 운송을 개발하려면 추가 자금이 필요할 것입니다. 첫 번째 단계에서는 라페루즈 해협을 통과하는 42km 길이의 터널이 건설되는 동안 왓카나이항에서 바다를 통해 코르사코프까지 화물을 보내고 추가 환적을 할 계획이다. 철도. 터널 구조가 개통됨에 따라 Cape Crillon에서 철도 구간을 건설해야 합니다. 남쪽 지점사할린 - 가장 가까운 역 Dachnoe까지. 이를 위해서는 최소 437억 루블이 필요합니다.
보시다시피 사할린 사업에는 막대한 자금이 필요할 것입니다. 한편, 오늘날 아시아와 유럽 간 운송을 보장하기 위해 다양한 물류 계획이 개발되고 있습니다. 러시아 철도 경영진은 이전에 사할린 항로(주로 중국 실크로드)와 북극 북해 항로에 대한 대체 운송 통로의 영향을 연구할 필요성을 지적했습니다. 과학 연구소유망한 화물 흐름에 대한 경쟁 가능성을 고려하여 화물 기반을 업데이트해야 합니다. 막심 소콜로프(Maxim Sokolov) 러시아 교통부 장관은 또한 일본에서 러시아를 거쳐 유럽으로 왕복하는 향후 교통량을 계산할 필요성에 대해 말했습니다.
연구할 시간이 있습니다. "교통전략"에서 러시아 연방", 2014년 7월 러시아 연방 정부 법령에 의해 승인된 혁신적인 옵션의 주요 조치는 다음 기간 동안 Selikhin-Nysh 노선 건설을 제공합니다... 2030.
피프로젝트세기: Transmagistral도쿄 -사할린- 런던환상의 영역에서? 꿈을 좀 꾸자. 왜 안 돼? 아마도 우리 중 일부는 이것에 의해 약간의 격려를 받을 것입니다. 지난 몇 년간의 낙관적인 슬로건을 떠올리면 “우리는 동화를 현실로 만들기 위해 태어났습니다!” 그러나 일부 회의론자들은 다음과 같은 질문을 던집니다. 게다가 주민 수가 크게 감소하고 유출이 발생하는 경우 Nevelsk에 이러한 모든 물체가 건설되는 거대증의 분명한 징후로 대규모 건설이 수행되는 이유는 무엇입니까? 인구가 계속? 또한 유럽 표준으로 게이지를 변경하고 현대적인 철도 교량과 새로운 역, 항구 준설, 남부 소구역의 거대한 현대 학교, 유치원 및 새 주택을 계획하고 있습니다. 인프라 등. 함께. 이 모든 일에는 이유가 있습니다... 정부가 2007년 지진 이후 재건을 위해 러시아 가장자리에 있는 작은 항구 도시에 연방 예산에서 수십억 달러를 쏟아 부은 것은 아무것도 아닙니다. 더욱이 글로벌 위기를 배경으로. 프로젝트가 작동하기 시작하면 다른 사람들도 여기에 오기 시작할 것입니다. 그러면 도시와 지역, 극동 지역 전체의 소생이 일어날 것입니다. 이 모든 것을 고려하면 모든 것이 제자리에 들어갑니다. 그리고 이것은 단지 환상적인 아이디어가 아닙니다. 그리고 특정 프로젝트가 실제로 존재하며 수십 년 동안 개발되어 왔습니다. 높은 레벨, 정부, 부처 및 디자인 조직 수준에서. 러시아 측과 일본 측 모두. 그리고 근거가 없는 일이 없도록 하기 위해 문서와 공식 개발 내용을 삽화로 인용하고 이 주제를 보다 구체적으로 다룰 것입니다. 사할린-홋카이도 터널-- 프로젝트에 위치한 사할린 터널을 통해 일본과 유라시아 대륙을 연결하는 프로젝트 운송 시스템. 프로젝트의 예상 비용은 500억 달러입니다. 1년 전인 2009년 1월, 러시아 연방 교통부 차관 안드레이 네도세코프는 사할린-홋카이도 철도 터널 건설 가능성을 검토하고 있다고 발표했습니다. 터널은 사할린의 크릴론 곶과 홋카이도의 소야 곶 사이에 약 45km에 걸쳐 펼쳐질 예정이다. 또한 사할린을 거쳐 사할린 터널까지 건설 가능성이 이미 러시아 정부에 의해 발표되었습니다. 오늘날 홋카이도 섬은 일본에서 가장 큰 섬인 혼슈와 가장 긴 수중 터널(세이칸)로 연결되어 있습니다. 따라서 이를 통해 러시아와 일본의 철도망을 연결하는 것이 가능해질 것입니다. 사할린 섬에 필요한 많은 철도 시설의 계획과 건설이 이미 잘 진행되고 있기 때문에 이 프로젝트는 일본과 한국 사이에 제안된 해저 터널을 대체할 수 있습니다. 게다가 이 터널은 일본과 한국 사이의 터널보다 상당히 짧을 것입니다. 