La Perousesundet ligger i Stilla havet och skiljer de två största öarna åt. Det har alltid haft politisk betydelse, eftersom gränsen mellan två stater ligger här: Ryssland och Japan. Upptäckt av den berömda navigatören, som sjöngs i låten "From the Distant Strait of La Perouse", utgör den fortfarande en stor fara för fartyg.
Geografisk position
Sundets geografiska läge gör det ganska betydelsefullt för politik och ekonomi. La Perouse-sundet skiljer två enorma öar: Sakhalin och Hokkaido. Den första av dem tillhör Ryssland och den andra till Japan. I norr tränger vattnet i La Perouse-sundet djupt in i Anivabukten i den södra delen av Sakhalin. Och i söder fyller de Soya Bay.
La Perouse-sundet tillhör Stilla havet, det ligger på gränsen mellan Japanska havet och Okhotskhavet. Sundets hela längd är 94 kilometer. Bredden på den smalaste delen mellan öarna är 43 kilometer. Detta segment ligger mellan Cape Krillon på Sakhalin och Cape Soya nära Hokkaido (den extrema punkten på ön och hela Japan).
Det största djupet i sundet är 118 meter. Botten i detta havsområde har en stor amplitud av djupfluktuationer, från grunda rev till sänkor. Stränderna som sköljs av La Perouse-sundet, där bergen ligger, är täckta av skog med bambuodling. Endast vissa områden i Soya Bay sluttar mjukt ner mot havet och bildar sandstränder. Den största avräkningar: Wakkanai (Japan), Korsakov (Ryssland).
Klimat
Väderförhållandena där La Perouse-sundet ligger kan kallas hårda och obekväma. Starka vindar och dimma är vanliga här, vilket minskar sikten och gör navigeringen mycket svår. Ett hundratal cykloner passerar genom La Perousesundet varje år. I slutet av sommaren kan det också förekomma tyfoner, vars hastighet blir mer än 40 meter per sekund. Det regnar väldigt kraftigt utan avbrott.
Klimatet i sundet är tempererad monsun. Medeltemperaturen i januari är -5, i juli +17 grader. På vintern fryser sundet och blir täckt av en isskorpa.
Frakt
Detta område av maritima rymd innehåller viktiga kommunikationsvägar. Vad La Perouse-sundet förbinder kan ses på kartan. Hamnar som ligger vid stranden av Okhotskhavet är anslutna genom det med Japanska havet och Beringshavet, såväl som med hela Stilla havet.
La Perousesundet är mycket farligt för fartyg på grund av naturliga faktorer. Navigeringen är särskilt svår från december till april. En stor mängd is som kommer från havsutrymmet blir igensatt. Dimma, regn och snöfall är frekventa här, även om de är kortlivade på grund av hårda vindar. De rev som förekommer här utgör också en stor fara. Sundets stränder har väldigt få vikar där fartyg kan ta skydd från en storm. För att klara detta avsnitt måste fartygskaptener fantastisk upplevelse och skicklighet.
Namnets ursprung och historia
Sundet fick sitt namn tack vare navigatören och sjöofficeren Jean François de Galo La Perouse. Den upptäcktes 1787 under den berömda upptäcktsresandens världsomsegling. Sakhalin tillhörde redan vid den tiden Ryssland. Efter att ha passerat genom La Perousesundet, flyttade expeditionen till Kamtjatkas stränder och skickade dit en deltagare i resan, som var tänkt att passera genom Sibirien och rapportera om resultaten av jordomseglingen.
La Perouse Expedition
1785 lämnade expeditionen den franska hamnen i Brest på två fregatter med namnen Astrolabe och Bussol. Så här började det jordomsegling under befäl av en sjöofficer var La Perouse själv 44 år gammal vid den tiden.
Det ursprungliga syftet med resan var att utforska nya länder för eventuell kolonisering. Frankrike försökte alltså komma ikapp det brittiska imperiet, som ansågs vara en stor sjömakt. Ett stort antal speglar, glaspärlor och metallnålar förbereddes som gåvor till ursprungsbefolkningen. Det var planerat att kringgå världen, för detta var det nödvändigt att åka över Atlanten, runt Kap Horn och utforska den stora
Hade det här namnet förut Stilla havet, som upptäcktes 300 år före denna händelse av de spanska conquistadorerna, nu tänkte européerna studera den i detalj.
2 år efter att ha lämnat Frankrike nådde La Perouse och hans team sundet. Men innan dess lyckades expeditionen utforska stränderna i Chile, Hawaii, Alaska och Kalifornien. Sedan kunde de plötsligt korsa hela Stilla havet och hamna vid mynningen av Pärlfloden i Kina, för att sedan fylla på förråd i Filippinerna.
I augusti 1787 närmade sig fransmännen Sakhalins kust. Så upptäcktes det nya sundet och dess omgivningar. Därefter flyttade expeditionen norrut och utforskade Kamchatkas stränder. Sedan återvände de igen till de södra breddgraderna till Australiens och Nya Kaledoniens stränder. Sedan dess har expeditionen försvunnit, även om La Perouse planerade att återvända till sitt hemland 1789. Först efter en viss tid stod det klart att de hade kraschat på reven utanför ön Vanikoro.
Kap Crillon
Detta är den sydligaste punkten av Sakhalin, tvättad av La Perouse-sundet, och är spetsen av Crillon-halvön. Den är brant och hög, och det finns rev runt den som är farliga för fartyg att passera. Udden fick sitt namn för att hedra Louis Balbes de Crillon, som deltog i La Perouse-expeditionen. Här på halvön finns en fyr och ett ryskt militärförband och en signalkanon finns också bevarad från urminnes tider.
Under lång tid var halvön under japanskt inflytande på grund av dess närhet till detta lands stränder. Och först 1875, när hela Sakhalin blev ryskt, började även Crillonhalvön tillhöra vårt land.
Men nästan 30 år senare började det rysk-japanska kriget, under vilket halva Sakhalin återigen togs från vårt land. Men Japan dominerade här i cirka 40 år, och sedan återerövrades halvön och blev åter rysk.
Resultatet och spåren av alla dessa händelser kan observeras på Crillonhalvön. Både ryssarna och japanerna lämnade efter sig många skyttegravar, nu övervuxna med bambu. Tankbatterier står på kullar och täcker bekväma vikar där fienden kan landa. Navigeringen utanför kusten och i omgivningarna är, som redan har sagts, svår på grund av mycket frekventa dimma och starka strömmar. Behovet av en fyr var obestridligt, så här 1883 dök den första träfyren upp på den högsta platsen.
1894 användes rött japanskt tegel för att bygga en ny liknande struktur. För närvarande är denna fyr en av huvudattraktionerna på Cape Crillon. Här byggdes en väderstation 1893 och här har väderobservationer utförts sedan dess.
