Socioekonomická pozice, kterou zaujímá automobilová doprava v dopravní struktuře Ruska, určuje její prioritu a nesporné výhody, pokud jde o high-tech služby, jejichž hlavní charakteristiky jsou: flexibilita, mobilita, spolehlivost, naléhavost, bezpečnost nákladu, náklady na služby . Doprava, včetně mezinárodní silniční dopravy, hraje klíčovou roli v socioekonomickém rozvoji Ruské federace. Pokud v roce 2004 Objem silniční přepravy v rámci republiky se snížil více než 2krát, zatímco objem mezinárodní přepravy vzrostl více než 10krát a dosáhl téměř 18 milionů tun.
Včetně výměny nákladu zahraničního obchodu se zeměmi mimo SNS se zvýšil z 1,5 milionu tun na 13,45 milionu tun. Do roku 2008. podíl silniční dopravy je projektován na 15 - 20 % z celkového objemu nákladní přepravy, přičemž nárůst objemu mezinárodní silniční dopravy v r. minulé roky je 12 - 15 % ročně.
V současné době jsou v Rusku 4 tisíce registrovaných dopravních pracovníků, kteří průběžně provádějí mezinárodní přepravu, z toho více než polovina se zabývá nákladní dopravou. Mezi členy ASMAP patří 1 200 podniků a 1 100 má přístup k systému TIR. Tyto podniky mají 15 tisíc silničních vlaků vhodných pro použití v systému TIR. Dopravci jsou po Rusku rozmístěni nerovnoměrně.
Podle objemu přepravy dvě federální okresy- Střední a severozápadní, které zaujímají vedoucí postavení v zahraničním obchodu země, zajišťují asi 80% celkového objemu přepravy zahraničního obchodu.
Struktura obratu zahraničního obchodu silniční nákladní dopravy podle cizí země Posledních pár let bylo celkem stabilních.
Evropská unie je největším obchodním partnerem Ruska s podílem 35 %. Tuto hodnotu poskytuje především nákladní obrat s Finskem a Německem (v EU tvoří více než 90 % veškeré exportní silniční dopravy a 70 % importní dopravy). Silniční doprava tradičně zajišťuje 20 % veškerého zahraničního obchodu Ruské federace se zeměmi SNS.
Obecně platí, že pokud jde o dovoz, většina nákladu přichází do Ruska z Finska (61 % z celkového objemu). Podíl dovozu do Ruska z ostatních zemí s výjimkou Číny (8 %) nepřesahuje 4,5 %. Dovoz se dováží především do Moskvy a Petrohradu (jejich podíly jsou 39, resp. 11 %). Na třetím místě je Kaliningradská oblast. Podíl ostatních subjektů Ruské federace na celkovém objemu nepřesahuje 7 %.
Většina ruského zboží se vyváží kamiony z Karélie (38 %) a Leningradské oblasti. (17 %). Dřevo se z těchto regionů vyváží především do Finska. Obecně je spolu s papírem podíl lesních produktů na exportu asi 65 %.
Současně s dynamickým rozvojem silniční dopravy obecně určuje objektivní integrace ekonomiky země do světového ekonomického prostoru prioritu rozvoje mezinárodní silniční dopravy a trhu služeb mezinárodní silniční dopravy. Podíl silniční dopravy na celkových nákladech zahraničního obchodu přepravovaného všemi druhy dopravy je zhruba třetinový. Poznamenejme, že průměrné náklady na přepravu zboží zahraničního obchodu po silnici jsou asi 1 500 USD (130 USD po železnici a 190 po moři).
V roce 2005 se trh mezinárodní nákladní silniční dopravy v Rusku zvýšil na 19,2 milionů tun. Objem přeprav realizovaných ruskými dopravními pracovníky se zároveň zvýšil z 5,6 milionu tun na 6,4 milionu tun, ale jejich situace by byla ještě lepší, kdyby nedošlo ke ztrátám způsobeným zpožděním na hranicích a konkurencí cizinců: zahraničních společností v roce 2005 bylo přepraveno 5,2 mil. tun (4,4 mil. tun v roce 2004).
Tuzemští motoristé přepravili 55,2 % nákladů, objem jejich přepravy však meziročně vzrostl o 14,3 %, zatímco objem přeprav cizinců vzrostl o 18,2 %.
Odborníci se domnívají, že v důsledku dovozu služeb silniční dopravy v roce 2005 Rusko přišlo o více než 500 milionů USD. pobaltských zemí. Hlavním důvodem velkého dovozu služeb autodopravy je 20% sazba daně z přidané hodnoty uplatňovaná na ruské silniční dopravce, ale nevztahuje se na cizince, což výrazně snižuje konkurenceschopnost Rusů.
Roční ztráty z prostojů na hranicích navíc dosahovaly asi 60 mil. USD.Podél obvodu ruské státní hranice je více než 160 automobilových kontrolních stanovišť s dopravními inspekčními službami Ministerstva dopravy Ruské federace. Kvůli chybějící infrastruktuře v těchto místech a nedostatečné koordinaci práce hraničních přechodů však prostoje vozidel přesahují všechny myslitelné limity. Předpokládá se, že ruští silniční dopravci ztrácejí v důsledku prostojů až 20 dolarů za hodinu.
Rozvoj tuzemské mezinárodní motorové dopravy brzdí i skutečnost, že více než 60 % ruského vozového parku nesplňuje minimální ekologické normy Euro-1 a jejich provoz v Evropě je omezený. Splňuje je pouze 23 % vozů, 15 % splňuje Euro-2 a méně než 1 % splňuje požadavky Euro-3. Katastrofální stárnutí vozového parku navíc vede k poklesu ziskovosti přepravy, zvýšení nákladů na opravy a údržbu, nedostatku bezpečnostních záruk, možnosti zpoždění dodávek a snížení kvality služeb a v konečném důsledku , ke snížení konkurenceschopnosti ruských dopravních pracovníků.
Poznamenejme, že ruský průmysl prakticky nevyrábí kolejová vozidla pro mezinárodní přepravu, která by odpovídala evropským požadavkům. Proto jsou vozidla nakupována od zahraničních výrobců: Mercedes-Benz, Volvo, Scania, IVECO, MAN, DAF atd.
V poslední době přijala vláda řadu opatření na ochranu ekonomických zájmů pracovníků ruské mezinárodní silniční dopravy. Zejména od roku 2002 byla zrušena cla na dovoz těžkých silničních vlaků třídy Euro-3 a slibných silničních vlaků třídy Euro-4, které se v Rusku nevyrábějí. Ministerstvo dopravy zaslalo vládě Ruské federace návrh zavést do daňového řádu Ruské federace normu o uplatňování daňové sazby „nula procent“ pro dovoz a vývoz ruského zboží zahraničního obchodu.
Nejdůležitějším faktorem podporujícím rozvoj mezinárodní silniční dopravy je geopolitická poloha Ruska mezi dvěma světovými ekonomickými centry – Evropou a Asií. Rusko, které zabírá více než 30 % území euroasijského kontinentu a má vysoce rozvinutý dopravní systém, je objektivně přirozeným mostem zajišťujícím tranzitní spojení v tomto směru. Ale dosud byl mocný tranzitní potenciál Ruska využíván špatně. Jednou z perspektivních oblastí pro rozvoj ruské ekonomiky je proto zlepšení systém přepravy a využití jejího silného tranzitního potenciálu k zajištění euro-asijských spojení. To bude významným příspěvkem ke zvýšení ruského HDP díky nárůstu objemu přepravních prací a multiplikačnímu efektu v jiných sektorech ekonomiky. Významnou položkou devizových příjmů se stává tranzitní renta (výnos národního dopravního systému z tranzitní přepravy osob a zboží).
Hlavní nákladní toky zahraničního obchodu a tranzitní přepravy se soustřeďují podél os západ-východ a sever-jih a shodují se s hlavními směry přepravy v meziregionální dopravě v Rusku, v gravitační oblasti tvoří více než 80 % koncentruje se populační a průmyslový potenciál Ruská Federace. Až 76 % z celkového objemu mezinárodní nákladní dopravy po silnici cestuje přes Ruské silnice, součást mezinárodních dopravních koridorů, ale patrný je i podíl tranzitního nákladu.
Mezinárodní dopravní koridory procházející územím Ruska (v 72 složkách Ruské federace) slouží nejen pro vnitroregionální a meziregionální dopravu, ale i pro kontinentální dopravu mezi zeměmi Evropy a Asie. Je zřejmé, že rozvoj mezinárodních dopravních koridorů naplňuje vnější i vnitřní ekonomické zájmy Ruska. Tři z deseti celoevropských dopravních koridorů procházejí ruským územím.