건설 결정사할린까지 터널을 건설하려는 아이디어는 19세기 말에 제시됐지만 경제적 효율성과 자금 부족으로 실현되지 못했다. 터널 건설에 관한 연구는 1929년부터 1930년까지 진행되었습니다. 1950년 스탈린은 사할린과 본토를 철도로 연결한다는 아이디어를 내놓았다. 페리 횡단, 다리 및 터널 옵션이 고려되었습니다. 프로젝트 터널 및 인접 철도 설계를 위한 기술적 조건은 1950년 소련 각료회의에서 승인되었습니다. 사할린 영토에서는 포베디노 역에서 포기비 곶(터널의 시작 부분)까지의 철도 길이가 327km로 추정되었습니다. 타타르 해협 아래 터널의 축은 포기비 교차점에서 시작되었습니다. 사할린의 포기비 곶에서 본토의 라자레프 곶까지 터널 자체의 길이는 약 10km로 추정되었으며(해협의 가장 좁은 부분이 선택됨) 경로는 페리 교차점 북쪽으로 이어졌습니다. 본토에서는 Cape Lazarev에서 Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan 구간의 Selikhin 역까지 지점을 건설할 계획이었습니다. 임시 페리 횡단 조직과 함께 건설 완료는 1953년 말로 예정되어 있었고, 터널 시운전은 1955년 말로 계획되었습니다. 운영 첫 해에 설계된 라인의 총 화물 회전율은 연간 400만 톤으로 예상되었습니다. 터널까지의 철도 건설은 주로 Gulag 수감자들에 의해 수행되었으며 Sakhalin에서는 Construction 506 (Tymovskoye 마을), 본토에서는 Construction 507 (De-Kastri 마을)이었습니다. 1953년 초까지 해협 양쪽의 철도 건설업자의 총 수는 27,000명이 넘었습니다. 본토 터널 건설 준비는 가석방자, 민간 전문가 및 군인이 수행했습니다(건설 6). 스탈린의 죽음과 수감자들의 대량 사면 이후 전체 프로젝트에 대한 작업이 축소되었습니다. 많은 사람들은 스탈린의 장례식에 따른 사면으로 터널이 끝났다고 주장합니다. 건설을 계속할 사람이 거의 없었습니다. 사실이 아닙니다. 조기 석방된 8,000명 중 이제 200명도 채 남지 않았습니다. 그리고 남은 8개월은 공사 재개 명령을 기다렸다. 본토에서는 셀리키노(Selikino) 역에서 블랙 케이프(Black Cape) 역까지 아무르 강의 우안을 따라 120km의 광궤 철도가 건설되었습니다. 페리 건널목 지역에는 댐이 채워졌고 (그 유적은 오늘날에도 여전히 볼 수 있음) 부두 건설에 대한 준비 작업이 수행되었습니다. 터널 건설을 계획했던 케이프 라자레프(Cape Lazarev)에서는 갱도를 파고 해안에서 1.6km 떨어진 곳에 직경 90m의 인공섬을 타설했으며, 사할린에서는 최악의 조건에서 작업을 진행했고, 단 1km의 철도도 건설되지 않았습니다. 경로 준비(토공, 개간 등) 작업을 통해 Nysh-Pogibi 비포장 도로 건설이 가능해졌습니다. 소비에트 시대나무 제거에 사용됩니다. 포스트 소비에트 프로젝트타타르 해협을 횡단하는 터널을 건설하려는 아이디어는 살아 남았습니다. 소련. 1992년 사할린 철도 책임자인 A. B. Vasiliev도 비슷한 제안을 했습니다. 1999년 철도부 장관 Nikolai Aksyonenko는 사할린 철도망과 본토를 연결하는 프로젝트 개발의 필요성을 발표했으며, 2000년에는 설계 기관 대표들이 해당 지역에 대한 조사를 실시했습니다. 구현이 시작되지 않았습니다. 현재 상태 2015년까지 러시아 연방 철도 운송 네트워크 개발 프로젝트에 반영되었습니다. 2009년 이고르 레비틴(Igor Levitin): 러시아는 일본에서 사할린을 거쳐 유라시아로 가는 수송 통로를 만들 계획이다이고르 레비틴(Igor Levitin) 교통부 장관은 업무상 도쿄 방문의 일환으로 일본 사업가들을 건설에 초대했습니다. 지금까지 전환 생성 완료 기한은 2015년을 넘었지만 일본 측이 이에 관심이 있는 경우 개정, 즉 축소가 가능하다고 교통부 차관 Andrei Nedosekov가 RG 특파원에게 강조했습니다. 