Farosten
Detta är en sten som ligger inte långt (14 kilometer) från Cape Crillon. Det ligger i Okhotskhavet, sydost extrem punkt Sakhalin. Det här är en stenhög utan växtlighet. Stenen har en långsträckt form i plan, dess längd är 150 meter, dess bredd är 50. Farans sten upptäcktes av La Perouse-expeditionen, och denna navigatör var den första som karakteriserade den. Berget har alltid varit ett betydande hinder för fartygs passage genom sundet, eftersom det finns rev runt den som skapar fara. Algerna som växer på dessa ställen är så tjocka och starka att de har orsakat många olyckor när de lindas runt fartygens propellrar. En gång i tiden lyssnade sjömän på fartyg lyhört till havet. Genom att isolera sjölejonens dån från det allmänna bruset, fastställdes det att Farostenen var i närheten. Detta är namnet som ges till stora öronsälar som gör sina råvaror på klipporna utanför Sakhalins kust. De älskade särskilt Danger Stone.
Hamnen i Korsakov
Beläget i den sydöstra delen av Salmon Bay. Denna hamn är den största på ön Sakhalin. Består av en yttre och inre hamn. Japanerna började bygga den 1907. Efter slutet av den stora Fosterländska kriget, när en del av Sakhalin återerövrades började hamnen i Korsakov att tillhöra Sovjetunionen. Det var en länk mellan fastlandet och Sakhalin.
Fakta om La Perousesundet
Om sikten är bra kan du se kusten vid Kap Krillon (Sakhalin).
I Japan heter detta sund för närvarande Soya.
När La Perouse-sundet upptäcktes av en fransk navigatör, drog man under expeditionen slutsatsen att Sakhalin är en halvö, en del av Eurasien.
Många ville vara med på La Perouses expedition, det var en hård kamp, bland utmanarna var Napoleon Bonaparte. Om han hade blivit tagen hade Frankrikes öde blivit annorlunda, för på bara några år stormningen av Bastiljen och revolutionen skulle äga rum. Och sedan kommer Napoleon att utropa sig själv till kejsare och inleda krig som kommer att skaka hela världen.
Tanken på att förbinda Sakhalin med fastlandet med en pålitlig transportförbindelse, å ena sidan, förlorar inte sin relevans, men å andra sidan är den svindlande. Men multimiljardprojektet för att skapa en bro (tunnel) mellan fastlandet och ön kräver fortfarande en realistisk ekonomisk motivering.
BRO FÖR TVÅ
Ämnet om att bygga en järnvägsövergång mellan Sakhalin och fastlandet har återigen tagits upp på delstatsnivå. Anledningen var frågan om hans öde som ställdes till landets president den 15 juni under den årliga "Direct Line". Sedan påminde Vladimir Putin om att denna idé har funnits sedan början av 1900-talet: "Iosif Vissarionovich tänkte fortfarande på detta ämne. Och till och med motsvarande planer gjordes, men de genomfördes aldrig. Nu återupplivar vi dessa planer och funderar på det här problemet.” Statschefen förklarade inte vad "återupplivning" betyder.
Projektet för övergången mellan Sakhalin och det ryska fastlandet, som skulle presentera volymen av dess finansiering och återbetalningsperiod, har ännu inte förberetts, klargjorde den vice ordföranden för Ryska federationens regering - befullmäktigad representant i Fjärran Östern i juli 18 i ett samtal med media federalt distrikt Jurij Trutnev. ”När det gäller bron till Sakhalin. Jag är van vid att prata om projekt när de är slutförda, när vi förstår finansieringsvolymen, vi förstår återbetalningsperioden, men det här projektet existerar inte i den här formen ännu”, sa han (citerad av TASS). Yuri Trutnev tillade att detta projekt är av intresse för öns invånare, men föreslog samtidigt att det, så snart det är klart, borde tas upp för verklig diskussion.
Enligt Sakhalins guvernör Oleg Kozhemyako kan övergången från Sakhalin till fastlandet bli en stor bedrift för regionen och ett genombrott i dess ekonomiska utveckling. ”Idag levererar vi nästan alla konsumtionsvaror, byggmaterial och livsmedel till sjöss. Dessa är extra kostnader. Allt detta faller på kostnaden för mat och tjänster som invånarna i Sakhalin och Kuril får. Byggandet av bron skulle ha en betydande inverkan på leveranshastigheten, kvaliteten på produkterna och deras kostnader, säger han.
Khabarovsk-territoriet är också intresserad av att skapa en sådan anläggning. En bro eller tunnel som korsar till Sakhalin är bara en av komponenterna i detta projekt. Längden på hela järnvägen mellan Selikhin- och Nysh-stationerna, inklusive strukturen som kommer att förbinda Nevelskoysundets båda stränder, är 582 km. Det mesta av motorvägen kommer att passera genom Khabarovsk-territoriet. Som noterats i den regionala regeringen kommer ankomsten av järnvägen i Ulchsky- och Nikolaevsky-distrikten att göra det möjligt att utveckla ytterligare reserver av guld, alunit och brunt kol. Samtidigt kan ett antal fyndigheter, vid vidare prospektering, överföras till kategorin industrianläggningar. Det finns också utsikter att intensifiera virkesförädlingen i regionen. Avverkat virke kan levereras med järnväg från de norra delarna av regionen till Amursk (Mylki station), där ett kluster för produktion av olika träprodukter organiseras.
VAD OCH HUR MYCKET
Kostnaden för Selikhin-Nysh-vägen uppskattas preliminärt till 400 miljarder rubel, sa Alexander Misharin, förste vicepresident för Russian Railways, vid sidan av Innoprom-forumet i Jekaterinburg i juli. Troligtvis uttryckte han gamla uppgifter. För flera år sedan tog en grupp inhemska transportinstitut fram ett utkast till teknisk specifikation för byggandet av en järnvägslinje. Projektet för hela kommunikationen, med hänsyn till bro- och tunnelstrukturen, uppskattades till priser i början av 2013 till 386,6 miljarder respektive 387 miljarder rubel. Med nästan samma kostnad för alternativen är byggtidsramarna olika: det skulle ta 7,5 år att bygga linjen tillsammans med bron och 9 år att lägga tunneln.
Det verkar som om de mest korrekta siffrorna, med hänsyn till inflationen och deprecieringen av rubeln under den senaste krisen, tillkännagavs av Vladimir Putin under "Direct Line", men bara för ett objekt. Enligt honom kommer byggandet av bron först att kräva cirka 286 miljarder rubel. (För fyra år sedan uppskattades detta arbete till 188,8 miljarder rubel). Den ryska federationens president klargjorde att kostnaden för en bro till ön kommer att vara lägre än att korsa Kerchsundet, och det är möjligt att bygga en tunnel istället.