Územím Ruska navíc procházejí hlavní euroasijské koridory „Sever-Jih“ a „Transsibiřský“ v rámci systému euroasijských koridorů, zaznamenaných v Prohlášení 2. mezinárodní euro-asijské konference o dopravě, as a také řadu dalších tras, které rozšiřují oblasti pokrytí koridorů a zvyšují jejich efektivitu díky úplnějšímu pokrytí mezinárodních vztahů.
Závěr: Prospěšné samo o sobě zeměpisná poloha země nemohou zajistit zvýšení objemů tranzitní dopravy. Rozvoj tranzitu je provázen zvýšenými požadavky na kvalitu poskytovaných přepravních služeb: bezpečnost nákladu, zkrácení dodací lhůty, snížení přepravních nákladů atd.
Centrální část evropského území Ruska na křižovatce nejdůležitějších dopravních cest země, 400 km jižně od Moskvy. Lipecká oblast hraničí s Voroněžskou, Kurskou, Orjolskou, Tulskou, Rjazaňskou a Tambovskou oblastí.
Kraj má rozvinutou dopravní infrastrukturu. Územím procházejí tři železniční tratě spojující Moskvu s průmyslovými centry jižního Ruska - Voroněž, Rostov, Severní Kavkaz a Donbas, s Povolží a také se západními městy: Orel, Brjansk, Smolensk. Největší křižovatkové stanice jsou Yelets a Gryazi. Celková délka železniční sítě je přes 800 km. Hlavní objem nákladní a osobní dopravy je spojen s Jihovýchodní dráhou.
Moderní životní podmínky diktují potřebu rychlého rozvoje globálního dopravního systému. Ekonomika a sociální sféra jakéhokoli státu přímo závisí na racionální organizaci dopravních systémů, včetně osobní i nákladní dopravy.
Dále je nutné si všímat osobní závislosti každého člověka na dopravě. Dopravní systém je tak či onak součástí našich každodenních činností. Nejen nálada obyvatel a efektivita pracovní činnost, ale někdy i zdraví, a dokonce i lidský život.
Terminologie
Dopravní systém je propojeným sdružením vozidel, zařízení, součástí dopravní infrastruktury a subjektů dopravy (včetně řídicích prvků) a pracovníků zaměstnaných v tomto odvětví. Cílem každého dopravního systému je organizovat a realizovat efektivní přepravu zboží i cestujících.
Složkami dopravního systému jsou dopravní síť, komplex, výrobky, infrastruktura, vozový park a další technické stavby spojené s výrobou, opravami a provozem vozidel, jakož i různé metody a systémy pro organizaci přepravního procesu. Kromě toho systém zahrnuje organizace a podniky, které se zabývají aktivitami zaměřenými na zlepšování a rozvoj dopravního systému: průmyslové inženýrství, stavebnictví, palivové a energetické systémy, vědecká a vzdělávací centra.
Infrastruktura je komplex hmotných součástí dopravního systému, pevně fixovaných v prostoru, které tvoří dopravní síť.
Taková síť se nazývá soubor spojení (segmenty dálnic a železnic, potrubí, vodní cesty atd.) a uzlů (křižovatky silnic, terminály), které se používají při realizaci pohybu vozidel po sítích určujících tvorbu dopravních proudů .
Při projektování sítí je nutné zohlednit vlastnosti vozidel, pro která se infrastruktura vytváří, neboť její geometrické a technické parametry závisí na rozměrech, hmotnosti, výkonu a některých dalších parametrech vozidla, pro které je síť určena. vyvinutý je určen.
Důležitým úkolem v činnosti specialistů dopravního komplexu je zajištění propustnosti dopravní infrastruktury, která odpovídá požadavkům jimi procházejících toků cestujících a nákladu.
Ovládací prvky
Uvažujme tyto systémy jako řídicí objekt. Řízení provozu dopravních systémů je komplex, který zahrnuje dva subsystémy: řízení dopravního proudu a řízení vozidel.
Systém řízení dopravního proudu vykonává činnosti k regulaci pohybu dopravy prostřednictvím světelných signálů (semaforů), dopravního značení a značek v souladu se systémem pravidel přijatých na státní nebo mezinárodní úrovni.
Systém správy vozidel je specifický pro technologii konkrétního vozidla a je obvykle součástí infrastruktury. Řidič, který přímo plní cílové úkoly, je považován za subjekt tohoto systému. Mezi subjekty řídicího systému pro fungování vozidel mohou patřit i dispečeři (např. při osobní letecké nebo železniční dopravě).
Lidská participace v procesu řízení dopravního systému nám umožňuje definovat jej jako organizační, neboli systém člověk-stroj, a navíc vyžaduje zohlednění lidského faktoru. Aktivní složkou dopravního systému je množství lidí, kteří mají schopnost adaptace na rychle se měnící podmínky, jejichž chování směřuje k dosažení vlastních cílů. Přítomnost lidského faktoru jako aktivního prvku systému je důvodem pro vytváření stabilních (stacionárních) provozních režimů dopravních systémů, neboť jakýkoli vnější dopad na jednotlivý objekt je kompenzován rozhodnutím aktivního subjektu (zejm. , řidič).
Cíle dopravního systému
Mezi hlavní cíle patří zajištění mobility obyvatelstva a plnění ekonomických požadavků na přepravní procesy, které spočívají v co nejefektivnějším pohybu zboží. Stanovení efektivnosti dopravního systému proto vytváří rovnováhu mezi diametrálně odlišnými body: potřebami společnosti a příjmem ekonomických výhod. Zřejmým příkladem rozporu mezi požadavky společnosti a ekonomiky je systém veřejné dopravy: cestující chce ušetřit čas a dostat se do cíle pohodlně, proto by z jeho pohledu mělo být na vozovce co nejvíce vozidel. trasu a měli by cestovat tak často, jak je to možné.
Pro dopravce je však výhodnější plně naplnit co nejméně vozidel, aby získal maximální příjem, a pohodlí a čekací doba cestujícího ustoupí do pozadí. V tomto případě je nutný kompromis – stanovení nepříliš dlouhého intervalu provozu a zajištění alespoň minimálního komfortu pro cestující. Z toho vyplývá, že pro efektivní organizace a rozvoje dopravního systému, je třeba studovat nejen teorii dopravních systémů a Technická věda, ale také ekonomie, geografie, sociologie, psychologie a urbanistické vědy.
Globální dopravní systém
Dopravní infrastruktury všech zemí světa jsou sjednoceny pro více vysoká úroveň do globálního systému. Globální dopravní síť je mezi kontinenty a zeměmi rozmístěna značně nerovnoměrně. Tedy dopravní systém Evropy (zejména západní), stejně jako Severní Amerika se vyznačuje největší hustotou. Dopravní síť se nejvíce liší od Asie. Ve struktuře globálního dopravního systému dominuje silniční doprava (86 %).
Celková délka celosvětové dopravní sítě, která zahrnuje všechny druhy dopravy (kromě námořní), přesahuje 31 milionů km, z toho přibližně 25 milionů km tvoří pozemní trasy (nepočítáme-li letecké linky).
Železniční doprava
Délka celosvětové železniční sítě je přibližně 1,2 milionu km. Délka ruských železničních tratí je jen asi 7 % z tohoto počtu, ale tvoří 35 % světové nákladní dopravy a přibližně 18 % osobní dopravy.
Je zřejmé, že pro řadu zemí (včetně evropských), které mají rozvinutý dopravní systém, je železniční doprava v nákladní dopravě na prvním místě. Ukrajina je na prvním místě ve využívání železniční dopravy, kde 75 % obratu nákladní dopravy je realizováno po železnici.
Automobilový průmysl
Automobilová doprava je využívána pro 85 % celkového objemu nákladní přepravy v Rusku a více než 50 % vnitrostátní přepravy osob. Silniční doprava se zdá být hlavní složkou dopravního systému mnoha evropských zemí.
Rozvoj silniční dopravy závisí na třech klíčových faktorech: populačním růstu, intenzivní urbanizaci a nárůstu počtu individuálních osobních automobilů. Výzkumníci upozorňují, že nejpravděpodobnější výskyt problémů se zajištěním kapacity dopravní infrastruktury je v těch zemích a regionech, kde jsou pozorována intenzivní tempa růstu všech tří těchto kritérií.