그는 일본 기업이 건널목 설계 및 건설 경쟁에 참여할 수 있다고 설명했습니다. 사할린 섬과 본토를 영구 철도 서비스로 연결하는 프로젝트에는 Komsomolsk-on-Amur시 근처의 Baikal-Amur 간선에 위치한 Selikhin 기차역에서 사할린 섬에 위치한 Nysh 역까지 레일을 부설하는 작업이 포함됩니다. Andrey Nedosekov가 지적했듯이 철도 노선의 총 길이는 582km입니다. 본토에서 사할린으로의 전환에는 세 가지 건설 옵션이 있습니다. 길이 12.4km의 해협 아래 터널, 선박 운하가 있는 16km의 제방 댐, 6.6km의 교량입니다. 그의 생각에 이 프로젝트는 사할린과 홋카이도를 철도로 연결하는 것과 병행하여 고려한다면 일본 측에 특히 흥미로울 것입니다. 이 경우 일본은 유라시아의 모든 국가로 직행 철도를 이용할 수 있습니다. 동시에 서유럽과 동유럽 국가로 물품을 운송할 때 운송 거리는 절반으로 줄어들고 배송 시간은 3배로 단축될 것이라고 차관은 밝혔습니다. 이제 해상 화물은 40일 만에 21,000km를 이동합니다. 보스토치니(Vostochny) 항구를 통과하는 시베리아 횡단철도의 경우 배송 시간은 평균 18일입니다. 사할린 주민들은 북측문제위원회 부위원장으로, 극동 Rostislav Goldstein의 이 도로는 일본-러시아-유라시아 철도 회랑의 건설 및 운영을 위한 일자리를 창출할 것입니다. 그의 예측에 따르면, 주요 국제 프로젝트의 시행은 이 지역에 대한 투자 유입을 야기할 것이며 이는 긍정적인 영향을 미칠 것입니다. 사회 영역. 화물 운송 비용을 줄이면 사할린 주민들의 생활 수준이 향상됩니다. 또한 이 수준의 프로젝트는 러시아의 입지를 강화할 것이다. 이미 완료된 극동 프로젝트는 최대 규모라고 할 수 있다. 사장교루스키섬과 블라디보스토크 사이의 세계. Igor Levitin은 ITAR-TASS와의 인터뷰에서 아시아 태평양 경제 협력체 정상회담을 위해 2012년 1분기에 시운전될 예정이라고 설명했습니다. 시간당 최대 1500명의 승객을 수용할 수 있는 블라디보스토크의 새로운 항공 단지도 APEC에 맞춰야 하지만 차입 자금으로 건설될 것입니다. 셰레메티예보 국제공항 회사는 이들을 찾는 일을 맡았습니다. 일본 투자자들은 이미 블라디보스토크 에어 게이트에 관심을 가지게 되었습니다. 출처: Rossiyskaya Gazeta. 러시아의 대중교통 잠재력시베리아 횡단 철도와 일본 철도 네트워크의 연결은 일본과 유럽 사이의 환승 통로를 만들어 장거리 해상 운송 없이 "도어 투 도어"라는 두 경제 극 사이에 상품을 비환적 운송할 수 있는 길을 열어줄 것입니다. 이 경로를 통한 운송량은 연간 1,000만~1,200만 톤으로 추산됩니다. 전문가들에 따르면, 30~40년 후에는 그 양이 두 배로 늘어나 2,000만 톤을 초과할 수 있으며, 이때 러시아와 일본 간 화물 회전율도 2,000만 톤을 초과할 수 있습니다. 러시아 영토의 강력한 자원 잠재력을 고려하면, 고속도로는 훨씬 더 커질 수 있습니다. 일본 자체에서도 고속도로 건설에 대한 아이디어가 국가적 관심사입니다. 거기에서 생성됨 공공기관“일본과 유라시아 대륙을 연결하기 위해” 프로젝트를 홍보하고 실행을 촉진합니다. 프로젝트 비용은 잠정적으로 100억~150억 달러로 추산된다. (Komsomolsk-on-Amur에서 Cape Lazarev까지 철도를 건설하는 비용도 포함됩니다). 프로젝트 실행에는 세 가지 주요 단계가 포함됩니다. 첫 번째 - 본토에서 섬("본토-사할린")까지 횡단하는 철도 건설; 두 번째는 사할린 섬과 홋카이도(“사할린-일본”) 사이의 통로 건설입니다. 세 번째는 사할린 철도의 재건이다. 이 단계를 더 자세히 살펴보겠습니다. 철도 건널목 건설 "본토-사할린"이러한 전환을 위해 터널과 브리지라는 두 가지 옵션이 제안되었습니다. "터널 옵션"은 가장 많이 개발되었으며 이미 구현되기 시작했습니다. 