Vid en tidpunkt övervägde ett konsortium av transportinstitut, när de utvecklade ett utkast till teknisk specifikation, 14 alternativ för att skapa en övergång mellan fastlandet och Sakhalin, inklusive, förutom tunneln, även möjligheten att bygga en damm med en kulvert. Ur konstruktionssynpunkt, drift och tillhörande risker ansågs byggandet av en järnvägsbro från Cape Lazarev (mittsektionen) till Cape Pogibi vara det mest optimala. Detta är den smalaste delen av sundet mellan fastlandet och ön, objektets längd kommer att vara knappt 6 km. Längden på de normala brospännena kommer att vara 110 m och över sjöfarten - 330 m.
Den optimala längden på tunneln är 12,5 km. Enligt den biträdande generaldirektören för Giprostroymost-institutet, Alexey Vasilkov, skulle denna struktur begränsa kapaciteten för hela linjen i händelse av en ökning av lasttrafiken från scenariot med bastrafikstorlek. Ryska järnvägar noterade i sin tur att det är tillrådligt att utföra transport genom en tunnelkorsning av en sådan längd med hjälp av elektrisk lokomotiv, medan hela Selikhin-Nysh-sektionen är planerad att vara icke-elektrifierad. Att byta tågens diesellok till ett ellok vid infart i tunneln och tillbaka innebär också en begränsning av tågtrafikens framkomlighet plus ökade driftskostnader och kostnaden för alla transporter av gods och passagerare längs den nya sträckan.
Det är värt att nämna att frågan om att elektrifiera linjen Volochaevka-2 – Komsomolsk – Selikhin – Vanino för närvarande övervägs. Det är sant, beroende på projektets stadier, kräver detta ungefär från 64,7 miljarder till 99,1 miljarder rubel. Och byggarbetet kommer att ta minst nio år.
JAPANSKANSLUTNINGAR
Frågan om lastning och, som en konsekvens, återbetalning för sträckan Selikhin – Nysh är en hörnstensfråga. ”Vi använder för närvarande tre tågfärjor. Dessutom utför färjefartyg vägtransporter. Följaktligen överförs i genomsnitt 25-28 bilar till Sakhalin per dag. Det här är en liten siffra - godsomsättningen där (Vanino - Kholmsk korsningar - Östryssland kommentar) överstiger inte 1 miljon ton", säger förste vice chef för Far Eastern Railway Igor Filatov.
Samtidigt, fortsätter han, har kolindustrin nu blivit mer aktiv på ön och exporterar sina produkter. En stor kolgruva utvecklas nära Pobedino-stationen. Sakhalinskaya GRES byggs nära Ilyinsk-stationen, som kommer att förbruka en betydande mängd kol. "Därför kommer järnvägstransporter på Sakhalin definitivt att efterfrågas", sammanfattar Igor Filatov.
Uppkomsten av en direkt järnvägsförbindelse skulle innebära utveckling av befintliga hamnanläggningar i Poronaysk, Nevelsk och Korsakov. "I det här fallet kommer sjöhamnarna i Primorye att befrias från transport av varor som går till Sakhalin, Kamchatka och Magadan-regionen, vilket kommer att göra det möjligt för dem att effektivt användas för omlastning av export-importlast", säger direktören för Institute of Transport Construction of the Far Eastern statliga universitetet kommunikationssätt Andrey Serenko.
Enligt Institutet för ekonomi och transportutveckling, med tillkomsten av övergången mellan fastlandet och ön, vilket kommer att påskynda utvecklingen Khabarovsk territorium och Sakhalin-regionen kan transporterna längs Selikhin – Nysh-linjen öka till 9,2 miljoner ton per år. Detta är inte mycket, så experter föreslår att man lockar transit från Japan till rutten som leder till BAM och den transsibiriska järnvägen. Om Sakhalin också är anslutet till den japanska ön Hokkaido (en tunnel betraktas som ett objekt), kommer en transkontinental Japan-Ryssland-EU-korridor att uppstå, som kommer att ge ett ytterligare tillflöde av last, främst containrar, och kommer att hjälpa till att ta igen projekt. I det här fallet kan den årliga transporten, enligt olika uppskattningar, öka till 33-40 miljoner ton.
Enligt Alexander Misharin har ryska järnvägar och ministeriet för infrastruktur och transport i Japan skapat arbetsgrupp att utveckla ett projekt för att skapa en transportlänk mellan länderna, en del av det kommer att vara kommunikation med Sakhalin.
Det är värt att säga att, med stöd av samordningsrådet för transsibirisk transport, i slutet av 2016, organiserades en provsändning av en container från Yokohama till Moskva genom hamnen i Vostochny. Operatören var TransContainer, som använde FESCO-tjänsten för sjödelen av godstransporter. Som noterats av den japanska sidan efter resultaten av testresan, både när det gäller kostnaden för den komplexa tjänsten och den totala tiden för transport, som tar cirka 20 dagar, visade sig den föreslagna tjänsten vara konkurrenskraftig med den där leverans utförs av distriktet till havs genom Suezkanalen (djuphavs). Transport enligt detta system från Japan till de baltiska hamnarna tar cirka 45-50 dagar. Samtidigt föreslog de japanska partnerna att fortsätta arbeta med möjligheten att optimera tjänsten genom Ryssland, inklusive när det gäller tid, kostnad och teknik, för att bestämma det mest optimala alternativet.
Frågan är hur intresserad Japan är av direkt järnvägskommunikation, hävdar den oberoende experten Alexander Redko. Idag går det mesta av lastflödet från Land of the Rising Sun till europeiska länder via djuphavsområdet. Och i Japan finns en stark lokal lobby i form av sjöfarare. Även om, fortsätter experten, vissa japanska kretsar har ett intresse av det ryska transportsystemets transitmöjligheter.
Om vi talar om alternativet att transportera genom Sakhalin, kommer ytterligare medel att behövas för att utveckla japansk lasttrafik, utan att räkna investeringar i skapandet av en undervattenspassage mellan länderna. I första etappen, medan en 42 km lång tunnel byggs genom La Perouse-sundet, planeras att skicka last från hamnen i Wakkanai sjövägen till Korsakov med ytterligare omlastning kl. järnväg. Med öppnandet av tunnelstrukturen kommer det att bli nödvändigt att bygga en järnvägssektion från Cape Crillon - den mest södra punkten Sakhalin - till närmaste station Dachnoye. Detta kräver minst 43,7 miljarder rubel.