Potrubí
Závislost moderních ekonomik na těžbě ropy a plynu pohání rychlý rozvoj potrubních systémů po celém světě. Takže délka ruský systém potrubí je 65 tisíc km a v USA - více než 340 tisíc km.
Vzduch
K rozvoji systému přispívá rozsáhlé území Ruska a také nízká úroveň rozvoje dopravních sítí v některých oblastech na východě a severu země Délka leteckých linek Ruské federace je asi 800 tisíc kilometrů , z toho 200 tisíc kilometrů tvoří mezinárodní trasy. Moskva je považována za největší ruský letecký uzel. Ročně přepraví více než patnáct milionů cestujících.
Dopravní systém Ruska
Výše uvedené komunikace spojují všechny regiony republiky dohromady a tvoří jednotný dopravní systém, který je důležitou podmínkou pro zajištění územní celistvosti státu a jednoty jeho hospodářského prostoru. Státní infrastruktura je navíc součástí globálního dopravního systému a je prostředkem integrace Ruska do globálního ekonomického prostoru.
Díky jeho příznivému geografická poloha Rusko získává významné příjmy z poskytování dopravních služeb, zejména z provádění tranzitní nákladní dopravy prostřednictvím svých komunikací. Podíl různých prvků a charakteristik dopravního komplexu na takových agregovaných ekonomických ukazatelích, jako jsou základní produkční aktiva státu (cca jedna třetina), hrubý domácí produkt (cca 8 %), investice přijaté na rozvoj odvětví (více než 20 %) a ostatní, odráží důležitost a význam rozvoje dopravního systému v Rusku.
Jaký druh dopravy je nejoblíbenější? V dopravním systému Ruské federace se jedná o automobily. Automobilový park naší země tvoří více než 32 milionů automobilů a 5 milionů nákladních jednotek a přibližně 900 tisíc autobusů.
Předpoklady pro vznik dopravního systému
Rozvoj dopravních sítí (voda, země nebo vzduch) závisí na následujících faktorech:
- klimatické vlastnosti;
- zeměpisná poloha;
- počet a životní úroveň obyvatel v regionu;
- intenzita obchodního obratu;
- mobilita obyvatelstva;
- existence přirozených komunikačních cest (například říční sítě) a další.
Vytvoření jednotného dopravního systému v Rusku je založeno na několika předpokladech, z nichž hlavní jsou:
- rozlehlá oblast;
- vysoká populace (velká populace);
- nerovnoměrná demografická úroveň ve federálních distriktech;
- intenzita průmyslového rozvoje podle odvětví;
- nerovnoměrné rozložení ložisek surovin a energetických zdrojů;
- zeměpisná poloha výrobních středisek;
- výše hrubé produkce ve státě;
- historicky zavedený systém komunikačních cest.
Dopravní společnosti Ruska
Jak bylo uvedeno výše, součástí dopravního systému jsou i organizace, jejichž činnost souvisí s výrobou dopravy nebo poskytováním dopravních služeb. Podívejme se na příkladu dvou organizací, co přesně takové společnosti umí.
Transport Systems LLC je společnost s ručením omezeným registrovaná v Moskvě, která organizuje nákladní přepravu na téměř jakémkoli druhu dopravy: pozemní, včetně železniční, námořní, letecké a dokonce i vesmírné. Transport Systems LLC navíc poskytuje pronájem automobilů a dalších vozidel, vybavení, poštovní a kurýrní služby, zpracování a skladování nákladu. Jak je vidět, záběr činnosti společnosti je velmi široký.
Organizace „RT Transport Systems“ od roku 2015 vytváří, zavádí a udržuje systém vybírání poplatků za škody způsobené na spolkových silnicích nákladními vozidly nad 12 tun. Vytvoření systému výběru poplatků zahrnuje vytvoření souboru organizačních opatření, softwaru a hardwaru, zejména zařízení pro záznam videa a videosledování, jakož i zařízení pro družicové určování polohy, jejichž princip fungování je založen na využití GLONASS resp. GPS senzory. Systém Platon vám umožní vybírat poplatky identifikací vozidla a zpracováním informací o něm, stejně jako výpočet ujeté vzdálenosti pomocí systémů GPS/GLONASS a odepsání finančních prostředků z účtu určeného majitelem vozidla.
Rozvoj moskevské dopravní infrastruktury je důležitou oblastí modernizace nejen pro region hlavního města, ale pro celé Rusko. Historicky toky cestujících a nákladu po celé zemi procházejí Moskvou. Například moskevský okruh není ani tak městská dálnice, jako jediná možná tranzitní trasa přes Moskvu. Starosta Moskvy Sergej Sobyanin poznamenal, že hlavním úkolem je efektivní integrace různé typy doprava: další vývoj silniční sítě a zkapacitnění včetně výstavby nových nadjezdů a v nejobtížnějších úsecích.
Vládním orgánem odpovědným za rozvoj dopravní infrastruktury je Ministerstvo dopravy a rozvoje silniční dopravní infrastruktury v Moskvě.
Hlavní problém, Podle ministerstva dopravy – Jedná se o výrazné překročení přepravní kapacity při cestě do centra města v ranní špičce.
Od roku 2011, podle ministerstva dopravy, nadměrná nosnost od 8 do 9 hodin byla:
· Osobní vozidla: 42 %
· Metro: 21 %
Příměstská železniční doprava: 40 %
· Pozemní přeprava: bez překročení nosnosti
Celkově byla nadměrná přepravní kapacita osobní a veřejné dopravy 23 %. Takové překročení únosnosti dopravní infrastruktury v ranní špičce vede k výraznému snížení komfortu obyvatel. Zároveň bylo zatížení pozemní hromadné dopravy 33 % pod únosností, což otevřelo možnost jejího aktivnějšího využití k řešení dopravních problémů města.
Tři hlavní směry pro zlepšení dopravní situace:
1. Snížit používání osobních vozidel při cestování v ranní špičce do roku 2025 o 33 %. To znamenalo, že by MHD muselo využít přibližně 50 tisíc motoristů za hodinu.
2. Rozšíření přepravní kapacity MHD (do roku 2025) o 41 %.
3. Zlepšení úrovně služeb veřejné dopravy. Snížení průměrné doby cestování veřejnou dopravou o 25 % do roku 2025 (ze 67 na 50 minut)
Pro zlepšení dopravní situace byl zpracován program rozvoje dopravy na léta 2012–2016.
Hlavní cíle programu:
· Zkrácení cestovní doby v městské osobní dopravě ve špičce
· Zvýšení přepravní kapacity městské osobní dopravy
· Zvýšení úrovně služeb a komfortu městské osobní dopravy, a to i pro osoby s omezenou schopností pohybu
· Zvýšení hustoty silniční sítě a zajištění včasných oprav a regulační údržby
· Tvorba moderních systémů řízení a řízení dopravy
· Výstavba a umístění přechodů pro chodce, jejich uvedení do souladu se stanovenými normami
V rámci programu rozvoje dopravy existuje 11 podprogramů:
1. Metropolita. Cíle pro rok 2016: celkem 406 km tratí; 38 nových stanic; 85 % obyvatel pokrývá metro; více než 1000 vozů metra nové generace; kompletně aktualizovaný navigační systém.
2. Nákladní doprava. Cílem je snížit zatížení silniční sítě nákladní dopravou. Počet vozových parků nákladních vozidel provozovaných ve městě se sníží o 20 %.
3. Pozemní městská osobní doprava. Cíle pro rok 2016: průměrné intervaly v ranní špičce 5-7 minut; vysoká přesnost rozvrhu; zlepšení kvality služeb; více než 70 % vozového parku tvoří nové nízkopodlažní trolejbusy, autobusy, tramvaje; 240 km vyhrazených jízdních pruhů.
4. Autobusová nádraží a dopravní uzly. Do roku 2016 je plánováno dokončení prací na všech rovinatých dopravních uzlech a na většině hlavních. Doba přestupů mezi druhy dopravy na všech moskevských přestupních uzlech nepřesáhne 10 minut.
5. Inteligentní dopravní systém. Cílem je zvýšit efektivitu řízení dopravních toků, zvýšit kapacitu silniční sítě, zabránit dopravním zácpám a snížit nehodovost na silnicích. Hlavním efektem je, že do roku 2016 bude celé území města pokryto inteligentním dopravním systémem.