그에게 간략한 설명을 해보자. 터널 건설. 사할린섬과 본토를 철도로 연결한다는 생각은 1930년대 후반에 처음으로 고려됐다. 동시에 타타르 해협 아래에 길이 8km(Cape Lazarev에서 Cape Pogibi까지)의 터널을 건설하는 옵션이 제안되었습니다. 사전 설계 및 준비 작업이 시작되었지만 위대한 애국 전쟁으로 인해 중단되었습니다. 작업은 1947년에 재개되었습니다. 설계에 대한 타당성 조사가 곧 승인되었으며, 1950년 5월 소련 각료 협의회는 다음을 통해 안정적인 접근을 제공하는 전환 터널을 통해 Komsomolsk-on-Amur에서 Pobedino(사할린)까지 노선을 건설하기로 결정했습니다. 얼음이 없는 사할린 항구로 가는 철도. 터널의 아이디어는 나중에 묘사된 것처럼 전체주의 정권의 모험이나 독재자의 변덕이 아니었습니다. 이는 개발 추세와 장기적인 국가 이익을 고려한 냉정한 엔지니어링 계산(러시아는 항상 엔지니어로 유명함)을 기반으로 했습니다. 그 당시에도 터널은 페리 건널목이나 다리 건널목에 비해 더 수익성이 높은 옵션인 것처럼 보였습니다. 건설은 1951년 여름에 시작되어 포로와 일본군 포로들에 의해 수행되었습니다. 2년 만에 120km의 철로가 건설되었고, 많은 양의 공사가 완료되었습니다. 준비 작업터널에서(연구 수행, 포털 굴착 시작, 본토에 갱도 설치, 발전소 건설 시작). 터널 건설을 가속화하기 위해 국제지원의 일환으로 중국과 북한 인력을 유치할 계획이었다. 한국전쟁이 발발하면서 건설은 둔화되었다. I. 스탈린이 사망한 후 사할린 터널 건설을 포함한 작업이 완전히 중단되었습니다. 타타르 해협 아래로 뻗어 있는 댐은 여전히 본토 쪽과 섬 쪽에서 볼 수 있습니다. 불과 20년 후인 1973년에 타타르 해협을 횡단하는 바니노-홀름스크 페리가 운항을 시작했습니다. 오늘날 그것은 " 본토", 비록 더 이상 화물 운송을 위한 섬과 지역의 요구를 충족시키지 못하지만. 극동 함대의 자랑인 강력하고 독특한 페리선은 도덕적으로나 물리적으로 쓸모가 없습니다(페리 10척 중 현재는 5척만 남아 있습니다). 또한, 혹독한 자연조건으로 인해 페리를 건너는 경우, 기후 조건운송의 연속성을 보장할 수 없습니다. 이 지역의 따뜻한 기간은 5개월을 넘지 않으며, 잦은 사이클론과 강풍으로 파도가 4m까지 치솟아 선박의 운항이 어려워집니다. 결과적으로, 연중 내내 운행됨에도 불구하고 페리는 실제로 6개월 동안만 운행되며, 이는 본토와 사할린을 안정적으로 연결하기에는 분명히 충분하지 않습니다. 따라서 섬을 횡단하는 철도 건설 아이디어가 다시 관련성이 높아졌습니다. 사할린에서 섬까지 이 교통 통로가 계속됩니다. 홋카이도는 아시아 태평양 지역에서 유럽으로의 환승 화물 운송을 위한 해상 항로와 성공적으로 경쟁할 수 있는 완전히 독특한 철도를 만드는 것을 가능하게 할 것입니다. 반세기 후, 철도부는 터널에 대한 타당성 조사 개발을 재개했습니다. 이미 1990년대 중반에 개발된 사할린과의 직접 운송 연결을 만드는 프로젝트가 있습니다. Tunnel Association, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans 및 기타 여러 설계 및 과학 조직의 주요 전문가로 구성된 창의적인 팀입니다. 사할린-1, 사할린-2, 사할린-3 프로젝트(외국 기업 포함)의 틀 내에서 섬과 대륙붕에 대한 대규모 탐사 및 생산 작업이 시작되었기 때문에 사할린과의 안정적인 운송 연결도 중요합니다. . 전문가 예측에 따르면, 섬과 본토 사이의 운송량은 중기적으로 이미 연간 3천만 톤까지 증가할 수 있습니다. 현재 형태의 Vanino-Kholmsk 페리는 더 이상 이러한 화물 흐름에 대처할 수 없으며 이전 전력을 복원하는 데는 터널이나 교량을 건설하는 것보다 더 많은 비용이 듭니다. 또한 철도 건널목은 페리 건널목과 달리 사할린과 본토를 안정적으로 연결하고 계절 및 기상 조건에 따른 운송 통신의 의존성을 제거하며 운송의 규칙성(폭풍, 강한 해류 및 어려운 얼음 조건)을 보장하는 것도 중요합니다. 