Som ni ser kommer det att behövas enorma medel för Sakhalin-projektet. Å andra sidan utvecklas idag olika logistiksystem för att säkerställa transit mellan Asien och Europa. Ledningen för Russian Railways har tidigare påpekat behovet av att studera effekterna av alternativa transportkorridorer på Sakhalin-rutten, i första hand den kinesiska sidenvägen, samt den arktiska norra sjövägen. Vetenskapliga institut det är nödvändigt att uppdatera lastbasen med hänsyn till eventuell konkurrens om lovande lastflöden. Den ryske transportministern Maxim Sokolov talade också om behovet av att beräkna den framtida trafikvolymen som kommer att gå från Japan i transit genom Ryssland till Europa och tillbaka.
Det finns tid för forskning. I "Transportstrategi" Ryska Federationen", godkänd genom ett dekret från Ryska federationens regering i juli 2014, innebär de viktigaste åtgärderna för det innovativa alternativet byggandet av linjen Selikhin - Nysh under perioden efter ... 2030.
Pprojektårhundrade: TransmagistralTokyo -Sakhalin- London Från fantasins rike? Låt oss drömma lite. Varför inte? Kanske kommer några av oss att bli lite uppmuntrade av detta. Om vi minns den optimistiska sloganen från tidigare år: "Vi föddes för att förverkliga en saga!" Vissa skeptiker ställer sig dock frågan: Varför utförs ett sådant storskaligt byggande med ett tydligt tecken på gigantomani, för vem byggs dessutom alla dessa objekt i Nevelsk, när antalet invånare har minskat avsevärt och utflödet av fortsätter befolkningen? Dessutom finns det planer på att ändra spårvidden till europeisk standard, moderna järnvägsbroar och en ny station, muddring i hamnen, en enorm modern skola i södra mikrodistriktet, dagis och nya bostäder. Infrastruktur och mycket mer. Tillsammans. Allt detta görs av en anledning... Det är inte för inte som regeringen hällde ut miljarder från den federala budgeten till en liten hamnstad i utkanten av Ryssland för återuppbyggnad efter jordbävningen 2007. Dessutom mot bakgrund av den globala krisen. När projektet börjar fungera kommer andra att börja komma hit. Sedan kommer återupplivningen av staden, regionen och hela Fjärran Östern att ske. Om man tar hänsyn till allt detta så faller allt på plats. Och det här är inte bara en fantastisk idé. Och specifika projekt finns faktiskt och har utvecklats i decennier hög nivå, på regeringsnivå, ministerier och designorganisationer. Både från rysk och japansk sida. Och för att inte vara ogrundade kommer vi att citera dokument och officiella utvecklingar som illustrationer och täcka detta ämne mer specifikt. Sakhalin-Hokkaido-tunneln-- ett projekt som kommer att förbinda Japan genom Sakhalin-tunneln som ligger i projektet med Eurasian transportsystem. Den beräknade kostnaden för projektet är 50 miljarder US-dollar. För ett år sedan, i januari 2009, meddelade den ryska federationens biträdande transportminister Andrei Nedosekov att möjligheten att bygga en Sachalin-Hokkaido-järnvägstunnel övervägdes. Tunneln skulle sträcka sig cirka 45 km mellan Cape Krillon i Sakhalin och Cape Soya i Hokkaido. Vidare genom Sakhalin till Sakhalin-tunneln, vars möjlighet till byggande redan har tillkännagivits av den ryska regeringen. Idag är ön Hokkaido förbunden med den längsta undervattenstunneln (Seikan) med den största japanska ön - Honshu. Således skulle detta göra det möjligt att koppla samman järnvägsnäten i Ryssland och Japan. Projektet kan ersätta den föreslagna undervattenstunneln mellan Japan och Sydkorea, eftersom planering och konstruktion av många av de nödvändiga järnvägsanläggningarna på ön Sakhalin redan är på god väg. Dessutom skulle denna tunnel vara betydligt kortare än tunneln mellan Japan och Korea. Byggnadsbeslut Idén om att bygga en tunnel till Sakhalin lades fram i slutet av 1800-talet, men på grund av ekonomisk olämplighet och brist på medel förverkligades den aldrig. Forskning om byggandet av en tunnel genomfördes 1929-1930. 1950 kom Stalin på idén att ansluta Sakhalin till fastlandet med järnväg. Alternativ med en färjeöverfart, en bro och en tunnel övervägdes. Projekt De tekniska villkoren för utformningen av tunneln och angränsande järnvägar godkändes av Sovjetunionens ministerråd redan 1950. På Sakhalins territorium var längden på järnvägslinjen från Pobedino station till Cape Pogibi (början av tunneln) tänkt att vara 327 km. Tunnelns axel under Tatarsundet började vid Pogibi-övergången. Längden på själva tunneln från Kap Pogibi på Sakhalin till Kap Lazarev på fastlandet var tänkt att vara cirka 10 km (den smalaste delen av sundet valdes), dess rutt gick norr om färjeöverfarten. På fastlandet var det planerat att bygga en gren från Cape Lazarev till Selikhin-stationen på sektionen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Slutförandet av bygget med anordnande av en tillfällig färjeöverfart var planerat till slutet av 1953, och driftsättningen av tunneln var planerad till slutet av 1955. Den totala lastomsättningen för den designade linjen under de första åren av dess drift var planerad till 4 miljoner ton per år. Byggandet av järnvägslinjer till tunneln utfördes huvudsakligen av Gulag-fångar, på Sakhalin var det konstruktion 506 (byn Tymovskoye), på fastlandet - konstruktion 507 (byn De-Kastri). I början av 1953 var det totala antalet järnvägsbyggare på båda sidor om sundet mer än 27 000 personer. Förberedelserna för byggandet av en tunnel på fastlandet utfördes av villkorligt frigivna, civila specialister och militär personal (Konstruktion 6). Efter Stalins död och massamnestin för fångar inskränktes arbetet med hela projektet. Många hävdar att amnestin som följde på Stalins begravning satte stopp för tunneln - det fanns praktiskt taget ingen att fortsätta bygget. Det är inte sant. Av våra åttatusen tidigt släppta, inte mer än tvåhundra kvar. Och de återstående åtta månaderna väntade på ordern att återuppta bygget. På fastlandet byggdes 120 km bredspårig järnväg längs högra stranden av Amur från Selikino station till Black Cape station. I området för färjeöverfarten fylldes dammar (deras kvarlevor är fortfarande synliga idag) och förberedande arbete utfördes på byggandet av bryggor. Vid Cape Lazarev, varifrån man planerade att bygga en tunnel, grävdes ett gruvschakt och en konstgjord ö med en diameter på 90 m hälldes 1,6 km från kusten.På Sakhalin utfördes arbete under de värsta förhållanden, och inte en enda kilometer