6. Vývoj nových druhů dopravy. Cíle: Zkrácení doby příletu speciálních týmů letecky na místa mimořádných událostí, zajištění možnosti letů pro ekonomické a obchodní účely; rozvoj cyklistiky jako prostředku pro služební cesty. Hlavní efekt: Zavedení cca 80 km cyklostezek; snížení doby příjezdu záchranných týmů o 50 %.
7. Vytvoření jediného parkovacího místa. Cílem je zorganizovat regulovaná parkovací stání pro zvýšení kapacity silniční sítě a omezení počtu jízd soukromým vozidlem do centrální části města. Hlavní efekt - Do roku 2016 se očekává úplná absence nelegálně parkujících aut v centru města.
8. Automobilové silnice a uliční a silniční síť. Cíle: zvýšení kapacity a konektivity silniční sítě; zvýšení hustoty silniční sítě; zlepšení kvality oprav a údržby silnic. Hlavním efektem je zvýšení délky silniční sítě města o 8,5 %.
9. Vnitrozemská vodní doprava. Cílem je zvýšit provozní efektivitu a zvýšit konkurenceschopnost podniků vnitrozemské vodní dopravy sídlících ve městě Moskva. Hlavním efektem je roční objem přepravy nákladu vodní dopravou poroste o 85 %.
10. Železniční doprava. Cíle pro rok 2016: zprovoznění dalších hlavních tratí v 6 směrech; zvýšení nosnosti během dopravní špičky o 50 %; průměrný interval 3-4 minuty (během dopravní špičky na 5 hlavních směrech); 300 nových vozů.
11. Pěší dostupnost zařízení infrastruktury. Cíl - Vytvoření pohodlných, krátkých pěších spojení mezi zařízeními městské infrastruktury (společensko-kulturní, domácnost, nákupní účely). Hlavním efektem je vybudování 38 km pěších cest, zlepšení centrální části města.
#moskva #doprava #dopravní zácpy
Může se to zdát překvapivé, ale lidstvo během své historie zažilo pouze tři modely vývoje dopravy. Noha nebo koňský hřbet trval až do šestnáctého století a dnes je učenci klasifikován jako mobilita 1.0. Mobilita 2.0 je obdobím vzniku a rychlého rozvoje veřejné dopravy. Henry Ford ponořil svět do éry mobility 3.0. Zdálo se, že tento model vydrží navěky, ale nestalo se tak. Kvůli dopravním zácpám, které v té či oné době pokrývaly všechna světová megaměsta, přestalo být vlastnictví vlastního auta nejvyšším projevem lidské dopravní svobody. Dnešní svět potřebuje nový, efektivnější model městské mobility – mobilitu 4.0.
– Tady jedeme, mluvíme, na autopilota.
"Myslel jsem, že jsi právě sundal ruce z volantu."
- Ne. Jedeme na autopilota. Sundal jsem nohy.
– A nešlápnete na pedály, to je jisté.
Když se řidič v hustém městském provozu takto vzdá kontroly nad vozem, zvenčí to působí zvláštně. A ze sedadla spolujezdce je to dokonce děsivé. Andrey říká, že je to všechno ze zvyku. V autě s funkcí autopilota jezdí po Moskvě více než rok a k žádné nehodě nedošlo. Přestože automatizaci stále nemůžete zcela důvěřovat, ne vždy se stroj chová předvídatelně.
– Andrey TOVPIK: Tak jsme znovu zapnuli autopilota.
– Mimochodem, dává pozor na semafory?
Andrey TOVPIK: První verze nevidí semafory, upřímně. To je pro mě velké mínus, proto říkám: v první verzi autopilota je přítomnost dohlížející osoby rozhodně nutná. Vidí auta, vidí kamiony a autobusy, motorkáře. Vidí přecházet lidi. Ale projíždějící lidé, kteří se objeví v jeho ohnisku, jsou jakousi nouzovou, to znamená, že prudce brzdí.
Odborníci nepochybují o tom, že dříve nebo později dojde k vylepšení technologie a naprosto veškerá automobilová doprava v Moskvě se stane bezpilotní, jakkoli to pro nás, zapálené motoristy, může znít urážlivě.
Sultan ŽANKAZIEV, vedoucí oddělení organizace a bezpečnosti provozu MADI: Všechny modely ukazují, že kdyby si všichni relativně vzato mysleli totéž, konflikt by byl o několik řádů nižší, kapacita silnic by byla výrazně vyšší a kvalita dopravy služby by byly vyšší. Jak zajistit, aby byli všichni, jak se říká, stejní a mysleli stejně? Tuto funkci je třeba delegovat na automatizaci.
Na rozdíl od většiny megaměst světa zažívá Moskva stále boom motorizace. V roce 2000 byly ve městě registrovány méně než dva miliony automobilů. V roce 2010 – tři miliony tři sta tisíc. Nyní jich je více než čtyři miliony. A do roku 2020 se podle prognóz ministerstva dopravy vozový park rozroste na pět milionů kusů. Stávající pouliční a silniční síť Moskvy pojme současně pouze pět set tisíc aut. Stavba nových silnic, jak si mnoho lidí myslí, problém nevyřeší, vysvětluje Michail Blinkin. I když se ve městě za jeden den postaví dálnice o velikosti moskevského okruhu, na jedno auto bude potřeba jen jeden metr čtvereční nového asfaltu. Přepnutí provozu na autopilota je důležitým opatřením, ale také ne systematickým. Je nutná změna paradigmatu v celém dopravním rozvoji metropole.
Michail BLINKIN, ředitel Institutu dopravní ekonomiky a dopravní politiky: Dnes již neexistují dva koncepty. Dnes vám starosta jakéhokoli velkého města – na téhle straně oceánu, na té straně a zvláště v Asii, například v Tokiu, řekne to samé: pokud své občany nenaučím používat veřejnou dopravu a chůze poslední míle, Poslední míle pěšky - město nepřežije.
Vědci tomuto konceptu říkají mobilita 4.0. Jeho podstatou je omezení osobní dopravy ve městě ve prospěch osobní dopravy. Na jedné straně placené parkování a v některých případech placené cestování, na druhé nové systémy vysokorychlostní veřejné dopravy, které by měly být pohodlnější než auto. Přechod na nový model rozvoje dopravního komplexu hlavního města začal teprve před šesti lety, proto rekordní tempo rozvoje metra a obnovy vozového parku, zavedení vyhrazených jízdních pruhů na dálnicích, zahájení osobní dopravy na Moskovsky centrální kroužek. Efekt této práce je již patrný.
Maxim LIKSUTOV, vedoucí moskevského ministerstva dopravy: Rád bych řekl, že od roku 2011 do roku 2016 včetně vzrostl počet osobních vozidel v Moskvě o téměř 1 milion 300 tisíc automobilů. A zároveň se zlepšila rychlost dopravy v Moskvě. Možná ne o moc, ale trendem je neustálé zlepšování. Toho je dosahováno především rozvojem městské dopravy, metra, systému povrchové dopravy a vyhrazených jízdních pruhů, inteligentním dopravním systémem a samozřejmě rozvojem placených parkovacích míst ve městě. To přispívá k tak dobrému pozitivnímu trendu v Moskvě.
Zavedení pokročilých informační technologie v městském dopravním systému - povinná složka mobility 4.0. Pro pohodlí cestujících se vyvíjejí tzv. osobní plánovače tras. Aplikaci Moskevské metro si stáhlo už 220 tisíc lidí a podobnou službu spustil i Mosgortrans.
Implementuje funkci, kterou jsme slíbili - funkci „budík“, kdy vy, například s vědomím, že do nejbližší zastávky, například z vašeho domu, z vašeho bytu na zastávku pozemní dopravy, např. je to řekněme deset minut pěšky. Poté můžete nastavit tento budík. A online autobus vám v této aplikaci pošle upozornění deset minut před tím, než dorazí na vaši zastávku. A vy v klidu – není třeba stát na zastávce – klidně zamiřte na nejbližší zastávku od vchodu a doražte přesně v době, kdy autobus přijíždí. To vše funguje online, zpracováváme obrovské množství dat, aby tento systém fungoval stabilně. Ale naše moderní kapacity nám to umožňují.
Účinnost takových řešení lze posoudit podle taxislužby. Více než 80 procent všech objednávek v Moskvě dnes prochází aplikacemi agregátorů. V důsledku toho se doba dodání stroje zkrátila ze 40 na 7 minut.