타타르 해협은 더 이상 화물 운송을 중단하지 않습니다. 50년 전과 마찬가지로 건널목 건설도 지정학적 상황에 의해 촉진됐다. 지금은 근본적으로 다르며 몇 년 동안처럼 대결과 관련이 없습니다. 냉전". 이제 가속화되는 요인은 러시아와 아시아 태평양 국가의 통합의 필요성입니다. 일본 사업가와 산업가는 이 프로젝트 실행에 관심이 있습니다. 첫째, 시베리아를 통과하는 환승 통로는 일본 상품을 유럽으로 운송하는 비용을 절감할 것입니다. 시베리아 횡단 철도를 통해 컨테이너 1개를 중부 유럽으로 운송하는 데 드는 비용은 사전에 500달러로 추산됩니다. 둘째, 일본 산업 발전을 위해서는 다른 나라에서 다양한 원자재를 수입해야 하며, 이는 해당 지역에서 풍부하게 구할 수 있습니다. 시베리아 횡단 철도와 바이칼-아무르 철도가 통과하는 시베리아와 극동 지역 또한 이 터널은 사할린의 얼음이 없는 항구 3곳까지 러시아로의 안정적인 접근을 제공할 것이며 이는 마가단, 캄차카 및 기타 지역으로의 운송 서비스를 향상시킬 것입니다. 북극의 동부 구역을 확장하고 기존 해상 통신을 500-1200km까지 줄일 것이며 이는 한 항해 기간에 10척의 해상 선박을 방출하는 것과 같습니다. 기술적인 관점에서 볼 때 터널 건설은 특별한 어려움이 아닙니다. .가장 좁은 지점의 해협 폭은 7.8km에 불과합니다(비교: 영국 해협의 폭은 약 40km, 터널이 건설된 일본의 쓰가루 해협은 54km). 공사 기간은 2~3년, 추정 비용은 30억 달러 이상이다. (프로젝트 총 비용은 100억~150억 달러입니다). 터널의 투자 회수 기간은 8~10년입니다. 다리 건너기. 터널의 대안으로 Nevelskoy 해협을 가로지르는 복잡한 다리를 건설하는 또 다른 아이디어가 제안되었습니다. 저자는 극동지사 직원 다수 러시아 아카데미과학. 그들은 철도와 도로 교차점, 석유 및 가스 파이프라인을 하나의 구조로 결합할 것을 제안합니다. 교량 본체에 파도 및 조력 발전소용 저속 터빈을 배치하고 많은 유용한 해양 생물의 양식 개발을 위한 지원을 사용하는 것도 제안되었습니다. 동시에, 철도 교량은 어려운 기후 조건으로 인해 터널에 비해 신뢰성이 떨어지고 운영이 더 어려울 수 있습니다. 사할린-일본 철도 건널목 건설러시아 대륙에서 사할린 섬까지 횡단하는 철도는 대륙 횡단 프로젝트의 첫 번째 단계에 불과합니다. 두 번째 단계는 홋카이도와 사할린 섬을 횡단하는 철도 건설입니다. 이 경우 사할린은 러시아와 일본을 잇는 일종의 육교로 변하게 된다. 이 아이디어는 1960년대 후반 일본 전문가들에 의해 논의되었습니다. 다양한 프로젝트가 고려되었습니다. 그 중 하나에는 누워있는 것이 포함되었습니다. 수중터널쓰시마 해협을 건너 대한민국. 그러나 당시의 구현에는 높은 작업 비용과 상당한 길이와 깊이의 수중 터널을 굴착하기 위한 신뢰할 수 있는 기술이 부족했기 때문에 여러 가지 어려움이 있었습니다. 그럼에도 불구하고 일본의 철도와 시베리아 횡단철도를 섬을 통해 연결하는 것이 훨씬 빠르고 저렴하다는 의견이 표명되었습니다. 이전에 Tsugaru, La Perouse 및 Nevelskoy 해협 사이에 수중 터널을 건설한 Sakhalin. 불과 30년 후에 아이디어 구현을 위한 전제 조건이 나타났습니다. 1980년대 말. 세이칸 터널(길이 53.9km)이 건설되어 깊이 140m에 건설되었으며, 10년 후 일본 열도인 혼슈(도쿄가 위치함)와 홋카이도가 연결되었습니다. 따라서 일본과 유라시아 대륙을 연결하려면 3단계만 남았다. 먼저, 홋카이도 섬과 사할린 섬 사이(라페루즈 해협 통과)에 약 50km 길이의 터널을 건설합니다(여기서 가장 깊은 지점은 71m로 이미 일본에서 운영 중인 세이칸 터널과 비슷합니다). 둘째, 1950년대 초에 시작된 공사를 완료하는 것이다. 사할린과 본토 사이의 수중 터널(또는 네벨스코이 해협을 가로지르는 철도 교량). 