järnväg byggdes någonsin. Arbetet som utfördes för att förbereda rutten (jordarbeten, röjning etc.) gjorde det möjligt att bygga nysh - Pogibi grusväg, som i sovjetisk tid används för att ta bort trä. Postsovjetiska projekt Tanken på att bygga en tunnel som korsar Tatarsundet överlevde Sovjetunionen. Liknande förslag gjordes 1992 av chefen för Sakhalin Railway, A. B. Vasiliev. År 1999 tillkännagav järnvägsminister Nikolai Aksyonenko behovet av att utveckla ett projekt för att koppla samman Sakhalins järnvägsnät med fastlandet; år 2000 genomförde representanter för designorganisationer en undersökning av området. Implementeringen har inte påbörjats. Nuvarande tillståndåterspeglas i projektet för utveckling av Ryska federationens järnvägstransportnät fram till 2015. år 2009 Igor Levitin: Ryssland har för avsikt att skapa en transportkorridor från Japan till Eurasien genom Sakhalin Som en del av ett affärsbesök i Tokyo bjöd chefen för transportministeriet, Igor Levitin, in japanska affärsmän att delta i byggandet. Hittills går tidsfristen för att slutföra skapandet av övergången längre än 2015, men de kan revideras, nämligen minskas, om den japanska sidan är intresserad av detta, betonade biträdande transportminister Andrei Nedosekov för RG-korrespondenten. Han förklarade att japanska företag kan delta i tävlingen om att designa och bygga korsningen. Projektet att förbinda ön Sakhalin med fastlandet med permanent järnvägstjänst innebär att man lägger räls från Selikhin-järnvägsstationen, som ligger på Baikal-Amur Mainline nära staden Komsomolsk-on-Amur, till Nysh-stationen, som ligger på Sakhalin Island. Som Andrey Nedosekov noterade är den totala längden på järnvägslinjen 582 kilometer. När det gäller övergången från fastlandet till Sakhalin finns det tre konstruktionsalternativ: en tunnel under sundet med en längd på 12,4 kilometer, en banvallsdamm - 16 kilometer med en sjöfartskanal, en broövergång - 6,6 kilometer. Enligt hans åsikt är projektet särskilt intressant för den japanska sidan om vi ser det parallellt med förbindelsen mellan Sakhalin och Hokkaido med järnväg. I det här fallet får Japan direkt tågförbindelse till alla länder i Eurasien. Samtidigt, vid transport av varor till länderna i Väst- och Östeuropa, kommer transportavståndet att halveras och leveranstiden med tre gånger, konstaterade biträdande ministern. Till sjöss färdas nu last 21 tusen kilometer på 40 dagar. På den transsibiriska järnvägen genom hamnen i Vostochny är leveranstiden i genomsnitt 18 dagar. När det gäller invånarna i Sakhalin, som vice ordförande i kommittén för problem i norr och Långt österut Rostislav Goldstein, kommer vägen att skapa jobb för konstruktion och drift av järnvägskorridoren Japan-Ryssland-Eurasien. Enligt hans prognoser kommer genomförandet av ett stort internationellt projekt att orsaka en tillströmning av investeringar till regionen, vilket kommer att ha en positiv inverkan på social sfär. Att minska kostnaderna för fraktleverans kommer att öka levnadsstandarden för invånarna i Sakhalin. Dessutom kommer ett projekt på denna nivå att stärka Rysslands position. Det redan avslutade projektet i Fjärran Östern kan anses vara det största stagbro i världen mellan Russky Island och Vladivostok. Det är planerat att tas i drift under första kvartalet 2012 för toppmötet om ekonomiskt samarbete i Asien och Stillahavsområdet, förklarade Igor Levitin i en intervju med ITAR-TASS. Det nya flygkomplexet i Vladivostok med en kapacitet på upp till 1,5 tusen passagerare per timme borde också vara i tid för APEC, men det kommer att byggas med lånade medel. Företaget Sheremetyevo International Airport har fått förtroendet att söka efter dem. Japanska investerare har redan blivit intresserade av Vladivostok-luftportarna. Källa: Rossiyskaya Gazeta. Rysslands transiteringspotential Anslutningen av den transsibiriska järnvägen med det japanska järnvägsnätet kommer att skapa en transitkorridor mellan Japan och Europa, vilket öppnar vägen för icke-omlastningstransport av varor mellan de två ekonomiska polerna "från dörr till dörr", utan långa sjötransporter. Transitvolymen längs denna sträcka uppskattas till 10-12 miljoner ton per år. Enligt experter kan det om 30-40 år fördubblas och överstiga 20 miljoner ton. Godsomsättningen mellan Ryssland och Japan vid denna tidpunkt kan också överstiga 20 miljoner ton. Om vi tar hänsyn till den kraftfulla resurspotentialen i ryska territorier, kommer belastningen på motorvägen kan vara ännu större. I Japan självt är idén om en transhighway av nationellt intresse. Skapade där offentlig organisation"För att förbinda Japan med den euroasiatiska kontinenten", främja projektet och underlätta dess genomförande. Kostnaden för projektet uppskattas preliminärt till 10-15 miljarder dollar. (plus kostnaden för att lägga en järnväg från Komsomolsk-on-Amur till Kap Lazarev). Genomförandet av projektet omfattar tre viktiga etapper: den första - byggandet av en järnvägsövergång från fastlandet till ön ("fastlandet-Sakhalin"); den andra är konstruktionen av en passage mellan öarna Sakhalin och Hokkaido ("Sakhalin-Japan"); den tredje är återuppbyggnaden av Sachalin-järnvägen. Låt oss titta på dessa stadier mer i detalj. Byggande av en järnvägsövergång "fastlandet-Sakhalin" Två alternativ för en sådan övergång har föreslagits: tunnel och bro. "Tunnelalternativet" är det mest utvecklade och har redan börjat implementeras. Låt oss ge honom en kort beskrivning. Byggande av en tunnel. Idén att förbinda ön Sakhalin med fastlandet med järnväg övervägdes först i slutet av 1930-talet. Samtidigt föreslogs alternativet att bygga en tunnel under Tatarsundet med en längd på 8 km (från Cape Lazarev till Cape Pogibi). Fördesign och förberedande arbete började, men de avbröts av det stora fosterländska kriget. Arbetet återupptogs 1947. En förstudie för designen godkändes snart och i maj 1950 beslutade USSR:s ministerråd att bygga en linje från Komsomolsk-on-Amur till Pobedino (på Sakhalin) med en övergångstunnel som ger tillförlitlig tillgång via järnväg till de isfria hamnarna i Sakhalin. Idén om tunneln var inte ett äventyr av en totalitär regim eller ett infall av en diktator, som den senare porträtterades. Den baserades på nyktra tekniska beräkningar (Ryssland har alltid varit känt för sina ingenjörer), med hänsyn till utvecklingstrender och långsiktiga statliga