Bogdan KONOSHENKO, předseda dopravního výboru Moskevské obchodní a průmyslové komory: Dnes si můžete nalít kávu, vypít ji, sejít ze svého bytu dolů – a u vašeho vchodu už bude čekat taxi. Pokud jste předtím, než jste začali pít tento šálek kávy, stiskli tlačítko na některém ze svých přístrojů a zavolali si tento taxík.
Role taxislužby v nové dopravní realitě velkoměst znatelně vzrostla. Jestliže před šesti lety bylo v Moskvě deset tisíc legálních taxikářů, nyní je jich už asi pětatřicet tisíc. Před deseti lety to byly tři až čtyři objednávky na auto za den, nyní je to deset až dvanáct. Průměrný účet přitom zlevnil z přibližně 900 na 500 rublů za cestu. Moskevské taxíky už nejsou luxus, jako kdysi, ale plnohodnotná forma veřejné dopravy.
Bogdan KONOSHENKO: Podle mého názoru pomalu směřujeme k tomu, že „třída aut“ - takový koncept obecně bude vymazán. A hlavní část vozů bude levná, jednoduchá, ale ve velkém množství, auta s určitým komfortem, který bude použit. Počet cest bude v příštích letech - dvou nebo třech letech neustále narůstat, no, alespoň podle mého názoru, v příštích letech - dvou nebo třech letech, bych asi nechtěl hledat - jejich průměrné náklady budou postupně ještě nějakou dobu klesat, pravděpodobně.
Mobilita 4.0 také dává vzniknout novým formám městské dopravy – kooperativní. Pokud jde o dynamiku rozvoje carsharingu - služby pro pronájem aut na minutu - Moskva je dnes světovým lídrem. Ve městě působí pět společností, jejich celkový vozový park čítá téměř dva tisíce vozidel.
Maxim LIKSUTOV: Udělali jsme analýzu, kolik těchto strojů je v Moskvě potřeba. No, nějaké hodnocení trhu. Myslíme na deset tisíc. Tedy těm drobným podnikatelům nebo malým organizacím, kteří hledají nějaký segment, kde by mohli uplatnit své znalosti, investice a zkušenosti, vřele doporučuji se na tento segment podívat. Možná zde v Moskvě najdou své uplatnění malí a střední podnikatelé.
– Pokud jsem pochopil, je potřeba to velmi pečlivě prozkoumat externě, protože není známo, v jakém stavu to předchozí řidič upustil.
Chcete-li se stát uživatelem sdílení aut, stačí se zaregistrovat na webu operátora, odeslat naskenované dokumenty a propojit svou bankovní kartu se systémem. Požádali jsme automobilového experta Igora Morzharetta, aby zhodnotil kvalitu takové služby.
Igor MORZHARETTO, automobilový expert: Zajímavé je, že klíček trčí v zapalování. A dokonce se zdá, že je slepený. Pro případ, že by ho někdo neukradl. Auto nastartovalo o půl otáčky a viděl jsem plnou nádrž benzínu. Takže pro mě nejsou vůbec žádné problémy.
Je to vůz levné třídy – většina z nich v oblasti sdílení aut – ale je nový, s najetými méně než 6 tisíci kilometry. Vybavení je slušné, podotýká Igor. Automatická převodovka, parkovací senzory a další elektronickí asistenti.
Igor MORZHARETTO: Pokud, pokud rozumím, myšlenka tohoto auta je taková, že kdokoli s minimálními zkušenostmi ve městě ho může zvednout, sednout a jet. Není zde nic složitého, protože palubní deska je jednoduchá, jako můj život.
V moskevském systému sdílení aut je již registrováno téměř pět set tisíc lidí. Od začátku letošního roku bylo uskutečněno více než 750 tisíc výjezdů. Jedno auto si za den pronajme v průměru osm lidí. Je náš odborník připraven vzdát se svého vozu ve prospěch sdílení aut na základě výsledků testovací jízdy?
Igor MORZHARETTO: Krátkodobá zrada není zrada, je to nutnost v našich životech. Protože někdy se opravdu nevyplácí jezdit vlastním autem, protože někde podél silnice jsou zácpy, někde je velmi nepohodlné ho zaparkovat. A tenhle se dá zaparkovat mnohem snadněji.
Michail BLINKIN: Všechna tato schémata nahrazujeme tradiční mobilitou Ford, navrženou pro to, aby auto spalo a strávilo noc se mnou, pro kooperativní formy automobilové mobility. Děje se to hurikánovým tempem a před dvaceti lety tomu nikdo nevěřil. Nyní se to děje hurikánovým tempem. Když se podíváme i na ryze inovativní novinky, tak jakmile mám tohle auto, určené pro kolektivní použití, dostane funkci automatického řízení... Řekněme, že jsem to našel někde tady, na Slavjanské náměstí, ale je to kilometr a půl daleko. Stiskl jsem tlačítko a on přišel sám. Jakmile toto sdílení aut získá funkci „Hej, pejsek“, je to obecně hrozné spotřebitelské potěšení.
Kdy se to stane? Odborníci z Moskevského silničního institutu hovoří o letech 2040-2050. Do této doby musí být vyřešeny všechny technologické a ještě obtížnější právní aspekty této problematiky. Pozemní veřejná doprava v Moskvě se s největší pravděpodobností nejdříve přepne na autopilota, protože o to mají zájem samotní dopravci.
Pavel SEREDA, ředitel odboru průmyslové skupiny: Náklady majitele vozidla spojené se školením řidičů, získáním řidičského oprávnění, řidičského průkazu, to vše jsou náklady, které jsou tak či onak zahrnuty do nákladů vlastnictví. Technologie bez řidiče v budoucnu umožní společnostem, které v současnosti provozují užitková vozidla, vyhnout se těmto nákladům. A proto v prvé řadě zavádění těchto technologií dnes bedlivě sledují.
Masivní zavádění bezpilotních technologií způsobí, že doprava ve městě bude nejen plynulá a rychlá, ale také mnohem bezpečnější. Vozy s funkcí autopilota již sledují trajektorii sousedních aut v provozu a dokážou předcházet nehodám.
Andrey TOVPIK: Je tu ještě jedna funkce, je registrovaná. Doufám, že to nikdy nepoužiju. Existuje něco, čemu se říká „nehoda v tomto regálu“. Ve zlomku vteřiny, kterou v zásadě lidský mozek nestihne pochopit, co se děje, autopilot vidí, že se něco blíží a buď, pokud jedeme, prudce zabrzdí, nebo prudce zrychlí s maximálním výkonem – takže že buď dostane ránu kapota, nebo kufr.
Andrey si na funkci autopilota rychle zvykl a nikdy nepřestoupí do běžného auta. Má jednu nohu v budoucnosti a říká, že to tam není děsivé.
Andrey TOVPIK: V poslední době, posledních patnáct let, se vzdálenost v Moskvě, jak rád říkám, neměří v kilometrech. Vzdálenost v Moskvě se měří v hodinách. Mezi Trubnajou a Marksistskou můžete jet tři a půl hodiny. Z toho tedy plyne, že pokud jistě víte, že tuto cestu zaručeně urazíte ne za tři hodiny, ale třeba za hodinu a půl a přitom budete sedět a jen tak nic nedělat - rozhlédněte se , podívej se na krásné slunce . Jaro, léto, já nevím, holky... A zároveň dorazíte včas, když to budete potřebovat. To je obrovské plus. Všichni to budou používat, protože to všichni chtějí.
Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář
Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu ve svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.
Zveřejněno na http://www.allbest.ru/
ABSTRAKTNÍ
na téma: „Rozvoj dopravy v Moskvě“
Úvod
1. Vývoj pozemní dopravy v XII-XVII století.
2. Prvním typem veřejné dopravy jsou taxíky
3. Vznik železniční dopravy
4. Zprovoznění autobusových a trolejbusových linek v hl
5. Moskva je hlavním železničním uzlem země
6. Vývoj moskevského taxi
7. Metro hlavního města
Závěr
Bibliografie
Úvod
Moskva je všem lidem drahá jako hlavní město, největší centrum průmyslu, kultury a vědy. Život je tak velký moderní město Bez hromadné osobní dopravy si to nelze představit. Zajímalo by mě, jak se vyvíjela doprava hlavního města? Po čem cestovali Moskvané např. ve 12. století. Bohužel toto téma bylo historiky prozkoumáno velmi málo. Častěji lze popisy dopravy nalézt v dílech klasických spisovatelů.