셋째, 사할린 철도를 재건한다. 현대 기술을 사용하면 매우 짧은 시간에 이러한 작업을 완료할 수 있습니다. 결과적으로 일본의 철도 네트워크는 러시아 철도와 연결되고 이를 통해 유럽 및 아시아 태평양 지역의 철도 네트워크와 연결됩니다. 동시에 일본 섬은 대륙 국가로 변할 것입니다. 그걸 생각해보면 1990년대죠. 유로터널은 영국 해협(50.5km) 아래 건설되어 영국과 프랑스를 연결하며, 도쿄에서 시베리아를 거쳐 런던까지 직행 국제 열차가 현실화될 수 있습니다. 일본으로의 화물은 환적 없이 Door to Door로 배송될 수 있습니다. 사할린 철도의 특징고려 중인 프로젝트에서 사할린은 시베리아 횡단철도와 일본 철도망을 연결하는 일종의 교량 역할을 해야 한다. 따라서 러시아의 유일한 섬 철도에 대해 몇 마디 말할 필요가 있습니다. 1991년 10월까지 극동도로의 일부였습니다. 구조적 세분화사할린 지부로서. 이제 이는 러시아 철도부의 일부인 독립 단위입니다. 남북으로 전체 길이(약 1,000km)에 걸쳐 도로의 폭은 1067mm로 좁습니다. 이 표준은 1905년 포츠머스 평화 협정이 체결된 후인 20세기 초에 채택되었습니다. 러일전쟁, 섬의 남쪽 부분이 일본으로 양도되었으므로 철도 선로는 일본 협궤 표준에 따라 설계 및 건설되었습니다. 화물과 승객의 흐름은 32개 역을 통과합니다. 여객차는 일본산입니다. 화물 철도 차량은 국내 생산품입니다(1960년대 일본 협궤 표준을 위해 특별히 제작됨). 이제 이는 터널과 교량의 작은 크기와 마찬가지로 화물 운송의 성장을 방해하고 있습니다. 본토와의 통신은 Sakhalin Shipping Company 소유의 연중 내내 운항되는 Vanino-Kholmsk 해상 페리 횡단을 통해 이루어집니다. 섬에 시베리아 횡단 철도가 도착하면 도로 재건이 가속화되고(궤간 1524mm로 재건될 예정) 전체 사할린 지역의 발전이 촉진될 것입니다. 이 섬을 통해 일년 내내 얼음이 없는 러시아 동부 항구로 화물을 운송하는 것이 가능할 것입니다. 앞으로 사할린 도로는 일본-러시아-유럽 국제 환승 통로의 일부가 될 것입니다. 서로 다른 트랙 폭의 문제러시아, 일본, 서유럽 철도의 서로 다른 궤간은 여러 국가를 통과하는 국제 열차의 통과를 방해하는 가장 큰 문제 중 하나입니다(러시아에서는 궤간이 1524mm이고 일본 특급 열차의 표준 궤간은 1435mm이며, 일본 도로의 협궤 - 1067mm). 그러므로 국경을 넘을 때에는 열차 승강장을 바꿔야 합니다. 이 문제무료 게이지(무료 퀴즈 - "무료 게이지")가 있는 새로운 플랫폼 자동차 덕분에 문제를 성공적으로 해결할 수 있습니다. 이 기술은 일본 철도 기술 연구소에서 개발되었습니다. 이를 통해 단 몇 분 만에 80km/h의 열차 속도로 한 선로에서 다른 선로로 전환할 수 있습니다. 현재 이러한 전환에는 몇 시간이 걸립니다. 새로운 기술은 유럽-러시아 전환 과정에서 러시아와 일본 간의 이동 지점에서 성공적으로 사용될 수 있습니다. 일본에서 개발된 가변 게이지를 갖춘 새로운 평면 차량은 시베리아 횡단 철도에서 사용하기 위해 극심한 서리 조건(섭씨 영하 40~45도)에서도 성공적으로 테스트되고 있습니다. *** 이 모든 것이 훌륭합니다. 단지 작은 일의 문제일 뿐입니다. 남은 것은 투자자와 약 150억 달러를 찾는 것뿐입니다. 불화. 투자자는 실제 투자 기회와 프로젝트 구현 작업을 실제로 볼 때 자신을 발견하게 될 것입니다. 러시아가 사할린과 본토 사이에 다리나 터널을 건설하기 시작하면 일본 측이 홋카이도와 사할린을 연결하는 비용을 부담할 것이라는 의견이 있다. 단 한 가지 질문이 생깁니다. 당신과 나는 위대한 성취를 보기 위해 살 것인가? 그런데 여기에서 유명한 러시아 시인 네크라소프의 잊을 수 없는 말이 떠올랐습니다. "안타깝지만 나도 당신도 이 아름다운 시대에 살 필요는 없을 것입니다." 기다려 보세요. 러시아 언론의 자료를 기반으로 합니다.