intressen. Tunneln verkade redan då vara ett mer lönsamt alternativ jämfört med en färjeöverfart eller en broöverfart. Bygget påbörjades sommaren 1951 och utfördes av fångar och japanska krigsfångar. På två år anlades 120 km järnvägsspår, en stor mängd arbete slutfördes förarbete på tunneln (forskning har utförts, portalutgrävningar har påbörjats, ett gruvschakt har lagts på fastlandet, byggandet av ett kraftverk har påbörjats). För snabbare byggande av tunneln var det planerat att locka arbetare från Kina och Nordkorea som en del av internationellt bistånd. Med utbrottet av Koreakriget saktade byggandet av. Efter I. Stalins död stoppades arbetet helt, inklusive byggandet av Sakhalin-tunneln. Dammen som sträcker sig under Tatarsundet är fortfarande synlig från fastlandssidan och från öns sida. Bara tjugo år senare (1973) kom färjeöverfarten Vanino-Kholmsk över Tatarsundet i drift. Idag är det fortfarande den enda vägen till " fastland", även om det inte längre uppfyller öns och regionens behov för lasttransport. Kraftfulla och unika färjefartyg, stoltheten för Fjärran Östern-flottan, är moraliskt och fysiskt föråldrade (av tio färjor är det bara fem kvar nu). Dessutom har färjeöverfarten, på grund av de svåra naturförhållandena, klimatförhållanden kan inte garantera kontinuitet i transporten. Den varma perioden i detta område överstiger inte 5 månader, och frekventa cykloner och starka vindar, som höjer vågor upp till 4 meter, gör det svårt för fartyg att fungera. Som ett resultat, trots transporter året runt, går färjorna faktiskt bara i sex månader, vilket uppenbarligen inte är tillräckligt för en pålitlig förbindelse mellan fastlandet och Sakhalin. Därför har idén om att bygga en järnvägsövergång till ön återigen blivit aktuell. Fortsättningen av denna transportkorridor från Sakhalin till ön. Hokkaido kommer att göra det möjligt att skapa en helt unik järnväg som framgångsrikt kommer att konkurrera med sjövägen för leverans av transitgods från Asien-Stillahavsområdet till Europa. Ett halvt sekel senare återupptog Järnvägsministeriet utvecklingen av en förstudie för tunneln. Det finns redan ett projekt för att skapa en direkt transportförbindelse med Sakhalin, utvecklat i mitten av 1990-talet. ett kreativt team av ledande specialister från Tunnelförbundet, Mosgiprotrans, Metrogiprotrans och en rad andra design- och vetenskapliga organisationer. Tillförlitliga transportförbindelser med Sakhalin är också viktiga eftersom storskaligt prospekterings- och produktionsarbete har inletts på ön och dess hylla inom ramen för Sakhalin-1, Sakhalin-2 och Sakhalin-3-projekten (inklusive av utländska företag). . Enligt expertprognoser kan transportvolymen mellan ön och fastlandet redan på medellång sikt öka till 30 miljoner ton per år. Färjan Vanino-Kholmsk i sin nuvarande form kommer inte längre att klara av ett sådant lastflöde och att återställa sin tidigare kraft kommer att kosta mer än att bygga en tunnel eller bro. Det är också viktigt att järnvägsöverfarten, till skillnad från färjeöverfarten, på ett tillförlitligt sätt förbinder Sakhalin med fastlandet, eliminerar beroendet av transportkommunikationer av säsongs- och väderförhållanden och säkerställer regelbundna transporter (stormar, starka strömmar och svåra isförhållanden i Tatarsundet kommer inte längre att stoppa trafikfrakt). Precis som för femtio år sedan underlättas byggandet av järnvägsövergången av det geopolitiska läget. Först nu är det fundamentalt annorlunda och är inte förknippat med konfrontation, som under åren " kalla kriget". Nu är den accelererande faktorn behovet av integration av Ryssland och länderna i Asien och Stillahavsområdet. Japanska affärsmän och industrimän är intresserade av att genomföra projektet. För det första kommer transitkorridoren genom Sibirien att minska kostnaderna för att transportera japanska varor till Europa (besparingar) från att leverera en container till Centraleuropa via den transsibiriska järnvägen uppskattas preliminärt till 500 dollar. För det andra kräver intresset för utvecklingen av japansk industri import från andra länder av olika råvaror, som finns tillgängliga i överflöd i regionerna Sibirien och Fjärran Östern, genom vilka de transsibiriska och Baikal-Amur-järnvägarna passerar. Dessutom kommer tunneln att ge tillförlitlig tillgång till Ryssland till tre isfria hamnar på Sakhalin, och detta kommer att förbättra transporttjänsterna till Magadan, Kamchatka och den östra delen av Arktis, och kommer att minska befintliga havskommunikationer med 500-1200 km, vilket motsvarar frisläppandet av 10 havsfartyg under en navigeringsperiod Ur teknisk synvinkel är konstruktionen av tunneln inga speciella svårigheter .Breden på sundet på dess smalaste punkt är endast 7,8 km (som jämförelse: Engelska kanalens bredd är ca 40 km, Tsugarusundet i Japan, genom vilket tunneln också är byggd, är 54 km). Byggtiden är 2-3 år, beräknad kostnad är mer än 3 miljarder dollar. (total kostnad för projektet är 10-15 miljarder dollar). Återbetalningstiden för tunneln är 8-10 år. Broövergång. Som ett alternativ till tunneln har en annan idé föreslagits - byggandet av en komplex bro som korsar Nevelskoysundet. Dess författare är ett antal anställda i Far Eastern Branch Ryska akademin Sci. De föreslår att kombinera järnvägs- och vägkorsningar, såväl som olje- och gasledningar, i en struktur. Det föreslogs till och med att placera låghastighetsturbiner för våg- och tidvattenkraftverk i brokroppen, samt att använda stöd för utveckling av vattenbruk av många användbara marina organismer. Samtidigt kan en järnvägsbro, på grund av svåra klimatförhållanden, vara mindre tillförlitlig och svårare att driva jämfört med en tunnel. Konstruktion av järnvägsövergången mellan Sakhalin och Japan Järnvägsövergången från den kontinentala delen av Ryssland till ön Sakhalin är bara det första steget i det transkontinentala projektet. Den andra etappen är byggandet av en järnvägskorsning mellan öarna Hokkaido och Sakhalin. I det här fallet kommer Sakhalin att förvandlas till en slags landbro mellan Ryssland och Japan. Denna idé diskuterades av japanska experter i slutet av 1960-talet. Olika projekt övervägdes. En av dem inkluderade läggning undervattenstunnelöver Tsushimasundet till Sydkorea. Emellertid var dess genomförande vid den tiden förknippat med ett antal svårigheter, främst på grund av de höga kostnaderna för