O vývoji dopravy v Moskvě ve 12.-17. století se dozvídáme z přednášky akademika V.A. Obraztsová. Moskva se podle jeho názoru nachází na velmi výhodném místě, v samém středu rozvodí tras spojujících Dněpr, Volhu, Oku a Klyazmu. Slované se usadili podél těchto řek. „Nejstarší lehké čluny – pluhy – se daly v Moskevské oblasti snadno táhnout transportem: z přítoku Dněpru – Vjazmy do Vazzy – přítoku Volhy, z přítoku Volhy – Lama k řece Moskvě u dnešního Volokolamsku, a odtud k řece Oka“ atd.
Vodní cesty byly přirozeně hlavním a dokonce jediným typem dopravní komunikace mezi Moskvou a všemi sousedními knížectvími. Na řece Moskvě byl šum, její vody brázdily různé lodě převážející zboží a potraviny.
"Pozemní komunikace byla navázána pouze v zimě," píše akademik Obrazcov, "když řeky a bažiny zamrzly."
1. Vývoj pozemní dopravy v XII-XVIIstoletí
doprava rusko osobní automobil podzemí
Pozemní doprava byla špatně organizovaná a nepohodlná. Moskevské ulice nebyly širší než 6-10 metrů, v centrálních částech města byly někdy položeny stožáry (gati). Mosty se stavěly přes řeky, častěji však využívaly brody (Krymský brod, Kraví brod aj.). První mosty, nějak poskládané ze dřeva, sloužily jako vchody do Kremlu.
Uspořádání moskevských ulic sledovalo typ radiálního prstence, ve kterém se všechny vnější silnice sbíhaly v poloměrech směrem k centru města a byly postaveny na obou stranách.
„Příčný vývoj pokračoval prstencové ulice- soustředné tři prstence hradeb: Kreml s Kitay-gorodem, hradby Bílého města a hradby města Zemlyanoy."
Historie rozvoje Moskvy vysvětluje mnoho aspektů její územní struktury a moderní územní organizace, originalitu vnitroměstského rozvoje a plánování.
Od klášterů vybudovaných ve 13.-14. století vedly cesty do centra města, do Kremlu, které se později změnily na důležité ulice města Moskvy. Hlavní ulice se tvořily podél hlavních směrů obchodních cest spojujících Moskvu s největšími ruskými městy té doby: Vladimir, Tver, Novgorod, Smolensk atd. Z Kremlu se ve 14.-15. století rozcházely následující polní cesty různými směry : Ordynskaja - na jih, přes Serpukhov; Rjazaň - na jihovýchod, přes který tehdy Moskva dostávala převažující podíl obilí; Vladimirskaya - na východ; Pereyaslavskaya (a dále do Rostov Veliky a Jaroslavl) - na severovýchod; Dmitrovskaya na sever; Tverskaya a Rzhevskaya - na severozápad; Smolenskaya (Mozhaiskaya) - na západ; Kalužská - na jihozápad. Tyto silnice daly Moskvě radiální strukturu a později se staly hlavními městskými dálnicemi.
Pro královské obřadní průchody byly opraveny cesty, dokonce i chodníky z prken. V Moskvě se začaly objevovat chodníky poloviny 17. století století. V roce 1646 mělo město již 4,6 km srubových a prkenných chodníků.
Dekretem z 28. prosince 1681 byla stanovena určitá pravidla pro používání vozů pro různé třídy. „Kdo a kdy jezdit v kočárech, na saních a na koni. Bojaři, okolnichy a duma lidé v létě - v kočárech, v zimě na saních na 2 koních. Bojaři jezdí o svátcích na 4 koních na vozech a saních, na svatbách na 6 koních. Spáči, kapitáni, advokáti a šlechtici nesmějí v zimě na jednom koni, v létě na koni, na dvou koních a na vozech.“
Petr I. nastolil otázku výstavby silnic tažených koňmi a nařídil stavbu „slibné silnice“. Silničnímu pruhu bylo přiděleno 50 sáhů, tedy přibližně 106 metrů. V roce 1704 bylo vydáno nařízení: v Kremlu a Kitai-Gorodu by měly být postaveny kamenné domy a měly by být umístěny podél ulic a uliček. A v roce 1705 bylo nařízeno vydláždit moskevské ulice kamenem. "Všichni, kteří přišli do Moskvy, museli přinést 3 kameny." V roce 1730 bylo na velkých ulicích nařízeno, aby skleněné lucerny byly umístěny na tyčích ve vzdálenosti 10 sáhů od sebe.
2. Prvním typem veřejné dopravy jsou taxíky
Obyvatelé Moskvy se začali pohybovat po městě na lodích a vozících již dávno, téměř od doby, kdy bylo město založeno. Pro většinu obyvatel byla chůze dostupnějším způsobem dopravy. Ale Moskva rostla a rostla. Už se to nedalo v klidu projít za hodinu a půl. Tehdy vznikla naléhavá potřeba vozidel hromadné dopravy.
Prvním typem veřejné dopravy v Moskvě byly taxíky. Taxikáři se objevili v 17. století. V Moskvě byli taxikáři rolníci, kteří si v zimě přišli do města přivydělat. Saně a koně byly majetkem těchto sedláků. V létě se většina taxikářů vrátila do obce, ve městě jich zůstala jen pětina. Profesionální taxikáři se objevili o dalších 100 let později. Měli již speciální vozíky, které byly pro cestování pohodlnější než vesnické saně a vozíky.
Neexistují žádná zvláštní pravidla silničního provozu: jezdí se, otáčí se a chodí po ulici nahoru a dolů, po pravé a levé straně, jakoukoli rychlostí.
V 19. století se taxikáři rozdělili na draky, kteří prováděli nákladní dopravu, bezohledné řidiče - majitele nejlepších koní a vynikajících kočárů, a také ty nejlevnější - „vanky“, většinou stejné rolníky. Na konci 19. století zde bylo již několik tisíc taxikářů. Ale už nedokázali vyřešit všechny problémy s přepravou Moskvanů. potřeboval nový druh doprava - prostorná a levná. Koneckonců, ne každý Moskvan mohl zaplatit taxikáři ani desetník.
3. Vznik železniční dopravy
Řešení bylo nalezeno ve vytvoření železniční dopravy - koněspřežné železnice. Tento druh městské dopravy představoval přívěs jedoucí po hladkých kolejích, tažený dvěma koňmi. Vůz tažený koňmi byl dvoupatrový, horní část byla otevřená (císařská). Před strmými stoupáními (v oblasti náměstí Trubnaya, poblíž Taganského kopce atd.) bylo zapřaženo několik dalších koní (ovládali je postilionem). První projekt moskevského koňského vozu byl předložen v roce 1862. V roce 1872 byla pro otevření Polytechnické výstavy postavena trať Konka z moderního Běloruského nádraží do moderního Historického muzea. V roce 1875 byla v Moskvě vytvořena První společnost tažené koňmi, v roce 1885 belgická „Hlavní společnost tažené koňmi“, která položila tratě tažené koňmi podél Boulevard Ring, podél Garden Ring a z centra do předměstí (do Vorobyovy Gory, Butyrki, Dorogomilovo atd.). „V roce 1900 byla délka koňské tramvaje asi 90 kilometrů. Počet vagonů je 241. V letech 1894-1896 přepravila Konka 47,5 milionu cestujících.“
Výhody koňských povozů oproti kabinám jsou nepopiratelné: do kočáru se vešlo 10x více osob a jízdné bylo několikrát sníženo.
Tato přeprava však měla i nevýhody: rychlost návěsů Konka nebyla o mnoho vyšší než rychlost chodců.
„Cesta z náměstí Trubnaja na Sretenku vypadala obzvlášť originálně: ke 2 koním přidali další 4 – ve vlaku, ve dvojicích. Na každém z nich seděl chlapec. Kolona odjížděla. Kočí povzbuzuje koně ranou biče, chlapec pomáhá, rádce neustále volá, kůň tažený koňmi uhání do hory a je to katastrofa, když se do cesty připlete zpožděný chodec nebo taxikář. Tramvaj bude muset být zastavena a pak bude velmi těžké překonat prudké stoupání. Tramvaj tažená koňmi pomalu klouže z kopce a vše musí začít znovu.“
Kolejnice Konka pokrývaly celé město. Na konci 19. století začala Městská duma projednávat otázku nahrazení Konky elektrickou tramvají.
V roce 1895 začala přestavba jednoho z koňských tramvajových oddílů na elektrickou trakci - ze Strastnaja (dnes Pushkinskaya) náměstí do Petrovského parku - a v roce 1899, 6. dubna, po něm začala jezdit tramvaj. Od té doby se tento druh dopravy rychle rozvinul. V roce 1913 přepravila tramvaj ročně přes 250 milionů cestujících. Tramvajové vlaky se pohybovaly pomalu (průměrná provozní rychlost cca 11 km/h; v roce 1979 - 16 km/h).