섬 일본은 러시아의 도움으로 대륙 강국이 될 수 있습니다. 적어도 이것은 슈발로프 부총리가 사할린과 홋카이도 간 다리 건설 가능성을 언급할 때 사용한 표현이다. 그러나 모스크바에 대한 이 거대한 프로젝트의 의미가 어느 정도 가시화된다면 도쿄에 대한 그 효과는 그렇게 명백하지 않습니다.
이고르 슈발로프(Igor Shuvalov) 제1부총리는 러시아와 일본이 홋카이도와 사할린 간 교량 건설을 논의하고 있다고 말했습니다.
“우리는 일본 파트너가 홋카이도에서 사할린 남부까지 교차하는 도로-철도 혼합 건설을 고려할 것을 진지하게 제안합니다. 동시에, 우리는 철도를 태평양 연안으로 가져오고 본토에서 사할린까지 동일한 복잡한 전환을 건설하는 작업의 시작에 가까워졌습니다. 이 경우, 이는 우리의 철도 인프라를 사용할 수 있는 추가적인 기회를 제공할 것이며 일본은 대륙 강국이 될 것입니다.”라고 Interfax가 보도한 블라디보스토크 경제 포럼에서 제1부총리가 말했습니다.
“이것이 가능합니까? 아마도 현대 기술그다지 비싸지도 않습니다. 일본 파트너들과도 이 문제에 대해 진지하게 논의하고 있다”고 덧붙였다.
Shuvalov는 두 개의 다리에 대해 이야기하고 있습니다. 하나는 네벨스코이 해협을 통해 사할린 섬과 본토를 연결하고, 다른 하나는 라페루즈 해협을 통해 사할린 섬과 일본 홋카이도 섬을 연결해야 합니다.
이 프로젝트의 아이디어는 오랫동안 논의되어 왔습니다. 그들은 스탈린 아래에서도 사할린과 본토를 연결하는 꿈을 꾸었습니다. 당시 이러한 계획은 환상적으로 보였지만 현대 기술은 많이 변했습니다. 러시아는 블라디보스토크의 루스키섬에 다리를 건설했으며 이미 크림 반도와 러시아 본토를 연결하는 케르치 다리 건설이 매우 가까워졌습니다. 사할린과 본토를 연결하기 위한 다양한 옵션이 논의되었습니다. 해운 운하가 있는 터널이나 댐을 건설하는 가능성부터 다양한 조합으로 건너는 다리에 이르기까지.
케르치 교량 건설 결정은 왜 그렇게 빨리 이루어졌는데, 사할린 본토 교량은 아직 건설되지 않았습니까? 문제는 경제다. 이와 관련하여 크림 다리를 사용하면 모든 것이 매우 명확합니다. 경제 발전반도에서는 트래픽 증가 전망을 의심하는 사람이 아무도 없습니다. 물론 크리미아 반도를 러시아의 나머지 지역과 연결하는 것은 정치적 관점에서 매우 중요합니다.
본토-섬 전환의 출현은 의심할 여지없이 하바롭스크 영토와 사할린 지역의 개발을 가속화할 것이며 이는 새로운 일자리, 세수 등을 의미할 것입니다. 이제 모든 상품과 식품은 바다를 통해 사할린으로 배송되므로 비용이 러시아 평균보다 훨씬 높습니다. 그러나 사할린은 크리미아가 아니며 현지 화물 회전율은 훨씬 적습니다. 본토로 연결되는 다리 또는 터널의 출현으로 Selikhin – Nysh 노선을 따른 운송량이 연간 920만 톤으로 증가할 것입니다. 교량 비용을 고려하면 이것만으로는 충분하지 않습니다.