arbetet och bristen på tillförlitlig teknik för att gräva undervattenstunnlar av avsevärd längd och på stora djup. Redan då uttrycktes åsikten att det var mycket snabbare och billigare att koppla samman Japans järnvägar med den transsibiriska järnvägen genom ön. Sakhalin, som tidigare har lagt undervattenstunnlar mellan sunden Tsugaru, La Perouse och Nevelskoy. Först 30 år senare visade sig förutsättningarna för att genomföra idén. I slutet av 1980-talet. Seikan-tunneln (53,9 km lång) byggdes, anlagd på ett djup av 140 m. Tio år senare kopplades öarna i den japanska ögruppen Honshu (på vilken Tokyo ligger) och Hokkaido samman. För att förbinda Japan med den eurasiska kontinenten återstår alltså bara tre etapper att slutföras. För det första att bygga en tunnel mellan öarna Hokkaido och Sakhalin (genom La Perouse-sundet) som är cirka 50 km lång (den djupaste punkten här är 71 m, vilket är jämförbart med Seikan-tunneln som redan finns i Japan). För det andra att slutföra den konstruktion som påbörjades i början av 1950-talet. en undervattenstunnel mellan Sakhalin och fastlandet (eller en järnvägsbro över Nevelskoysundet). För det tredje, rekonstruera järnvägen på Sakhalin. Modern teknik gör det möjligt att slutföra sådant arbete på mycket kort tid. Som ett resultat kommer det japanska järnvägsnätet att anslutas till ryska järnvägar och genom dem till järnvägsnätet i Europa och Asien-Stillahavsområdet. Samtidigt kommer ön Japan att förvandlas till ett kontinentalt land. Med tanke på det på 1990-talet. Eurotunneln byggdes under Engelska kanalen (50,5 km), som förbinder England och Frankrike; ett direkt internationellt tåg från Tokyo genom Sibirien till London kan bli verklighet. Gods till Japan kan levereras (utan omlastning) från dörr till dörr. Sakhalin Railways egenskaper I det aktuella projektet bör Sakhalin fungera som en sorts bro som förbinder den transsibiriska järnvägen med det japanska järnvägsnätet. Därför måste några ord sägas om den enda ö-järnvägen i Ryssland. Fram till oktober 1991 var det en del av Far Eastern Road as strukturell indelning som Sakhalin-grenen. Nu är det en oberoende enhet, en del av det ryska järnvägsministeriet. Genom hela sin längd från norr till söder (cirka 1 tusen km) har vägen en smal (1067 mm) spårvidd. Denna standard antogs i början av 1900-talet, efter undertecknandet av Portsmouth-freden 1905. Det var då, med fullbordandet rysk-japanska kriget, överfördes den södra delen av ön till Japan, så järnvägsspåret konstruerades och byggdes enligt japanska smalspåriga standarder. Last- och passagerarflödet går genom 32 stationer. Passagerarvagnar är japanska. Den rullande godsmaterielen är av inhemsk produktion (skapad på 1960-talet specifikt för den japanska smalspåriga standarden). Nu håller detta tillbaka godstrafikens tillväxt, liksom de små dimensionerna på tunnlar och broar. Kommunikation med fastlandet sker genom färjeöverfarten Vanino-Kholmsk, som trafikerar året runt, som ägs av Sakhalin Shipping Company. Ankomsten av den transsibiriska järnvägen till ön kommer att påskynda återuppbyggnaden av vägen (den kommer att byggas om till en spårvidd på 1524 mm) och kommer att ge impulser till utvecklingen av hela Sakhalin-regionen. Genom ön kommer det att vara möjligt att leverera gods till ryska östra isfria hamnar året runt. I framtiden kommer Sakhalin-vägen att bli en integrerad del av den internationella transitkorridoren Japan-Ryssland-Europa. Problemet med olika spårvidder De olika spårvidden på järnvägarna i Ryssland, Japan och Västeuropa är ett av de största problemen som hindrar transiteringen av internationella tåg genom flera länder (i Ryssland är spårvidden 1524 mm, standardspårvidden för den japanska superexpressen är 1435 mm, smalspår av japanska vägar -- 1067 mm). Därför är det nödvändigt att byta tågperrong vid gränspassering. Det här problemet kan lösas framgångsrikt tack vare nya plattformsbilar med fri mätare (gratis quide - "fri mätare"). Tekniken har utvecklats av det japanska forskningsinstitutet för järnvägsteknologi. Det låter dig mycket snabbt, på bara några minuter, med en tåghastighet på 80 km/h, byta från ett spår till ett annat; För närvarande tar en sådan övergång flera timmar. Den nya tekniken kan framgångsrikt användas vid rörelsepunkter mellan Ryssland och Japan, i övergången mellan Europa och Ryssland. Nya platta bilar med variabel spårvidd, utvecklade i Japan, testas framgångsrikt, inklusive under svåra frostförhållanden (ned till minus 40-45 grader Celsius), för deras användning på den transsibiriska järnvägen. *** Allt detta är underbart. Det är bara en fråga om små saker: Det återstår bara att hitta investerare och cirka 15 miljarder. dollar. Investerare kommer att finna sig själva när de ser verkliga investeringsmöjligheter och arbetet med att genomföra projektet i praktiken. Det finns en åsikt att om Ryssland börjar bygga en bro eller tunnel mellan Sakhalin och fastlandet, så kommer den japanska sidan att bära kostnaderna för att ansluta Hokkaido med Sakhalin. Bara en fråga uppstår: Kommer du och jag att leva för att se stora prestationer? Och här kom förresten den berömda ryska poeten Nekrasovs oförglömliga ord att tänka på: "Det är synd, men varken jag eller du kommer att behöva leva i denna vackra tid." Vänta och se. Baserat på material från rysk media.
Ön Japan kan, med hjälp av Ryssland, bli en kontinental stormakt. Åtminstone är detta exakt den fras som vice premiärminister Shuvalov använde när han talade om möjligheten att bygga en bro mellan Sakhalin och Hokkaido. Men om innebörden av detta gigantiska projekt för Moskva till viss del är synlig, så är effekten för Tokyo långt ifrån så uppenbar.
Ryssland och Japan diskuterar byggandet av en bro mellan Hokkaido och Sakhalin, sade förste vice premiärministern Igor Shuvalov.
"Vi föreslår allvarligt att våra japanska partners överväger att bygga en blandad väg-järnvägskorsning från Hokkaido till den södra delen av Sakhalin. Samtidigt är vi nära att påbörja vår del av arbetet – att föra järnvägen till Stillahavskusten och bygga samma komplexa övergång från fastlandet till Sakhalin. I det här fallet kommer detta att ge ytterligare möjligheter att använda vår järnvägsinfrastruktur, och Japan kommer att bli en kontinental stormakt”, sa den förste vice premiärministern, som talade vid det ekonomiska forumet i Vladivostok, rapporterar Interfax.