Noviny psaly, že se do vagonu vejde 20 lidí a dalších 18 na nástupiště: 8 vpředu a 10 vzadu. Nejvyšší rychlost je 35 verstů za hodinu.
„Dvě z mnoha tramvajových tras bývaly označení písmen: „A“ a „B“. Moskvané je láskyplně nazývali „Annushka“ a „bug“.
Tramvaj se stala jediná možnost hromadná vnitroměstská doprava. Tramvajová síť pokrývala městskou oblast nerovnoměrně: na okrajích byly tramvajové tratě umístěny ve vzdálenosti několika kilometrů od sebe a v centru, kde se radiální paprsky sbíhaly, se vytvořil skutečný labyrint tramvajových kolejí. Následky na sebe nenechaly dlouho čekat – v centru se začaly objevovat zácpy.
V současné době je délka jedné provozní tramvajové trati 433 km. Celková délka tramvajových tras je 840 km. Na trati je přibližně 890 tramvají (v roce 1994 jich bylo 620). Ročně přepraví 1 480 tisíc cestujících. S rozvojem tramvajové sítě byly vybudovány tramvajové parky Miussky (v roce 1903 na základě parku Konki), Presnensky, Novosokolnichesky, Ryazansky, Zolotorozhsky, Zamoskvoretsky a Uvarovsky.
4. Zprovoznění autobusových a trolejbusových linek v hl
První autobusová linka v Moskvě byla otevřena 8. srpna 1924. spojovala Kalančevskaja (nyní Komsomolskaja) náměstí s Běloruským nádražím. První autobus je popsán jako: „malý načervenalé barvy...“ Ve stejném roce bylo otevřeno několik dalších autobusových linek (79 vozů). Celková délka tras v roce 1924 byla 82 km, v roce 1940 - 985 km, v roce 1970 - 2753 km. V dnešní době délka autobusové linky ve městě - 4812 km. Na lince je 3905 vozů. Autobusy přepraví v průměru 36 milionů lidí ročně.
Mezi pozemními druhy dopravy drží prvenství autobus. Tvoří asi třetinu objemu vnitroměstské osobní dopravy. Trasy autobusů jsou nejčastěji vytyčeny tak, aby přepravily osoby na nejbližší stanici metra nebo železniční stanici.
V různé roky Pro zvýšení přepravní kapacity autobusů bylo nacvičováno používání velkokapacitních dvoupatrových autobusů a autobusů s kloubovými částmi. Právě moderní velkokapacitní autobusy s kloubovými částmi lákají v posledních letech především Moskviče využívající tento druh dopravy. Některé autobusy fungují jako rychlovlaky.
Ale zatím nemáme autobusové vlaky jako ve městech Belgie, Švýcarska, Holandska, Německa a Polska, protože používání takových vlaků vyžaduje také vytvoření speciálních pruhů pro autobusovou dopravu na dálnicích.
„První trolejbus se objevil v Moskvě 7. listopadu 1933. Její trať vedla z Běloruského nádraží podél Leningradskoje Shosse k Okružnajské železnici. Celý vozový park pak tvořily 2 trolejbusy. Do roku 1940 se síť trolejbusových linek zvýšila na 200 km, v roce 1970 - na 776 km. V roce 1995 zajišťovalo trolejbusovou dopravu pro 1 700 tisíc cestujících 1 380 trolejbusů provozovaných na 1 764 km moskevských ulic.
Trolejbus přepravující 19 % cestujících je přepravou centra Moskvy, zejména jejích okruhů, s oddělenými odjezdovými linkami z centra po širokých a přímých městských třídách. Přestože délka trolejbusových tratí v Moskvě roste, od 80. let se snižuje počet osobních trolejbusů, a tudíž se snižuje komfort cestování. Zatímco v zahraničí se zájem o využití trolejbusů ve městech oživuje.
5. Moskva je hlavním železničním uzlem země
Po Krymská válka(1853-1856) bylo ministerstvo války a ministerstvo železnic přesvědčeno, že je nutné postavit železnice. Ve státní pokladně nebyly žádné peníze a všechny naděje byly vkládány do soukromého podnikání a externích půjček.
Tehdejší módní ekonom Engel spočítal, že přínosy z provozování železnic tvoří 24 % peněz do nich investovaných. Kapitalisté Polyakovové, Gladilinové, Struvesové, Guboninové, Shipové a další hlasovali pro 24 % zisku. Stávající struktura výrobních sil určovala směr výstavby. Moskva se stala jedním z hlavních center této stavby. Do konce roku 1870 byly z Moskvy otevřeny tyto linky:
Moskva - Vladimír červen 1861 177 verst
Moskva - Kolomna července 1862 117 verst
Moskva - Sergiev Posad srpen 1862 66,1 verst
Moskva - Serpukhov listopad 1866 92 verst
Moskva – Smolensk září 1870 392 verst
Moskva se stala hlavním železničním uzlem země. Radiální železniční tratě z velké části sledovaly směry dlouho zavedených polních cest.
Ale starověké cesty nemohly brát v úvahu vzestupy a pády, ale železnice vyžadoval hladký terén. Železniční stanice a koleje byly proto budovány nikoli v centru města, ale s využitím nižších oblastí, na sever od něj (stanice Rižskij a Savelovský), na severovýchod (stanice Leningradskij, Jaroslavskij, Kazaňskij na Komsomolské - bývalé náměstí Kalančevskaja), do na východě (nádraží Kursky) a jihovýchodě (nádraží Pavelecké). Žádná z železničních tratí nevedla dovnitř Garden Ring; všechny stanice se nacházejí mimo bývalý Zemlyanoy Gorod. Pokud hlavní polní cesty a poté dálnice šly do centra města, na Garden Ring, pak se železniční centrum přesune na východ od něj - to je náměstí Komsomolskaya a náměstí Kursky Station, které se nachází nedaleko od něj. Čtyři stanice na těchto dvou náměstích obsluhují většinu příměstských a dálkových vlaků. Na západ od Garden Ring byly vybudovány stanice Bělorusskij a Kyjev, ze kterých vyjíždějí nejen vhodné a vnitrostátní dálkové vlaky, ale také mnoho vlaků do evropských zemí.
První zkušební jízda vlaku z Moskvy do stanice Troitsko-Ramenskoye se uskutečnila v lednu 1862. Vlak se skládal ze 2 vagonů. Výletu se zúčastnilo 30 osob.
V létě téhož roku přijel vlak z Moskvy do Kolomny. Tak byla otevřena příměstská doprava. V roce 1928 se na příměstských tratích objevily první elektrické vlaky.
Dnes má moskevská železnice v Moskvě 9 stanic. Celková délka železnice přesáhla 500 km. Více než 830 milionů lidí ročně využívá železničních služeb, včetně 730 milionů lidí na příměstských trasách.
6. Vývoj moskevského taxi
2. září 1907 bylo v moskevských novinách zveřejněno oznámení: „Včera se v Moskvě objevil první taxikář. Daň dohodou." Tak se objevilo první moskevské taxi. Druhým datem v kronice taxislužby hlavního města je 21. červen 1925, kdy 16 vozů francouzské společnosti Renault a italské společnosti Fiat vyrazilo na první cestu z malé garáže umístěné v Georgievsky Lane. Od roku 1932 se používají domácí vozy Gaz-A, od roku 1936 - vozy M-1 („Emki“) a předchůdci současných minibusů (na Garden Ring) 7místných vozů ZIS-101. V poválečná léta(do roku 1958) byl vůz ZIS-110 částečně využíván jako taxi. V letech 1946-60 byla hlavním vozidlem moskevských taxislužeb Pobeda (Gaz-20). Po roce 1960 cestující obsluhovaly vozy Volha (Gaz-21). V letech 1971-1973 byly nahrazeny modely Gaz-24-01 a Gaz-24-04. Vozový park moskevských taxíků neustále roste. V roce 1995 obdržely městské flotily taxi 400 vozů Moskvich Taxi. V roce 1996 - dalších 750 vozů. Rozvíjí se společnost Autoline LLP, která využívá 800 mikrobusů Raf na 150 linkách Síť linek pokrývá oblasti hlavního města nedostatečně trolejbusovou a autobusovou dopravou.