네벨스코이 해협을 가로지르는 다리 자체에는 2,860억 루블의 비용이 들며, 이는 케르치 다리 건설(2,280억 루블)보다 거의 600억 더 많은 비용입니다. 그러나 이것이 최종 비용은 아닙니다. 이 프로젝트의 일환으로 Komsomolsk-on-Amur 시 근처의 Baikal-Amur 본선에 있는 Selizin 역에서 Sakhalin 섬에 위치한 Nysh 역까지 철도를 건설할 계획입니다. 이를 고려하면 프로젝트의 총 비용은 4,000억 루블 이상으로 증가할 수 있습니다.사할린이 러시아 본토뿐만 아니라 일본의 홋카이도와도 연결된다면 일본-러시아-EU 수송 통로가 만들어질 것이다. 이 경우 운송량은 연간 최대 3,300만~4,000만 톤으로 몇 배로 증가할 수 있지만 이는 또 다른 대화입니다. 이런 상황에서 본 사업은 사할린 지역과 하바롭스크 지역뿐만 아니라 러시아 전역에 경제적 효과를 제공할 수 있다. 그리고 비록 수십 년이 지나도 성과를 거둘 수도 있습니다.
기술적으로 La Perouse 해협을 가로지르는 다리를 건설하는 작업은 쉽지는 않지만 현대 기술로 해결할 수 있다고 Finam Group of Companies의 Alexey Kalachev는 말합니다. 이는 길이가 거의 43km에 달하는 교량이 될 것이지만, 중국은 더 긴 교량을 건설한 경험이 있습니다. 또 다른 것은 특히 오호츠크 해의 가혹한 조건에서 세계에 그러한 길이의 해양 구조가 없다는 것입니다. Kalachev는 지적합니다. 해협의 평균 깊이는 20~40m, 최대 수심은 118m입니다. 겨울에는 해협이 얼음으로 덮여 있습니다.
그러나 가장 큰 장애물은 높은 비용입니다. 사할린-홋카이도 다리의 건설 비용은 2013년에 4000억~5000억 루블로 추산됐지만 지금은 그 규모가 1.5~2배 더 클 것이라고 칼라체프는 말했다. 사할린-본토 전환 건설도 필요하다는 점을 고려하면 최종 프로젝트 비용은 몇 배 더 높아질 수 있다. 즉, 두 다리를 모두 합치려면 1조 루블 이상이 필요할 수 있으며, 러시아가 상당 부분을 차지해야 할 것입니다.
그리고 자금이 일본과 절반으로 나누어지더라도 러시아가 이러한 교량 건설을 위해 수천억 루블을 어디서 얻을 수 있을지 불분명합니다. 러시아는 이미 월드컵 준비와 크림 반도 교량 건설을 위해 인프라에 많은 돈을 지출하고 있습니다. “게다가 예비기금과 국민복지기금을 합친 '냄비'에는 그런 능력이 없으며 앞으로도 없을 것입니다. 모든 비용 항목은 이미 사전에 계획되어 있습니다.”라고 Alpari의 Anna Bodrova는 말합니다.
하지만 가장 중요한 것은
이 프로젝트에 대한 일본의 관심은 러시아만큼 분명하지 않습니다.
일본은 유라시아의 모든 국가로 직행 철도를 이용할 수 있습니다. 유럽으로 화물을 운송하는 이 경로는 절반으로 줄어들고, 배송 시간은 3배 단축될 것으로 예상됩니다. 따라서 해상으로 화물은 40일 만에 21,000km를 이동하며, 예를 들어 보스토크니 항구를 통과하는 시베리아 횡단 철도를 이용하면 배송 시간이 18일로 단축됩니다.
그러나 큰 짐을 장거리로 운송하는 것은 바다를 통해 더 효율적입니다. “해상 컨테이너선은 260TEU(최소)부터 18,000TEU(표준 20피트 컨테이너)까지 수용할 수 있습니다. 전 세계에는 이미 21,000TEU급 선박 4척이 건조 중이다. 그리고 가장 긴 화물 열차에는 140개 이상의 컨테이너를 적재할 수 없습니다. 기차로 가면 더 빠르지만 바다로 가면 상품 단위당 가격이 점점 더 저렴해집니다.”라고 Alexey Kalachev는 말합니다. 철도 화물 운송은 물론이고 도로 화물 운송은 더 짧은 거리에서만 더 효율적일 수 있습니다.
“물론 해상보다 직접 철도 연결을 통해 사할린과 일본의 화물 회전율을 보장하는 것이 더 편리합니다. 그러나 그 양으로 이 프로젝트에 필요한 막대한 비용을 회수할 수 있을 것 같지 않습니다.”라고 Kalachev는 의심합니다. 일본은 아직 이 아이디어를 구현할 만큼 성숙하지 못했다고 그는 결론지었습니다.
“돈이 있으면 그런 다리를 지을 수 있고, 예를 들어 루스키섬으로 가는 다리만큼 웅장하게 서 있을 것입니다. 그러나 그러한 인프라에 대한 수요는 매우 낮으며 모스크바는 야망에 대한 대가를 감당할 수 없습니다.”라고 Bodrova는 동의합니다.