"Är det möjligt att göra det här? Kanske med modern teknik Det är inte ens så dyrt. Och vi diskuterar på allvar detta med våra japanska partners”, tillade han.
Shuvalov talar om två broar. Den ena ska förbinda Sakhalinön med fastlandet genom Nevelskoysundet, den andra - Sakhalinön med den japanska ön Hokkaido genom La Perousesundet.
Idén med detta projekt har diskuterats under mycket lång tid. De drömde om att förbinda Sakhalin med fastlandet även under Stalin. På den tiden såg dessa planer fantastiska ut, men modern teknik har förändrats mycket. Ryssland har byggt en bro till Russky Island i Vladivostok och är redan mycket nära bygget av Kerchbron som förbinder Krimhalvön med Rysslands fastland. Olika alternativ för att förbinda Sakhalin med fastlandet diskuterades: från möjligheten att bygga en tunnel eller damm med en sjöfartskanal till en broövergång i olika kombinationer.
Varför var beslutet att bygga Kerchbron så snabbt, men Sakhalin-fastlandets bron har ännu inte byggts? Problemet är ekonomin. Med Krimbron i detta avseende är allt väldigt tydligt - det kommer att bli en verklig drivkraft för ekonomisk utveckling halvön tvivlar ingen på utsikterna för trafiktillväxt. Och att koppla ihop Krim med resten av Ryssland är naturligtvis oerhört viktigt ur politisk synvinkel.
Utseendet på övergången mellan fastlandet och ön kommer utan tvekan att påskynda utvecklingen av Khabarovsk-territoriet och Sakhalin-regionen, detta kommer att innebära nya jobb, skatteintäkter etc. Nu levereras alla varor och livsmedelsprodukter till Sakhalin sjövägen, så deras kostnad är betydligt högre än det ryska genomsnittet. Sakhalin är dock inte Krim, den lokala lastomsättningen är mycket mer blygsam. Utseendet av en bro eller tunnel till fastlandet kommer att öka transporterna längs Selikhin – Nysh-linjen till 9,2 miljoner ton per år. Med tanke på kostnaden för bron räcker det inte.
Bron som går över själva Nevelskoysundet kommer att kosta 286 miljarder rubel, vilket är nästan 60 miljarder mer än byggandet av Kerchbron (228 miljarder rubel). Detta är dock inte den slutliga kostnaden. Som en del av projektet är det planerat att bygga en järnväg från Selizin-stationen, på Baikal-Amur Mainline nära staden Komsomolsk-on-Amur, till Nysh-stationen, som ligger på Sakhalin Island. Med hänsyn till detta kan den totala kostnaden för projektet stiga till 400 miljarder rubel eller till och med mer.Om Sakhalin inte bara är ansluten till det ryska fastlandet, utan också till den japanska ön Hokkaido, kommer en transportkorridor Japan-Ryssland-EU att skapas. I det här fallet kan transporterna öka flera gånger – upp till 33–40 miljoner ton per år, men det är en annan konversation. I denna situation kan projektet ge en ekonomisk effekt inte bara för Sakhalin-regionen och Khabarovsk-territoriet, utan också för hela Ryssland. Och det kan till och med löna sig, om än efter decennier.
Tekniskt sett kan uppgiften att bygga en bro över La Perouse-sundet, även om den inte är lätt, lösas med modern teknik, säger Alexey Kalachev från Finam Group of Companies. Det här blir en nästan 43 km lång bro, men Kina har erfarenhet av att bygga längre broar. En annan sak är att det inte finns några havsstrukturer av sådan längd i världen, särskilt under de svåra förhållandena i Okhotskhavet, konstaterar Kalachev. Medeldjupet i sundet är 20–40 meter, maxdjupet är 118. På vintern är sundet täckt av is.
Men det största hindret är den höga kostnaden. Bron Sakhalin-Hokkaido uppskattades till 400–500 miljarder rubel redan 2013, men nu, säger Kalachev, är det förmodligen en och en halv till två gånger mer. Med tanke på att byggandet av övergången mellan Sakhalin och fastlandet också kommer att krävas, kan den slutliga kostnaden för projektet visa sig bli många gånger högre. Det vill säga, totalt kan de två broarna kräva mer än 1 biljon rubel, och Ryssland kommer att behöva ta på sig en betydande del.
Och det är oklart var Ryssland kommer att kunna få hundratals miljarder rubel för byggandet av dessa broar, även om finansieringen delas på hälften med Japan. Ryssland spenderar redan mycket på infrastruktur inför fotbolls-VM och byggandet av en bro till Krim. "Dessutom har "potten" för den kombinerade reservfonden och den nationella välfärdsfonden helt enkelt inte sådan kapacitet och kommer inte att ha den under de kommande åren. Alla utgiftsposter är redan planerade i förväg”, säger Anna Bodrova från Alpari.
Men det viktigaste är det
Japans intresse för detta projekt är inte lika uppenbart som Rysslands.
Japan får direkt tågförbindelse till alla länder i Eurasien. Det förväntas att denna väg för leverans av gods till Europa kommer att vara hälften så lång och leveranstiderna kommer att minska med tre gånger. Till sjöss färdas alltså last 21 tusen km på 40 dagar, och till exempel med den transsibiriska järnvägen genom hamnen i Vostochny reduceras leveranstiden till 18 dagar.
Det är dock mer effektivt att transportera stora laster över långa sträckor till sjöss. "Ett havscontainerfartyg kan rymma från 260 (den minsta) till 18 tusen TEU (standard 20-fotscontainrar). Det finns redan 4 fartyg med en kapacitet på 21 000 TEU under konstruktion i världen. Och du kommer inte att kunna lasta mer än 140 av dessa containrar på det längsta godståget. Det är snabbare med tåg, men till sjöss är det mer och billigare per varuenhet, säger Alexey Kalachev. Godstransporter på järnväg, och ännu mer väggods, kan bara bli effektivare över kortare avstånd.
"Det är naturligtvis bekvämare att säkerställa Japans godsomsättning med Sakhalin med direkta järnvägsförbindelser än till sjöss. Det är dock osannolikt att dess volym kommer att kunna ta igen så enorma kostnader som detta projekt kommer att kräva”, tvivlar Kalachev. Japan är ännu inte tillräckligt mogen för att genomföra denna idé, avslutar han.
”Om du har pengar kan en sådan bro byggas, och den kommer att stå lika majestätisk som bron till Russky Island till exempel. Men efterfrågan på sådan infrastruktur är mycket låg, och Moskva har inte råd med priset för sina ambitioner”, instämmer Bodrova.