Autobus, tramvaj, trolejbus a taxi však přinesly jen částečné a dočasné řešení dopravního problému. Proto padlo rozhodnutí postavit první metro v Moskvě.
7. Metro hlavního města
Hlavní město. Slovo „metropolita“ označovalo mimouliční železnice, tedy železnice položené na nadjezdech nad ulicemi nebo v tunelech pod nimi, postavené pouze ve velmi velká města(„metropolitní“ znamená metropolitní).
První ze slavných projektů moskevského metra byl koncepčně vyvinut v roce 1901. V roce 1902 inženýr P.I. Balinsky navrhl projekt, podle kterého mělo metro spojit Zamoskvorechje s Tverskou Zastavou (nyní Běloruské nádražní náměstí) podzemní trasou a vlaky měly jezdit po nadjezdu přes Rudé náměstí a na Puškinském náměstí. Před 1. světovou válkou (1914-1918) existovaly další projekty. Během let sovětské moci byla v roce 1922 vznesena otázka výstavby metra. V roce 1925 byl vypracován projekt tzv. Myasnitského poloměru, který však nevyhovoval potřebám Moskvanů na dopravu a nebyl přijat. Návrhy některých zahraničních firem byly z důvodu nepřijatelných podmínek zamítnuty.
Plánování prvních linek metra v Moskvě zahrnovalo těžký úkol podle geografie města. Bylo nutné je položit tak, aby spojovaly místa největší přitažlivosti pro občany - nádraží, největší průmyslové podniky, veřejné rekreační oblasti. Stavební kapacita přitom stačila jen na vybudování cca 10 km podzemních komunikací za 5 let.
Úplně první linka metra vedla mezi dvěma největšími městskými parky, Sokolnichesky a Park Kultury, a procházela náměstím Komsomolskaja se třemi stanicemi a centrem města. Délka tratí jeho 13 stanic byla 11,6 km, průměrná denní přeprava byla 177 tisíc cestujících.
Zvláštní větev byla položena na náměstí Smolenskaya a brzy se rozšířila na nádraží Kievsky. Druhá etapa spojovala s centrem další dvě stanice – Bělorusskij a Kurskij, Central Air Terminal a největší stadion Dynamo. Třetí, dokončená již ve válečných letech, je další stanice - Paveletsky, stejně jako nejvýznamnější průmyslový komplex na jihovýchodním okraji města. Všechny linky se sbíhaly do centra, čímž se okamžitě uvolnilo napětí pozemní dopravy, což umožnilo zahájit odtamtud postupné odstraňování tramvajových kolejí.
Od počátku výstavby metra vznikaly jeho stanice jako prostorově rozšířený architektonický celek monumentálních staveb velkého veřejného významu. Na návrhu stanic metra se podíleli významní sovětští architekti: V.G. Gelfreich, I.A. Fomin, A.V. Shchusev a další, kteří se snažili nejen vytvořit co nejpohodlnější podmínky pro cestující, ale také dát každé stanici individuální architektonický vzhled. Slavnostní, hlavní náladou, umělecké komplexy metra jsou zdobeny sochami a reliéfy, monumentálními a dekorativními kompozicemi (obrazy, mozaiky, vitráže). Výběr různých obkladových materiálů dohromady tvoří bohatou škálu barev. Při opláštění stanic metra bylo použito přes 20 druhů mramorů z různých ložisek Uralu, Altaje, Střední Asie, Kavkazu, Ukrajiny atd. Dále byl použit labradorit, žula, porfit, rodonit, onyx a další materiály.
Nyní je moskevské metro na 5. místě v oblasti a 1. v počtu cestujících na světě. Každý den sestoupí do podzemí asi 9 milionů lidí. Dnes je délka linek metra 255,7 km s 9 odbočkami a 150 stanicemi a 4143 vozy.
Závěr
I přes obrovské úsilí vynaložené na tvorbu moderní systém Moskevská městská doprava, dopravní problém města ještě zdaleka není zcela vyřešen. Samozřejmě, že nyní v Moskvě nezůstávají téměř žádná místa, odkud byste se nemohli dostat ani během dopravní špičky; z nejodlehlejších koutů moskevského okruhu se dostanete na stanici metra za 15-20 minut. Postupem času se ale rozsah řešeného problému a potřeby lidí změnily a dnešní Moskvané jsou oprávněně nespokojeni se stavem městské dopravy.
Úroveň dopravní obslužnosti obyvatelstva neodpovídá moderním požadavkům.
Za prvé, městská oblast se velmi rozrostla. Do míst novostaveb se sice pokládají pozemní dopravní cesty, ale navazování normálních spojů se oddaluje desítky let až do výstavby linek metra.
Metro také ztratilo auru moderní, spolehlivé a rychlé dopravy. Cestující musí trávit hodně času cestováním. Vagony metra jsou přetížené. Snaha omezit zaplnění vlaků zvýšením frekvence jejich pohybu vedla k přetížení linek a častým poruchám v grafikonu. Zastávky metra v tunelu se bohužel staly častými.
Zatřetí, dlouhodobé zaměření pozemní dopravy pouze na doručování osob do nejbližších stanic metra vedlo k tomu, že se prakticky ztratilo chorální dopravní spojení i mezi blízkými odlehlými částmi Moskvy.
Bibliografie
1. Všechny cesty vedou do Moskvy. M., 1971
2. K 850. výročí založení Moskvy. M., 1996
3. Doprava kapitálu v hlavním plánu rozvoje Moskvy. M.: "Znalosti", 1973
4. Doprava Moskvy. Historie a moderna. M., 1973
5. Doprava země Sovětů. Editoval profesor I.V. Belova. M., 1987
Publikováno na AIIbest.ru
...Podobné dokumenty
Městská doprava. Přeprava koní: kabiny, kočáry. Mechanická doprava - parní stroje. Elektrická doprava: tramvaj, trolejbus. Silniční doprava: autobus, taxi. Podzemní doprava - metro. Smysl dopravy.
abstrakt, přidáno 24.02.2008
Pojem a význam dopravní infrastruktury. Historické aspekty rozvoj ruského dopravního systému. Hlavní problémy rozvoje dopravního systému v Ruské federaci. Směrnice rozvoje dopravní infrastruktury. Příjmy z vývozu dopravních služeb.
práce v kurzu, přidáno 01.09.2012
Charakteristika a směry rozvoje dopravní infrastruktury v obci. Problémy rozvoje dopravní infrastruktury v obcí V Ruské federaci. Pokyny pro rozvoj dopravní infrastruktury v Ťumeň.
práce, přidáno 06.08.2014
Analýza vývoje silniční dopravy jako prvku dopravního systému, její místo a role v moderní ekonomika Rusko. Technické a ekonomické vlastnosti motorové dopravy, charakteristika hlavních faktorů určujících cesty jejího rozvoje a umístění.
test, přidáno 15.11.2010
Státní regulace a analýza stavu dopravní činnosti. Strategické směry rozvoje dopravního a logistického systému města, veřejné osobní dopravy, technologií pro obsluhu toků nákladní a osobní dopravy.
test, přidáno 25.09.2011
Rozvoj tramvajové dopravy v Rusku. Geografie místa výroby tramvají. Problémy tramvajové dopravy a způsoby jejich řešení. Rozvoj tramvajové dopravy ve městě Salavat. Rozpor mezi významem dopravy a úrovní jejího rozvoje.
práce v kurzu, přidáno 08.04.2010
Vznik nových druhů dopravy. Pozice v dopravním systému světa a Ruska. Technologie, logistika, koordinace v činnostech silniční dopravy. Inovační strategie USA a Ruska. Investiční atraktivita silniční dopravy.
abstrakt, přidáno 26.04.2009
Role dopravy ve vývoji ruské ekonomiky. Problematika formování a rozvoje veřejné dopravy v Rusku jako celku, provádění analýzy činnosti osobní dopravy v regionu Ivanovo, identifikace trendů a vyhlídek jejího rozvoje.
práce, přidáno 29.06.2012
Doprava jako zvláštní sféra společnosti. Historie vzniku dopravní sítě v Čuvašské republice. Stávající problémy a směry rozvoje dopravy. Nové technologie pro podporu a rozvoj silnic. Analýza vlivu dopravy v současnosti.
test, přidáno 28.04.2011
Pojem a hlavní cíle dopravního systému, jeho funkce a význam v moderní jeviště, vnitřní struktura a prvky. Druhy dopravy: železniční, námořní, říční, potrubní, silniční, průmyslová, veřejná, letecká.
